История космонавтики

К этому моменту Соединенные Штаты стали безусловным лидером в пилотируемом освоении космоса, что обеспечили десять экипажей кораблей «Джемини», успешно отлетавших в космосе в 1965 – 1966 годах. Казалось, еще одно усилие – и Луна в кармане. Однако это только казалось. Уровень разработок в рамках лунной программы оставлял желать лучшего. Главные претензии исходили от космонавтов, которым пришлось столкнуться с чрезвычайно низким качеством работ при изготовлении опытных образцов командных модулей. Недостатки стали проявляться уже на Земле, а этим «образцам» предстояло отправиться еще и в космос.

Американцы очень спешили. Сейчас известна причина этой торопливости. Главный конкурент в освоении космоса – Советский Союз – не сидел без дела и имел свои планы в гонке за лидерство.

Штурмовщина при создании «Аполлона» была ужасающей. Число изменений конструкции узлов и агрегатов исчислялось тысячами. Едва инженеры успевали что-то перепаять, что-то перемонтировать, как из конструкторских отделов к ним поступали новые чертежи, перечеркивающие все только что сделанное. Бывало, что новые схемы рисовались от руки прямо в сборочных цехах и по ним тут же начинали работать. Не было практически никакого контроля, внесенные изменения не учитывались штатной документацией.

Сегодня, когда все уже позади и мы знаем, чем завершилась программа «Аполлон», только диву даешься, что все обошлось столь малой кровью. Хотя итог мог быть гораздо более трагичный. И предчувствие надвигающейся катастрофы было у многих. Но от него отмахивались, как от надоедливой мухи. «Только пустите нас на борт, и мы полетим на том, что есть», – говорили космонавты.

Запланированная на 27 января тренировка не была самой последней для экипажа «Аполлона-1», но должна была ответить на многие вопросы по конструкции корабля, по функционированию бортовых систем, в которые было внесено столь много изменений. Инструкция по действиям в нештатных ситуациях, которую космонавты получили перед испытаниями, насчитывала 213 страниц. В ней было предусмотрено практически все – от неуклюжего движения одного из членов экипажа до выхода из строя системы энергопитания, от потери кораблем ориентации до отказа двигателя. Не было в ней только одного – как будут спасаться космонавты в случае пожара на корабле. Никто даже не предполагал, что такое может случиться, поэтому и обошли этот вопрос молчанием.

В экипаж корабля «Аполлон-1» входили трое.

Командиром был 40-летний ветеран американской космической программы полковник ВВС Вирджил Гриссом. К моменту назначения в экипаж он уже имел опыт двух космических полетов: в 1961 году вторым из американцев совершил «прыжок» в космос на космическом корабле «Меркури», а в 1965 году испытывал первый пилотируемый двухместный корабль «Джемини-3».

Среди своих коллег Вирджил, или Гас, как его называли друзья и сослуживцы, имел репутацию конкурентоспособного лидера и достаточно грубого человека, что многих заставляло держаться от него на расстоянии. Но ему нельзя отказать в смелости, честности и прямоте. Еще во времена программы «Джемини» он как-то сказал своей жене: «Если во время полетов произойдет что-то трагичное, то это будет со мной». Понимая опасность, Гриссом тем не менее всегда стремился в космос. Его амбиции простирались гораздо дальше, чем полет на «Аполлоне-1». Многие считают, что, останься он жив, именно ему бы доверили первую высадку на Луну.

Гриссом был одним из тех, кто знал о всех проблемах, которые существовали на борту корабля, но он также был одним из тех, кто настаивал на том, чтобы испытательный полет состоялся в запланированные сроки. Космонавт надеялся на свой опыт, на то, что присутствие экипажа на борту поможет решению многих проблем. Для этого были основания: в обоих своих предыдущих полетах Гриссом оказывался в чрезвычайных ситуациях, но выдержка и мужество позволяли ему выходить победителем. Он думал, что так будет всегда.

Заблуждался ли он? Да, но только отчасти. Опыт многих космических экспедиций показал в дальнейшем, что человек способен найти выход из, казалось бы, безвыходных ситуаций. Если бы решение всегда оставалось за автоматическими системами, то гораздо больше бы экипажей не вернулись из космоса. Однако не всегда и человек способен спасти гибнущий корабль.

Вторым членом экипажа «Аполлона-1» являлся 36-летний подполковник ВВС Эдвард Уайт. В НАСА он пришел на три года позже, чем его командир, но в 1965 году стал первым американцем, вышедшим в открытый космос. Высокорослый, обладавший прекрасной физической формой, он с удовольствием принимал все почести, которые выпали на его долю после полета. Он тоже мечтал о полете к Луне и так же, как Гриссом, делал все возможное для реализации своих честолюбивых планов.

31-летний Роджер Чаффи – третий член экипажа – был не только самым молодым, но и единственным, не имевшим опыта космических полетов. Улыбчивый, обаятельный. Его по-настоящему любили в отряде НАСА. Мечтой о полете в космос он заболел сразу же после первых рейсов на орбиту и сделал все, чтобы быть зачисленным в НАСА. Ну а после включения в программу «Аполлон» был просто одержим Луной, увешав весь свой дом фотографиями ночного светила.

В теплое январское утро Гриссом, Уайт и Чаффи прибыли на 34-ю площадку космодрома и поднялись в кабину корабля, установленного наверху ракеты-носителя «Сатурн-1В». Тренировка предполагала прогон четырех предстартовых и трех послестартовых часов будущего полета. Запланированные испытания не считались опасными, так как проходили на незаправленной ракете, но их начало было задержано на час из-за странного запаха, напоминавшего запах кислого молока. Что стало его причиной, так и не выяснили, но планы менять не стали. Все та же гонка.

Сейчас кажется, что многие случайности, которые произошли в тот день, были своеобразными предупреждениями астронавтам. Чего стоят, например, сбои в связи между бортом корабля и командным пунктом в нескольких сотнях метров от стартовой площадки. Именно тогда из уст Вирджила Гриссома, раздраженного плохой слышимостью, раздались слова, ставшие впоследствии крылатыми: «Боже, как мы собираемся лететь к Луне, если не можем разговаривать между двумя зданиями?» Тем не менее тренировка продолжалась, хотя обратный отсчет пришлось несколько раз прерывать.

Все произошло в 18 часов 31 минуту 4 секунды по местному времени, когда из динамиков раздался резкий возглас: «Пожар!» Впоследствии удалось установить, что это был голос Роджера Чаффи. Находившийся в центре управления полетом руководитель отряда космонавтов НАСА Дональд Слейтон бросил взгляд на монитор и увидел на нем плясавшие языки пламени в кабине корабля.

Дальнейшие события развертывались с калейдоскопической быстротой. Через секунду Уайт четко и раздельно доложил: «У нас пожар в кабине!» А еще через семь секунд кто-то из членов экипажа (кто именно, так и не удалось установить) прокричал в микрофон: «У нас сильный пожар! Мы горим!» Еще несколько секунд динамики приносили крики боли, скрежет и удары – экипаж пытался вырваться из ловушки, в которой оказался. Через 17 секунд после первого сообщения в кабине «Аполлона-1» все смолкло. В 18 часов 31 минуту 22,4 секунды связь с кабиной оборвалась, а в 18 часов 31 минуту 30 секунд обшивка корабля треснула и через образовавшуюся щель вовне устремились раскаленные струи ядовитого газа.

Расшифровка записей телеметрической информации позволила с точностью до секунды зафиксировать все события, сопровождавшие пожар в кабине «Аполлона-1». Были зарегистрированы колебания корабля, что свидетельствовало о судорожных движениях космонавтов в огненной ловушке, резкие скачки температуры, повышение давления и другие данные, которые впоследствии позволили восстановить картину трагедии.

Командам спасателей потребовалось около пяти минут, чтобы вскрыть люк корабля – обшивка раскалилась и не позволяла людям даже приблизиться к кораблю. Но к тому моменту, когда они проникли внутрь, спасать уже было некого. Взору спасателей открылась страшная картина – сильно обгоревшие тела трех членов экипажа, застывшие в тех позах, в которых их застала смерть. Чаффи так и сидел в своем кресле, не успев отстегнуть привязные ремни. Гриссом и Уайт как более опытные смогли это сделать, но не смогли предпринять что-то для своего спасения. Они сильно обгорели, и медикам пришлось потратить немало усилий для идентификации тел.

Немаловажная деталь, о которой почти никто уже не помнит. Во время вскрытия кабины 25 членов спасательной команды получили сильные отравления угарным газом. Многие из них испытали впоследствии серьезные проблемы со здоровьем. Но даже те, для кого все окончилось благополучно, на всю оставшуюся жизнь сохранили в памяти запах пожара и смерти.

Пожар на «Аполлоне-1» произошел на Земле, а не где-то в открытом космосе. Это позволило конструкторам определить причины трагедии и выяснить нюансы происшедшего.

Всему виной стала атмосфера внутри корабля. Если в Советском Союзе с самого первого «Востока» внутри был обыкновенный воздух, то американцы использовали чистый кислород. А, как известно, это хорошая подпитка любого пожара, если он, не дай бог, возникнет.

Решение об использовании кислородной атмосферы было принято из многих соображений. Как известно, работоспособность человеческого организма увеличивается при избытке кислорода. Кроме того, были и технические особенности конструирования замкнутых систем, при которых заполнение внутренних объемов кислородом и азотом предпочтительней, нежели сложной смесью газов, образующих обыкновенный воздух. Да и системы жизнеобеспечения, использовавшиеся на «Меркури» и «Джемини», были кислородные, что позволяло не заниматься разработкой новых систем, а использовать уже имевшиеся. Поэтому об опасности думали меньше всего, надеясь на другие средства спасения, которые должны были спасти экипаж в чрезвычайных ситуациях. Но вот не смогли.

Что конкретно стало причиной пожара в кабине «Аполлона-1», так и осталось неизвестным. На борту было множество легковоспламеняющихся предметов, и какой из них загорелся, установить не удалось. Возможно, что все произошло из-за искрения в одной из электросхем. Тем более что в 18 часов 30 минут 55 секунд, то есть за девять секунд до первого сигнала о пожаре, был зафиксирован кратковременный сбой в электропитании. Еще через шесть секунд телеметрия зарегистрировала кратковременное падение напряжения в цепи системы терморегулирования, что характерно для мгновенного разряда и возникновения искры, предположительно в поврежденном кабеле под люком, ведущим к блоку гидроокиси лития в левом нижнем отсеке оборудования.

А теперь вопрос, который задается всегда, когда происходит трагедия: «А можно ли было спасти космонавтов?»

Анализ конструкции кораблей типа «Аполлон» версии 1967 года дает однозначный ответ: «Нет». Кабина была спроектирована таким образом, что лишала экипаж всех надежд на спасение. Во-первых, космонавты были закреплены в креслах в очень ограниченном объеме, что не позволяло им быстро получить свободу действий и приступить к борьбе за собственную жизнь. Во-вторых, у скафандров членов экипажа не было автономных систем жизнеобеспечения, что уменьшило время их борьбы с огнем. Все трубки, подающие кислород в скафандры, крепились вверху кабины, где атака пламени была самой значительной. В-третьих, отсутствовали средства аварийного открывания люка, например, пиропатрона, что не позволяло провести экстренную эвакуацию. В-четвертых, даже если бы экипаж смог покинуть кабину корабля, отсутствовали средства эвакуации с верхней площадки носителя. Это уже потом, при полетах следующих «Аполлонов», сверху донизу протянули 150-метровый рукав, позволявший космонавтам в экстренных случаях за несколько секунд «домчаться» до бетонного бункера, который должен был спасти их, если бы авария случилась на старте.

Кроме вышеперечисленных причин, возможности спасения экипажа «Аполлона-1» были ограничены еще и местом предполагаемого возгорания. Если пожар возник за креслами космонавтов, то в течение нескольких секунд они могли просто не подозревать о грозящей им опасности. Ну а через несколько секунд было уже поздно что-либо делать.

Гибель экипажа «Аполлона-1» задержала реализацию американской лунной программы на полтора года. Первый испытательный полет по околоземной орбите состоялся лишь в октябре 1968 года и был успешен. Ну а спустя всего два месяца «Аполлон-8» уже летел к Луне, неся на своем борту Фрэнка Бормана, Джеймса Ловелла и Уильяма Андерса. Еще через семь месяцев Нейл Армстронг и Эдвин Олдрин первыми из землян ступили на поверхность нашего спутника. Они доставили на Луну памятные медали в память тех, кто отдал свои жизни в деле покорения космоса. Тогда их было пятеро, кого увековечили на поверхности другого небесного тела: советские космонавты Владимир Комаров и Юрий Гагарин и экипаж «Аполлона-1».

Сейчас в Солнечной системе можно встретить и другие напоминания об экипаже «Аполлона-1». Три астероида, летящие между орбитами Марса и Юпитера, носят имена Вирджила Гриссома, Эдварда Уайта и Роджера Чаффи. В январе 2004 года в кратере Гусева на поверхности Марса три холма получили свои названия в честь космонавтов, погибших во время пожара на мысе Канаверал.

28 ноября первый «Союз» под наименованием «Космос-133» успешно стартовал с Байконура. Телеметрия подтвердила, что бортовые системы функционируют нормально. Однако уже на первом витке корабль израсходовал весь запас топлива для двигательной установки ориентации и причаливания и вошел в режим закрутки со скоростью два оборота в минуту. Стало ясно, что пускать второй корабль бессмысленно. Старт отменили, а «Космос-133» было решено аварийно возвратить на Землю.

Но столкнуть ставший к тому времени непослушным корабль с орбиты удалось не сразу. Четыре раза предпринимались попытки сориентировать корабль и запустить тормозной двигатель, и четыре раза эти попытки заканчивались ничем. Направить корабль на Землю удалось только с пятого раза. Но и на этом неприятности не закончились. Корабль вошел в атмосферу и стал снижаться по нерасчетной траектории, угрожая приземлиться в Китае. Ну а дальше бортовая система аварийного подрыва объекта (АПО) уничтожила корабль, дабы секретное оборудование не попало в руки иностранных разведок.

Так слетал первый «Союз». После выяснения причин неполадок и устранения дефекта было принято решение спустя всего две недели осуществить очередной пуск. На этот раз программа не предусматривала проведения автоматической стыковки, а предполагала автономные испытания бортовых систем в условиях орбитального полета.

Старт был намечен на 14 декабря. Как обычно начался предстартовый отсчет, и все, как казалось, шло без замечаний. Уже прошла команда на включение двигателей, уже сполох огня и клубы дыма обозначили «начало». Но тут прошла автоматическая команда на выключение двигателя, и ракета осталась неподвижной на стартовом столе. Когда улеглось пламя, прозвучала команда:

– Поднять фермы обслуживания!

К ракете потянулись люди, огромные металлические сооружения начали медленно охватывать ракету. В какой-то момент одна из ферм чуть отклонила ракету от вертикали. И тут же сработала система аварийного спасения. Ее пороховой двигатель сорвал спускаемый аппарат с вершины и забросил на полукилометровую высоту. Тут же загорелась третья ступень. Началась паника, люди бросились в разные стороны. Серия мощных взрывов потрясла степь, разрушив ракету и стартовый комплекс. Пострадали и люди. Несколько человек получили тяжелые ранения, а майор Коростылев погиб.

Этот взрыв заставил перекроить всю программу летных испытаний нового корабля. Беспилотные запуски следовало бы продолжить и лишь потом переходить к пилотируемым полетам. Голоса в пользу такого решения звучали. Но их заглушили самоуверенность и честолюбие разработчиков. Проанализировав причины неудачного пуска, пришли к выводу, что, находись на борту корабля космонавт, все можно было бы исправить и корабль смог бы выполнить программу полета. К тому же неотвратимо приближался Первомай, к которому требовалось преподнести очередной «космический» подарок.

То, что не смогли сделать в беспилотном варианте, решили повторить в пилотируемом. На конец апреля был намечен пуск двух пилотируемых «Союзов», которые должны были состыковаться в космосе, а затем два космонавта через открытый космос должны были перейти из одного корабля в другой.

Справедливости ради надо сказать, что еще один беспилотный «Союз» все-таки успели пустить. 7 февраля 1967 года стартовал «Космос-140», который пролетал двое суток и 9 февраля возвратился на Землю. Правда, и здесь не обошлось без неприятных сюрпризов. Во время пребывания на околоземной орбите не удалось осуществить ориентацию корабля. А на участке торможения в атмосфере из-за того, что спуск проходил по крутой баллистической траектории, прогорело теплозащитное днище спускаемого аппарата. Не долетев полтысячи километров до намеченного района, он приводнился на лед Аральского моря и затонул. Из воды его достали на четвертый день.

Но решение о пилотируемом полете было принято, и никто его отменять не собирался. Предполагалось, что на первом корабле в космос отправится Владимир Комаров, а через сутки – на «Союзе-2» – полетят Валерий Быковский, Алексей Елисеев и Евгений Хрунов. Двум кораблям предстояло состыковаться в космосе, а Елисеев и Хрунов должны были через открытый космос перейти из одного корабля в другой и на нем возвратиться на Землю.

Можно, конечно, удивляться, что столь сложная программа была задумана для не испытанных толком кораблей. Но этому есть свое объяснение.

Во-первых, за скорейший пилотируемый полет ратовал новый руководитель ОКБ-1, к тому времени уже переименованного в Центральное конструкторское бюро энергетического машиностроения, Василий Мишин. Это должен был быть первый полет при его «правлении», и от его осуществления многое зависело в карьере нового Главного конструктора.

Во-вторых, было давление со стороны руководства КПСС и советского государства, «желавшего» преподнести «царский» подарок народу к 50-летнему юбилею революции (ноябрь 1967 года).

В-третьих, январская катастрофа на мысе Канаверал, когда в огне погибли трое американских космонавтов, на некоторое время вывела США из числа ведущих игроков в космической гонке. Этим следовало воспользоваться и вновь продемонстрировать советское лидерство по всем направлениям.

Были и другие причины: ведомственные, корпоративные, личные. Все они и привели к тому, что решение о запуске двух пилотируемых «Союзов» было принято и пересмотру не подлежало.

Как и планировалось, «Союз-1» отправился в космос 23 апреля 1967 года. Неполадки начались сразу после выхода корабля на орбиту – не раскрылась левая панель солнечной батареи. При такой асимметрии невозможна устойчивая ориентация, подзарядка батарей, сближение и стыковка со вторым кораблем. К тому же не открылся козырек солнечно-звездного датчика, не работала КВ-связь, и так далее и тому подобное. Космонавт делал все возможное и невозможное, чтобы как-то подчинить своей воле непослушный корабль. Кроме того, что он пытался исправить оборудование, а Комаров был высококлассным инженером и мог это сделать, он предпринимал и «экстраординарные действия», например, стучал по тому месту обшивки, за которой находился механизм, открывающий панели солнечных батарей. Увы, но освободить их от стопора ему не удалось. Спустя два витка стало ясно, что запускать второй корабль бессмысленно, и старт «Союза-2» отменили. Все усилия были сосредоточены на том, чтобы «вытащить» космонавта из той передряги, в которой он оказался. Было решено сажать корабль после семнадцатого витка, то есть всего через сутки после старта, чтобы приземление произошло на нашей территории. Но легко было решать на Земле, а космонавту надо было еще отлетать эти сутки.

К счастью, сделать это удалось. Более того, Владимиру Комарову удалось восстановить работу некоторых бортовых систем. Но для успешного выполнения программы полета этого было мало, хотя и оставляло надежду.

Посадить корабль на семнадцатом витке не удалось – малые двигатели не смогли удержать корабль в заданном положении, и автоматика запретила выдавать тормозной импульс. Полет был продолжен. И без того нерадостное положение стало критическим. Тогда решились на крайний шаг: Комарову предложили произвести ориентацию и удержание корабля вручную – «на глазок», соразмеряя пространственное положение «Союза» с проплывающим внизу шаром. После этого космонавту надлежало подключить гироскопы, чтобы не допустить серьезных отклонений корабля при полете над ночной стороной планеты. После выхода из тени Комарову предстояло вручную произвести дополнительную коррекцию, а затем также вручную включить тормозной двигатель. Сложнейшая операция, требующая высокого профессионализма, филигранной точности, мужества, наконец. Космонавт сделал все, что от него требовалось, хотя на Земле подобных тренировок просто не было.

На восемнадцатом витке корабль был сориентирован, и где-то над Африкой включилась двигательная установка. Был выдан требуемый тормозной импульс, корабль сошел с орбиты, произошло разделение отсеков, и спускаемый аппарат с космонавтом устремился к Земле. Комаров доложил в Центр управления полетом: «Двигатель отработал 146 секунд». В какой-то момент показалось, что все закончится благополучно и уже дома специалисты детально разберутся в причинах всех сбоев и к следующему полету устранят все проблемы.

Но этим надеждам не суждено было оправдаться. Вскоре после схода с орбиты прошла команда «Авария-2». Это означало, что корабль сорвался на траекторию баллистического спуска. Сама по себе ситуация не страшна – это не аварийный режим посадки, а, скажу так, не самый удобный и комфортный для космонавта способ возвращения домой. Но потом случилось непоправимое. На высоте семь километров должен был раскрыться парашют, под куполом которого спускаемый аппарат и должен был достигнуть земной поверхности. Однако основной парашют не вышел, а запасной не наполнился воздухом. Двигатели мягкой посадки, которые должны были сработать непосредственно перед посадкой, не успели это сделать. Но скорость снижения была такой большой, что приборы в силу своих конструктивных особенностей просто не успели «среагировать». На скорости 180 километров в час корабль врезался в землю, глубоко зарывшись в грунт. Произошел взрыв, начался пожар. Потушили его поисковики, которые вскоре приземлились рядом с местом посадки. Но большего сделать они не могли. Им оставалось только извлечь из корабля обгорелый комок размером 30 на 80 сантиметров, в который превратилось тело космонавта, и задокументировать следы катастрофы на фотопленку. Эти кадры были продемонстрированы по российскому телевидению лет через тридцать после трагедии.

Существуют две версии гибели Владимира Комарова – официальная и неофициальная. Согласно первой, основной парашют был очень плотно уложен в контейнере, стенки которого находятся внутри спускаемого аппарата. При возвращении корабля на Землю крышка контейнера отстреливается на высоте около семи километров. Сначала выходит тормозной парашют, а потом основной. Так должно происходить. Но при полете «Союза-1» тормозному парашюту не удалось вытащить купол основного. Произошло это потому, что давление в контейнере якобы снизилось и сравнялось с атмосферным. А в спускаемом аппарате оставалось нормальным. Из-за этого стенки парашютного контейнера как бы немного прогнулись внутрь и не дали выйти и без того плотно уложенному основному куполу. А запасной закрутился вокруг строп тормозного.

А вот неофициальная версия, которой придерживаются многие из тех, кто когда-то создавал «Союз». Суть ее в следующем. Когда на заводе, где шло изготовление корабля, спускаемый аппарат помещали в автоклав, чтобы при высокой температуре укрепить на поверхности теплозащиту из синтетических смол, то парашютные контейнеры закрывали не штатными крышками, которых еще не было, а чем-то другим. При этом не было полной герметичности спускаемого аппарата, и на стенки контейнера сквозь щели просочились клейкие вещества. Они-то впоследствии и не дали возможности выйти основному парашюту. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, до таких нюансов не докопалась, и неофициальная версия никак не озвучена в итоговом отчете.

Проведенное расследование выявило и множество других конструктивных недостатков, которые косвенно также являются причинами гибели корабля и космонавта. Но непосредственной причиной все-таки стал нераскрывшийся парашют. И не так уж важно, по какой причине это произошло. Результат, увы, один – катастрофа.

Гибель Комарова стала серьезным ударом для советской космонавтики.

Во-первых, это была первая катастрофа советского пилотируемого космического корабля, о чем уже говорилось.

Во-вторых, не было возможности скрыть трагедию, как это происходило во время беспилотных пусков. А это был серьезный удар по престижу Страны Советов, особенно в глазах собственных граждан.

Программа полета, которая была прописана экипажам кораблей «Союз» и «Союз-2», была выполнена только через два года экипажами кораблей «Союз-4» и «Союз-5». Об этом эксперименте и о тех проблемах, которые при этом возникли, разговор впереди. А сейчас возвратимся к летным испытаниям «непослушного» корабля.

После гибели Владимира Комарова всем стало ясно, что пройдет немало времени, прежде чем «Союзы» научатся летать. Теперь уже работали без излишней спешки. К беспилотным полетам возвратились через полгода, осенью 1967 года. Было решено все начать сначала. Вновь был запланирован эксперимент по автоматической стыковке двух кораблей. На этот раз все прошло успешнее, чем за год до этого. Но полного триумфа все равно не было.

Первая в мире автоматическая стыковка двух кораблей «Союз», в открытой печати именовавшихся «Космос-186» и «Космос-188», состоялась 30 октября. Однако детальный анализ телеметрии показал, что стыковка произошла только со второй попытки. При первом сближении из-за радиопомех активный корабль пролетел мимо пассивного на расстоянии около 900 метров. Вторая попытка завершилась механическим захватом, но направляющий штырь активного корабля погнулся и не смог полностью войти в приемное устройство пассивного. Полной стыковки не было. Но это было лучше, чем предыдущие аварии, поэтому корабли ждали на Земле, чтобы продолжить работы и устранить недостатки.

Но неприятности случились и при посадке. «Космос-186» из-за сбоя звездной системы ориентации вместо управляемого спуска выполнил баллистический, но все же совершил мягкую посадку. А вот «Космос-188» снижался по нерасчетной траектории и был подорван системой аварийного подрыва объекта после пролета Иркутска.

Полностью программу автоматической стыковки удалось выполнить лишь в апреле 1968 года, когда в космосе встретились два очередных «Союза» – «Космос-215» и «Космос-216». Дальнейшие испытания стыковочной системы решено было продолжить в варианте, когда на борту одного из кораблей будет находиться космонавт (полет «0+1»), а потом в варианте двух пилотируемых кораблей (полет «1+3»).

25 октября 1968 года в космос отправился беспилотный корабль «Союз-2». Бортовые системы работали нормально, телеметрическая информация говорила о том, что на борту все в порядке, поэтому было решено пускать пилотируемый «Союз». Спустя сутки на «Союзе-3» стартовал Георгий Береговой.

Он должен был состыковаться с беспилотным кораблем уже на втором витке, но не смог этого сделать, быстро исчерпал запас топлива и почти четверо суток совершал автономный полет, проверяя надежность бортовых систем. Анализ информации показал, что космонавт не смог на первых витках адаптироваться к условиям невесомости, в результате чего в его действиях множество ошибок, приведших к соответствующему результату. Кстати, явная ошибка пилота потом преподносилась чуть ли не как очередное достижение советской космонавтики. Предпринимаются попытки исказить истину и сегодня. Но давайте будем откровенны: то, что космонавту не удалось состыковать корабли, в первую очередь его вина. А все остальное – это лишь попытки переложить вину с больной головы на здоровую. А у Георгия Берегового немало и других заслуг, в том числе и во время полета в космос, за который он вполне заслуженно был награжден второй медалью Золотая Звезда.

В эпопее «Союзов» было еще два эпизода, которые можно отнести к экспериментальным полетам по первоначальной программе. Это уже упомянутый полет кораблей «Союз-4» и «Союз-5», о котором будет отдельный рассказ, и полет кораблей «Союз-6», «Союз-7» и «Союз-8». Эти полеты можно также назвать отголосками терпевшей к тому времени крах советской лунной программы. Да и проблема создания долговременной пилотируемой космической станции к тому времени привлекала к себе все большее внимание.

После успешной стыковки в январе 1969 года двух пилотируемых кораблей эксперимент было решено повторить еще раз в том же 1969 году. Его немного усложнили и отправили на орбиту не два, а три корабля. Целая флотилия советских космических аппаратов «бороздила просторы Вселенной», как об этом писали в те дни газеты. В космосе работали Георгий Шонин и Валерий Кубасов на «Союзе-6», Анатолий Филипченко, Владислав Волков и Виктор Горбатко на «Союзе-7», Владимир Шаталов и Алексей Елисеев на «Союзе-8». Шаталову и Филипченко предстояло состыковать свои корабли, а Шонин и Кубасов должны были заснять этот процесс со стороны. Но подвела система сближения и стыковки. Несмотря на все усилия, стыковка не состоялась.

Система сближения и стыковки вообще оказалась тонким местом, мешая выполнять многие эксперименты в космосе. В следующих главах будет рассказано о неудачах, которые случались при полетах на орбитальные станции. А пока только скажу, что эскадра «Союзов» в октябре 1969 года, совершив автономные полеты, с интервалом в одни сутки возвратилась на Землю. Все последующие «Союзы» создавались для нужд орбитальных станций и до сих пор в модифицированном варианте они остаются единственным отечественным транспортным средством для полетов людей в космос.

Перед тем как была окончательно сформулирована концепция создания советских противоспутниковых систем, был рассмотрен ряд проектов. Так как они представляют интерес в чисто историческом плане и позволяют понять и оценить основные предпосылки окончательного выбора, сделаю их краткий обзор. Но сначала оговорюсь, что многие из этих предложений рассматривались чисто умозрительно и до бумаги не дошли. Поэтому не надо искать их следы в архивных документах. Их как будто бы не было, хотя в чьих-то головах они были. Но там и остались.

Итак, основная задача, которая ставилась перед системами уничтожения спутников противника, это нейтрализация тех, что находились на орбите в тот момент, когда в этом возникала необходимость.

Первый из возможных вариантов предусматривал запуск межконтинентальной баллистической ракеты с ядерной боеголовкой и ее взрыв в космосе. Этот был один из множества других аналогичных проектов, которыми в те годы активно увлекались советские военные. Вспомнить хотя бы проект создания глобальной ракеты, термоядерные бомбы мощностью 100 мегатонн и тому подобное.

У этого проекта было то преимущество, что гарантированно уничтожались все космические объекты, находившиеся на расстоянии до 1000 километров от места взрыва. Отрицательным фактором являлось то, что под удар попадали как спутники противника, так и свои собственные. Да и воздействие радиоактивного излучения было в то время еще недостаточно изучено и могло привести к непредсказуемым последствиям. К счастью для будущих поколений, от этого проекта практически сразу же отказались. Хотя ядерные взрывы в космосе все же были проведены: в США в 1958 и 1962 годах, в СССР в 1961 и 1962 годах. В нашей стране «прогремело» пять таких взрывов, и при их осуществлении изучалось не только воздействие на систему противоракетной обороны, но и возможность применения в противоспутниковых системах. Что замышляли американцы, неизвестно, но, вероятно, и они изучали вопрос выведения из строя спутников с помощью ядерного оружия.

Второй вариант предполагал повторение тех испытаний, которые американцы провели в 1959 году. А именно предполагалось создание небольшой ракеты, запускаемой с самолета с высоты около 30 000 метров и несущей заряд около 50 килограммов взрывчатки. Ракета должна была сблизиться с целью и взорваться не далее 30 метров от нее. Работы по этому проекту были начаты в 1961 году и продолжались до 1963 года. Однако летные испытания не позволили достигнуть тех результатов, на которые надеялись разработчики. Система наведения оказалась не столь эффективной, как это было необходимо. Испытаний в космосе даже не стали проводить. Тогда. Позже к этому вопросу вернулись, и есть сведения, что сейчас на вооружении стоит что-то подобное.

Следующий вариант родился на волне той эйфории, которая царила в советской космонавтике после полета человека в космос. Тогда и пилотируемые корабли рассматривались в первую очередь как боевые машины. Поэтому и их предполагалось использовать в будущих войнах в космосе.

Первые проработки боевого пилотируемого корабля были осуществлены еще в 1962 году во время полета кораблей «Восток-3» и «Восток-4» с космонавтами Андрианом Николаевым и Павлом Поповичем на борту. Неманеврирующие корабли сближались до расстояния в 5 километров за счет точности выведения на орбиту. Научно-техническая комиссия Генерального штаба СССР сделала вывод о возможности военного применения пилотируемых кораблей (разведка, перехват, удар) и указала на необходимость срочного создания новых, более совершенных кораблей. Но в конце концов было решено для уничтожения вражеских спутников применять беспилотные системы.

Еще когда в космос летали корабли типа «Восток», в ОКБ-1 приступили к разработке многофункционального пилотируемого корабля «Союз». Одна из модификаций этого корабля, так называемый «Союз-П» (перехватчик), должна была решать в пилотируемом режиме проблему инспекции и вывода из строя космических аппаратов противника.

Сначала предполагали сближение корабля с целью, выход космонавтов в открытый космос, обследование спутника, а затем, в зависимости от результатов инспекции, вывод космического аппарата из строя либо путем механического воздействия (молотком по корпусу), либо его снятия с орбиты и помещения в контейнер.

Однако от такого сложного технически и опасного для космонавтов проекта отказались. Тогда практически все советские спутники снабжались аварийной системой подрыва, с помощью которой можно было уничтожить любой свой спутник, чтобы он не попал в руки противника. Адекватных действий советские военные ожидали и от потенциального противника, поэтому резонно заключили, что при таком варианте космонавты могли бы стать жертвами мин-ловушек. От инспекции в таком виде отказались, но сам пилотируемый вариант еще некоторое время развивался.

Был вариант оснащения пилотируемого корабля восемью небольшими ракетами или пушкой. При этом менялся алгоритм действия системы. По-прежнему корабль должен был сблизиться со спутником противника, но теперь космонавты не должны были покидать корабль, а визуально и с помощью бортовой аппаратуры обследовать объект и принять решение о его уничтожении. Если такое решение принималось, то корабль удалялся на расстояние до 1 километра от цели и расстреливал ее с помощью бортовых мини-ракет или пушки. В пилотируемых полетах дошло только до испытаний на орбите бортовой пушки. Она испытывалась в 1970-х годах на орбитальной станции «Алмаз». Но тогда она рассматривалась как средство обороны.

Еще один вариант предусматривал сближение с целью, определяемой на Земле, беспилотного спутника-перехватчика и расстрел противника с помощью бортовых мини-ракет. Однако здесь снова помешала нестабильная работа системы наведения на цель, но уже самого спутника. Чтобы поразить цель мини-ракетой, требовалось подвести спутник на довольно близкое расстояние. В противном случае пуск ракеты становился бессмысленным.

Рассматривался вариант создания спутника-«камикадзе», который, взрываясь сам, уничтожал цель. При этом изучалась возможность взрыва на некотором расстоянии от цели и ее поражение осколочным зарядом. Это был самый дешевый, самый простой и самый надежный вариант. В конце концов именно он и оказался базовым при создании противоспутниковой системы.

Еще один вариант как масштабное развитие предыдущего предусматривал создание на орбите группировки из спутников-перехватчиков, которые размещались в нескольких точках земной орбиты, в течение длительного времени совершали полет и активизировались в случае начала глобального мирового конфликта. Тогда эти спутники с помощью бортовых двигательных установок перемещались в сторону предполагаемых целей и, сблизившись с ними, взрывались, прекращая свое существование и поражая спутник противника.

Положительным фактором такой системы, с точки зрения военных, являлось постоянное наличие на орбите спутников-перехватчиков, то есть значительно сокращалось время на подготовку системы к использованию. Отрицательных сторон было гораздо больше.

Во-первых, необходимо было создать принципиально новую двигательную бортовую установку, которая позволяла бы свободно маневрировать на орбите в довольно широких пределах (высоты от 300 до 1000 километров, наклонение орбиты от 32 до 100 градусов), что на тот момент было практически неосуществимо.

Во-вторых, предполагалось поддерживать работоспособность таких спутников длительное время (от 6 до 12 месяцев), иначе вся эта система теряла смысл и превращалась в элементарное выкидывание денег.

В-третьих, с точки зрения военных, длительное пребывание спутников на орбите превращало их самих в цели, которые могли быть уничтожены раньше, чем они уничтожат кого-то другого.

Поэтому данный проект также не пошел дальше бумажного воплощения. И, наконец, еще один нереализованный вариант. Это проект размещения космических мин. Он в какой-то степени перекликался с проектом постоянной группировки спутников-перехватчиков. Суть была в том, что на орбиты, близкие к орбитам спутников, подлежащих уничтожению, выводились заминированные спутники, которые совершали полет рядом с целью и уничтожались по команде с Земли одновременно с началом военных действий. Плюсом такой системы считалось то, что при этом за счет резерва времени можно было достаточно близко вывести спутники к целям и одновременно поразить их в нужный момент. Отрицательным фактором была необходимость запуска очень большого количества спутников, что делало эту затею крайне дорогой и, следовательно, недостаточно эффективной.

Было и множество других вариантов создания противоспутниковых систем, но я остановлюсь в своем перечислении. Тех же, кого данная тема заинтересует, отправляю на страницы фантастических романов, где вы легко можете найти описание того, что вполне серьезно рассматривалось когда-то в отечественных конструкторских бюро.

В конце концов был выбран вариант, который стал впоследствии известен как «Истребитель спутников». Этот проект вобрал в себя кое-что из других планов, став, по сути дела, их продолжением и обобщением. Были отброшены абсурдные предложения о ядерных боеприпасах, об орбитальных минах и прочие труднореализуемые и малоэффективные проекты. Пошли по пути наименьшего сопротивления. Был выбран самый простой по техническому воплощению, самый быстрый по времени ввода в эксплуатацию и самый дешевый по затратам проект.

Суть проекта создания «Истребителя спутников» заключалась в следующем: с помощью мощной ракеты-носителя на орбиту вокруг Земли выводился спутник-перехватчик. Начальные параметры его орбиты определялись с учетом параметров орбиты цели. Уже находясь в космосе, истребитель с помощью бортовой двигательной установки осуществлял ряд маневров, которые позволяли ему сблизиться с целью и уничтожить ее, взорвавшись самому. Перехват цели предполагалось осуществлять на первом-третьем витке. В дальнейшем имелось в виду увеличить потенциал спутника, обеспечив возможность повторного перехвата в случае промаха при первом. Большое значение при создании такой системы играла точность выведения перехватчика на околоземную орбиту.

Спутник представлял собой относительно простой космический аппарат массой порядка 1400 килограммов. Состоял из двух функциональных отсеков: основной отсек, оснащенный системой управления и наведения на цель (по некоторым данным, в том числе и оптическими системами), а также несущий порядка 300 килограммов взрывчатки, и двигательный отсек. Обшивка аппарата была изготовлена таким образом, что после взрыва он распадался на большое количество фрагментов, разлетающихся с огромной скоростью. Радиус гарантированного поражения оценивался в 1 километр. Причем по ходу движения спутника поражалась цель на расстоянии до 2 километров, а в противоположном направлении – не более 400 метров. Так как разлет фрагментов носил непредсказуемый характер, то пораженной могла оказаться и цель, находящаяся на гораздо большем расстоянии. Двигательный отсек представлял собой орбитальный двигатель многократного включения. Суммарное время его работы составляло приблизительно 300 секунд. Основной и двигательный отсек представляли собой единую конструкцию. Их разделение на каком-либо этапе полета не предусматривалось.

В дальнейшем спутники подверглись значительной модернизации, и можно говорить, что в 1970-х годах в космос запускались «Истребители спутников» следующих поколений.

Работы по созданию «Истребителя спутников» были начаты в 1961 году в конструкторском бюро Владимира Челомея. Они предусматривали, кроме создания самого спутника, разработку ракеты-носителя «УР-200», с помощью которой этот космический аппарат должен был выводиться на орбиту. Работы по созданию ракеты продвигались гораздо медленнее, чем по спутнику, и поэтому, когда аппарат был уже готов, а носитель для него еще только создавался, было принято решение для испытательных полетов использовать слегка модифицированную ракету-носитель «Р-7», разработанную в ОКБ-1.

Спутник-перехватчик, получивший в официальных источниках наименование «Полет-1», был создан и запущен на орбиту 1 ноября 1963 года. В сообщении ТАСС о запуске говорилось, что это первый аппарат из большой серии, предназначенных «для маневрирования на орбите». Полет был успешным, хотя во время него изучались только возможности двигательной установки и системы наведения, но не действие боезаряда.

Всего состоялось два испытательных полета спутников типа «Полет», после чего программа была свернута. Роковую роль в этом сыграли перемены в руководстве СССР. Находившийся при Никите Хрущеве в фаворе Владимир Челомей лишился своего покровителя, чем не преминули воспользоваться его конкуренты. Тематику противоспутниковых систем передали из ОКБ-52 на другие предприятия.

Новый вариант «Истребителя спутников» предполагал применение в качестве носителя янгелевскую ракету «Р-36» (после доработки эта ракета-носитель получила наименование «Циклон»). Сам космический аппарат изменился незначительно. По крайней мере, все его функциональные системы были аналогичны «Полетам». Однако процесс передачи технической документации из одного конструкторского бюро в другое привел к тому, что испытания противоспутников возобновились только в 1967 году.

Программа летных испытаний нового варианта «Истребителя спутников» была рассчитана на 5 лет и осуществили ее практически полностью. Но на завершающей фазе в дело вмешалась политика. В 1972 году между СССР и США был подписан ряд документов, один из которых касался ограничения противоспутниковых систем. В связи с этим программа испытаний была сокращена, а потом и полностью свернута. Это не помешало принять систему на вооружение и подвергнуть ее существенной модификации. Как только позволяла международная обстановка, в Советском Союзе проводились контрольные полеты «Истребителей спутников». Так было в период с 1976 по 1978 год и с 1980 по 1982 год. На этой стадии испытаний отрабатывались усовершенствованные бортовые системы спутника, новые системы наведения, новые траектории перехвата целей. После 1982 года испытательных полетов по программе «Истребители спутников» не проводилось, и в настоящее время эта система снята с вооружения как морально и технически устаревшая. Но кое-что в арсеналах сверхдержав сохранилось, и в случае необходимости низколетящие спутники могут быть уничтожены. К счастью, это рассматривается только умозрительно.

Но вернемся к 1960-м годам, когда испытания противоспутниковых систем шли полным ходом. Описывать все полеты нет особого смысла, так как это сделано другими авторами и требует многочисленных специфических сведений технического характера, которые в данной книге неуместны. Расскажу только о неудачах. Правда, оговорюсь при этом, что имеющиеся в настоящее время сведения не дают оснований доверять им безоговорочно. Не исключено, что программа испытаний, а также ее результаты были совершенно иными.

Летно-конструкторские испытания начались запуском спутника «Космос-185». В дальнейшем все космические аппараты, запускавшиеся в рамках программы создания противоспутниковых систем, как, впрочем, и все другие военные, а часто и невоенные, спутниковые системы, скрывались под этим безликим наименованием. Во время полета спутника «Космос-185» проводились испытания бортовой двигательной установки. Похоже, что все прошло нормально или, по крайней мере, не было чего-то сверхординарного, что могло бы привлечь к себе внимание.

Следующий старт состоялся 24 апреля 1968 года. Программой полета спутника «Космос-217» предполагалось продолжить испытания бортовой двигательной установки, с ее помощью совершить ряд маневров на орбите, а потом использовать этот спутник в качестве мишени для дальнейших испытаний противоспутниковых систем. Однако программа полета не была выполнена из-за того, что при выведении на орбиту не произошло разделение космического аппарата и последней ступени ракеты-носителя. В такой ситуации включение двигателей спутника оказалось невозможным, и через двое суток аппарат сошел с орбиты и прекратил свое существование в плотных слоях земной атмосферы.

19 октября 1968 года был запущен спутник «Космос-248». Этим запуском были продолжены испытания, которые не удалось выполнить во время полета «Космоса-217». Но на этот раз все прошло более или менее удачно. Спутник перешел с начальной низкой орбиты на расчетную, более высокую. На следующий день, 20 октября 1968 года, был запущен космический аппарат «Космос-249». Уже на втором витке с помощью собственных двигателей он сблизился с «Космосом-248» и взорвался. Многие специалисты признали это испытание частично удачным, так как «Космос-248» продолжал функционировать, но не был уничтожен. Однако программа полета предусматривала повторное использование мишени, и при пуске «Космоса-249» проверялись лишь система наведения и система подрыва, но не ставилась задача уничтожения мишени. Мишень была уничтожена при запуске второго перехватчика «Космос-252», стартовавшего 1 ноября 1968 года и в тот же день подорванного на орбите вместе с мишенью.

Немаловажная деталь, о которой я писал в других главах, но которая характерна и для испытаний «истребителей спутников». Во время взрывов в космосе на околоземной орбите появлялось большое количество фрагментов, которые представляли угрозу для космических полетов не только объектов испытаний, но и других космических аппаратов. Причем эта угроза сохранялось довольно длительное время, а в некоторых случаях и поныне несет в себе опасность.

Если взять, например, спутник «Космос-249», первый аппарат, уничтоженный на орбите в рамках этой программы, то он распался на 109 фрагментов. Около 50 из них продолжают до сих пор кружить над планетой.

Количество фрагментов, на которые распадался спутник, а оно варьировалось от 27 (уничтожение спутника «Космос-462» 3 декабря 1971 года) до 139 (уничтожение спутника «Космос-252» 1 ноября 1968 года), дает основание предположить, что при этом испытывались как мощность размещенного на спутнике заряда, так и различные конструкции строения обшивки спутника. То есть исследовалась вероятность поражения цели фрагментами различного размера.

Следующее испытание предполагалось провести летом 1969 года. Спутник-мишень «Космос-291» был запущен 6 августа. Программа предусматривала перехват этой мишени спутником-перехватчиком, запуск которого планировался на следующий день. Однако на спутнике-мишени после его вывода на орбиту не включились бортовые двигатели, он остался на нерасчетной орбите, непригодной для применения, и запуск спутника-перехватчика был отменен. В ряде источников утверждается, что спутник «Космос-291» являлся габаритно-весовым макетом мишени и не предполагалось использовать его в качестве реальной цели. Может быть, это и так. Но вполне возможны и неполадки на борту.

Очередной спутник-мишень «Космос-373» стартовал 20 октября 1970 года и, совершив несколько маневров, вышел на расчетную орбиту. Перехват этой цели, как и планировалось, осуществлялся дважды. Сначала 23 октября 1970 года был запущен спутник-перехватчик «Космос-374». На втором витке он сблизился со спутником-мишенью, прошел мимо нее и затем взорвался, оставив мишень неповрежденной. 30 октября 1970 года стартовал новый спутник-перехватчик «Космос-375», который также совершил перехват цели на втором витке. Как и в случае с «Космосом-374», перехватчик прошел мимо цели и лишь потом взорвался. Такой двойной пуск спутников-перехватчиков с небольшим временным интервалом, во-первых, позволил оценить возможности стартовых команд по оперативной подготовке пусковых установок для повторных запусков, а во-вторых, позволил проверить методику определения исходных данных, необходимых для запусков спутников-перехватчиков. Но в западной литературе и эти испытания относят к разряду частично успешных, поэтому я их и упоминаю.

Состоявшиеся в последующие два года считаются успешными, и их число могло бы быть значительно большим, но тут подоспело советско-американское соглашение по противоспутниковым системам. Скорее по инерции советские военные запустили 29 сентября 1972 года очередной спутник-мишень «Космос-521», но его перехват уже не осуществлялся. Полагают, что по причине двусторонних договоренностей. Но истинной причиной отмены данного испытания стали обычные технические неисправности на борту спутника-мишени, а не политика. Но дальнейшие испытания остановила действительно разрядка в советско-американских отношениях. Однако система была принята на вооружение, и несколько «истребителей спутников» были помещены в шахтные пусковые установки в районе космодрома Байконур.

Испытания возобновлялись, когда советско-американские переговоры заходили в тупик. Так было в 1976 году, а затем повторилось в 1980 году. Большинство испытаний прошли успешно, но и неудач хватало.

12 февраля 1976 года стартовала мишень «Космос-803». Через четыре дня стартовал перехватчик «Космос-804». Он предпринял ряд маневров для сближения с целью, однако ближе чем на 150 километров подлететь не смог – нештатно сработала усовершенствованная система наведения.

8 июля 1976 года стартовала мишень «Космос-839». Когда 21 июля 1976 года стартовал перехватчик «Космос-843», он, по-видимому, не смог выйти на орбиту перехвата и вошел в земную атмосферу. Может быть, это произошло из-за неполадок на борту спутника, а может быть, так было задумано. Пока это остается одной из тайн советской космонавтики.

Очередная неудача произошла в мае следующего года. 19 мая 1977 года на орбиту была выведена мишень «Космос-909». Через 4 дня была предпринята попытка ее перехвата спутником «Космос-910». Но он прибыл в точку перехвата еще до того, как туда прибыла мишень, поэтому тут же был сведен с орбиты и сгорел в плотных слоях земной атмосферы.

Следующую мишень – «Космос-967» – пытались перехватить два перехватчика. Сначала это сделал «Космос-970» 21 декабря 1977 года, а затем «Космос-1004» 19 мая 1978 года. Оба раза испытывалась новая система теплового наведения, и оба раза не удалось сблизить аппараты до нужного для поражения цели расстояния.

3 апреля 1980 года стартовал спутник-перехватчик «Космос-1171». 18 апреля 1980 года была предпринята попытка его перехвата аппаратом «Космос-1174». С первой попытки осуществить задуманное не удалось, так как перехватчик не смог сблизиться с мишенью. В течение двух последующих дней предпринимались попытки маневров перехватчика с помощью бортового двигателя, чтобы вновь приблизиться к мишени. Однако и эти попытки закончились неудачей, и 20 апреля 1980 года «Космос-1174» был взорван на орбите. Это единственный «истребитель спутников», просуществовавший на орбите так долго.

14 марта 1981 года был запущен перехватчик «Космос-1258», который должен был поразить мишень «Космос-1241». Но сразу после запуска вышел из строя бортовой маневренный двигатель, что не позволило вывести перехватчик на рабочую орбиту, и он был взорван через несколько часов после старта.

Последнее испытание противоспутниковой системы в Советском Союзе было проведено 18 июня 1982 года и стало составной частью крупнейших учений советских вооруженных сил, получивших неофициальное название «семичасовая ядерная война». В этих учениях, которые охватили огромную территорию, участвовал весь личный состав советских вооруженных сил. Был разыгран сценарий полномасштабной ядерной войны, в ходе которого проверялась возможность использования и противоспутниковых систем. Запущенный в рамках учений перехватчик «Космос-1379» своей задачи не выполнил. Перехват цели хотя и состоялся, но был осуществлен на таком расстоянии, когда нельзя говорить с полной уверенностью, что спутник условного противника мог быть поражен.

На этом эпопея «истребителей спутников» заканчивается. Да они уже были и не нужны. Основное внимание переключилось на создание более эффективных систем, например лазерного оружия. Но все эти работы велись уже в рамках других программ, о которых в настоящее время известно гораздо меньше.

Конструкторская мысль в СССР и в США двигалась приблизительно в одном направлении, поэтому рассказ о советских разработках может быть легко трансформирован и в аналогичные американские проекты. Но за нашей страной было несомненное лидерство в этом вопросе. Мы дошли до создания таких систем, в то время как американцы отрабатывали лишь отдельные элементы.

К сожалению, история создания противоспутниковых систем имеет не только прошлое, но и настоящее, скрытое пока под грифами «Совершенно секретно». Полагают, что сейчас усилия конструкторов сосредоточены на лазерном оружии. О ведущихся по обе стороны океана работах известно мало.

Упомяну о единственной предпринятой в Советском Союзе попытке вывести на околоземную орбиту макет боевой лазерной станции «Скиф-ДМ» (другое название – «Полюс»). Это произошло 15 мая 1987 года во время первого пуска ракеты-носителя «Энергия». Старт закончился неудачей. В сообщении ТАСС указывалось, что ракета-носитель вывела в космос полезный груз, который из-за неисправности разгонного блока не смог выйти на орбиту и совершил посадку в Тихом океане, где был подобран советскими кораблями.

Дальнейшее стремительное изменение политической ситуации привело сначала к отказу от дальнейших работ над ракетой-носителем «Энергия», а вскоре и боевая космическая станция отошла на второй план на фоне стремительного развала советского государства и советской, а потом и российской экономик.

Очень хочется надеяться, что у противоспутниковых систем в любом виде нет будущего, а космос всегда будет представлять собой только арену сотрудничества, а не поле боя. Но поговорим об этом лет через десять, когда окончательно сформируется нынешний расклад сил на мировой арене и станет понятным, кто и куда стремится и какими средствами свои устремления собирается поддерживать.

Прорабатывалось множество возможных вариантов таких ракет, хотя к дальнейшему рассмотрению были приняты только три.

Первый вариант был логическим продолжением «Р-7». Это была двухступенчатая ракета, у которой на основной корпус (вторая ступень) крепились шесть «боковушек» (первая ступень). То есть повторялась та компоновка, которая успешно себя зарекомендовала на «Семерке». Длина такого пакета составляла 48 метров. Каждая из «боковушек» снабжалась шестью кислородно-керосиновыми двигателями конструкции Николая Кузнецова. На второй ступени предполагалось установить ядерный двигатель, который включался бы после отделения первой ступени и обеспечивал тягу от 140 до 170 тонн. Стартовая масса такой ракеты составляла от 850 до 880 тонн, а выводимый на орбиту полезный груз – от 35 до 40 тонн.

Второй вариант представлял собой в чистом виде межконтинентальную баллистическую ракету с дальностью полета до 14 000 километров. Для этой ракеты рассматривалась возможность использования двигателей конструкции Валентина Глушко и Михаила Бондарюка. При использовании двигателя Бондарюка ракета имела бы стартовую массу 87 тонн, включая боеголовку весом 2,6 тонны. С двигателями Глушко соответственно 100 тонн стартовой массы и 4-тонную боеголовку. Испытание такой ракеты, если бы оно состоялось, да еще с реальным ядерным зарядом, могло нанести серьезный ущерб окружающей среде, который пришлось бы расхлебывать, наверное, до сегодняшних дней. К счастью, дальше прожектов дело не пошло.

Интересно то, что о существовании такой ракеты упоминал еще Олег Пеньковский в 1961 году. Но американская разведка, получившая сведения от своего агента, долго считала этот факт абсурдным, пока в 1996 году не появились соответствующие подтверждения в книге, выпущенной к 50-летию со дня создания Ракетно-космической корпорации «Энергия» (бывшее ОКБ-1).

И, наконец, третий вариант представлял собой носитель сверхтяжелого класса со стартовой массой 2000 тонн и массой полезного груза, выводимого на околоземную орбиту, в 150 тонн. Это в принципе и был прообраз той ракеты, которая впоследствии стала известна под наименованием «Н-1». Первую и вторую ступени предполагалось выполнить в виде конуса. На первой ступени размещалось 24 двигателя «НК-9» конструкции Кузнецова с тягой в 52 тонны каждый. Вторая ступень должна была использовать четыре ядерных двигателя с общей тягой в 850 тонн.

Ни одному из этих вариантов в том виде, как они задумывались, не суждено было воплотиться в реальность. Работы над ракетами с ядерными двигателями были прекращены в конце 1959 года, когда стало ясно, что и обычный химический двигатель дает почти тот же эффект, но с гораздо меньшим риском.

Первые работы в данном направлении проводились в ОКБ-1 в инициативном порядке. Лишь 23 июня 1960 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 715 – 296 о создании тяжелых обитаемых спутников. Этот документ определял планы по освоению космоса на 1960 – 1967 годы и предполагал создание мощных ракет-носителей со стартовой массой от 1000 до 2000 тонн и с полезным грузом от 60 до 80 тонн. Именно на основании этого постановления работы были начаты официально.

Через год вышло новое решение ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором прозвучало название ракеты, и была определена дата первого полета – 1965 год. Правда, тогда еще не шел разговор о Луне. Но, учитывая технические характеристики ракеты, учитывая сделанные проработки, учитывая, наконец, желание Королева во всем, что касается освоения космоса, быть первым в мире, нельзя исключить, что в его голове идея с высадкой человека на Луну уже вполне сформировалась. Интересна и дата появления постановления. Оно вышло 13 мая 1961 года, за 12 (!) дней до исторического послания президента США Джона Кеннеди конгрессу, в котором он предлагал еще до конца текущего десятилетия осуществить высадку американских космонавтов на Луне. Именно с этой даты я бы и вел отсчет сроков нашей лунной программы.

Хотя у нас принято считать ее началом 3 августа 1964 года, когда ЦК КПСС принял закрытое постановление, в котором говорилось об облете Луны и высадке космонавтов на ее поверхность. Но, если рассмотреть вопрос в историческом ракурсе, все полеты советских автоматических станций к Луне, начиная от неудачных пусков лунников в 1958 году, так или иначе были подготовкой к одной цели – высадить советского человека на Луну. Да и исследования Луны автоматическими станциями закончились, когда была похоронена надежда на полет советского человека на Луну.

Конечно, обидно, что мы не слетали на Луну. Тем более что это было вполне реально. Но, как говорится, после драки кулаками не машут. Поэтому вернемся в начало 1960-х годов.

16 мая 1962 года в ОКБ-1 был утвержден эскизный проект носителя «Н-1». Уже там его стартовая масса по сравнению с первоначальными набросками была увеличена до 2200 тонн, а грузоподъемность – до 75 тонн. Ракета проектировалась трехступенчатой, и все три ступени должны были быть выполнены в виде конуса, в который вписывались шесть сферических топливных баков последовательно уменьшающегося диаметра. Для первой ступени были отобраны двигатели конструкции Кузнецова с тягой по 150 тонн каждый. Была рассмотрена возможность установки двигателей с тягой от 600 до 900 тонн, но их конструирование и изготовление требовали большого времени, а его-то как раз и не было.

Пошли более быстрым и простым путем. Решили установить большее количество менее мощных двигателей и синхронизировать их работу. На первой ступени (блок А) должно было стоять 24 двигателя «НК-15», на второй (блок Б) – 8 двигателей «НК-15В», на третьей (блок В) – 4 двигателя «НК-19». Предусматривалась возможность размещения на ракете еще одной, четвертой, ступени (блок Г).

«Н-1» проектировалась в нескольких модификациях.

Трехступенчатая ракета с установленным на ней блоком Г позволяла бы выводить на околоземную орбиту грузы массой до 75 тонн. В трехступенчатом варианте со стартовой массой в 700 тонн на низкую орбиту мог бы выводиться груз массой до 20 тонн. А в двухступенчатом варианте со стартовой массой в 200 тонн и массой боеголовки в 5 тонн ракету «Н-1» предполагалось использовать в боевом варианте и заменить ею ракеты «Р-7».

Работы по созданию тяжелых носителей, которые проводил Королев, были не единственными в СССР. В 1961 году аналогичные работы начались в ОКБ Михаила Янгеля и Владимира Челомея. Янгель работал над ракетой Р-56, а Челомей над ракетой «УР-700».

Вполне естественно, что между конструкторскими бюро возникла конкуренция. Но Королев во всем стремился быть первым и очень болезненно реагировал на факт появления соперников. Тем более что в годы нахождения «у руля» советского государства Никиты Хрущева фаворитом был не Королев, а Челомей. Именно Челомей получил основную поддержку на правительственном уровне, в том числе и в своих планах освоения Луны.

Это не означало, что работы по «Н-1» были прекращены или приостановлены. Они были продолжены, а постановление Совета Министров СССР от 24 сентября 1962 года четко определяло сроки работ над носителем:

в конце 1964 года должен был быть готов стартовый комплекс для «Н-1»;

в первом квартале 1965 года должны были завершиться все стендовые испытания носителя;

в конце 1965 года планировался первый пуск.

Этим же постановлением определялись и основные задачи, которые ставились перед всеми «генералами» ракетно-космического комплекса. Янгель должен был обеспечить доставку на низкую околоземную орбиту 75-тонной платформы с ядерным оружием, Челомей должен был проводить работы по «лунному варианту», а Королеву поручалась разработка и доставка на орбиту орбитальной станции. Правды ради надо сказать, что ни один из вышеназванных Главных конструкторов не замыкался только на этих работах. Королев параллельно с работами над орбитальной станцией вел работы и по подготовке лунной ракеты, Челомей, в свою очередь, готовил проект огромной орбитальной станции, Янгель тоже не оставлял надежд на свое полномасштабное участие в освоении космического пространства. Как бы то ни было, постановление было принято, и его необходимо было выполнять.

С марта 1963 года на Байконуре были начаты работы по строительству стартового комплекса для «Н-1». Однако уже в 1964 году стало ясно, что для их завершения необходимо еще по крайне мере 1 – 2 года. Не лучше шли дела и у конкурентов Королева: они также отставали от графика. Пользуясь сложившейся ситуацией, Королев предпринимает решительные шаги, и в результате появляется новое постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 655-268.

На этом постановлении стоит остановиться более подробно. Сейчас многие авторы, рассказывая о советской лунной программе, пишут, что работы по доставке советского человека на Луну были поручены Королеву после смещения со своего поста тогдашнего Первого секретаря ЦК КПСС Хрущева. Пишут, что в результате перестановок в высшем советском руководстве Челомей, пользовавшийся поддержкой самого Хрущева, лишился ее, чем тут же воспользовался Королев.

Я не совсем согласен с такой трактовкой событий. Давайте посмотрим на даты. Смещение Хрущева произошло 13 октября 1964 года, а постановление № 655 – 268, где перед ОКБ-1, то есть перед Королевым, ставилась задача доставки человека на Луну и его благополучное возвращение на Землю, датируется 3 августа 1964 года. Перед Королевым была поставлена задача за два месяца до переворота в высшем партийном и государственном руководстве.

Нельзя отрицать того факта, что Королев воспользовался сложившейся ситуацией не без выгоды для себя. Он добился закрытия ряда программ, таких, как ракетоплан Челомея и орбитальная станция «Звезда». Он получил возможность использовать все наработки Челомея по пилотируемому полету к Луне, в частности, ракету «УР-500» («Протон-К»), для своих задач. Он «выжал» из ситуации в верхах максимум возможного. Но это было «после». А постановление вышло «до». Небольшой срок, но позволяет совершенно иначе расставить все акценты.

Вернемся к тексту постановления. В нем перед ОКБ-1 ставилась вполне конкретная цель – доставить человека на Луну и вернуть его обратно. Для достижения цели мобилизовывалась вся ракетно-космическая отрасль, за исключением предприятий, работавших на Челомея и Глушко. Это исключение, наверное, и вносит путаницу в оценку происходивших тогда событий.

Планировалось, что впервые носитель «Н-1» будет стартовать в первом квартале 1966 года, а первый космонавт будет доставлен на Луну в 1967 – 1968 годах. К тому времени уже были известны планы американцев: доставить первого космонавта на Луну в 1969 году. Поэтому советские планы строились с расчетом на достижение приоритета.

Работы развернулись широким фронтом. Но Королеву не суждено было увидеть, чем кончится «лунная гонка». 14 января 1966 года Сергей Павлович скончался на операционном столе.

Преемником Королева на посту руководителя ОКБ-1 стал Василий Мишин. Однако он не обладал тем упорством и тем влиянием, которые позволяли в свое время Королеву реализовывать свои устремления. Может быть, в какой-то степени это и явилось одной из причин, которые не позволили осуществить советскую лунную программу.

Но вернемся к ракете «Н-1». В феврале 1966 года на Байконуре было завершено строительство стартового комплекса (площадка № 110). Однако ему еще долго предстояло ждать своей ракеты.

Приблизительно в это же время стало ясно, что необходимо переработать проект носителя и увеличить массу полезного груза, выводимого на околоземную орбиту. Этого требовали массогабаритные параметры лунного комплекса. Для решения проблемы на первую ступень были добавлены еще шесть двигателей, доведя их число до 30, было решено выводить комплекс на орбиту с наклонением к плоскости экватора не 650, а 520. Были внесены и другие технические изменения в различные узлы ракеты. В результате стартовая масса носителя составляла теперь 2800 тонн, а на орбиту выводился груз в 95 тонн.

Ракета «Н-1» появилась на Байконуре только 7 мая 1968 года. Там же, на Байконуре, прошли динамические испытания, технологические отработки процесса сборки, примерки носителя на стартовом комплексе. Для этого были использованы первые два экземпляра ракеты «Н-1», известные в публикациях под обозначениями № 1Л и № 2Л. Им не суждено было взлететь, да и не для полетов они создавались.

В первый раз «Н-1» № ЗЛ стартовала 21 февраля 1969 года. Этим запуском начинались летно-конструкторские испытания. По плану предполагалось осуществить 13 – 14 запусков. Пуски № ЗЛ, 4Л и 5Л предполагались только для отработки трехступенчатой ракеты-носителя и разгонных блоков. С пуска «Н-1» № 6Л намечалось начать отработку различных элементов лунного комплекса. При пусках № 8Л и 9Л планировалось полностью отработать лунный комплекс в беспилотном варианте с посадкой и последующим возвращением на Землю. Если бы все прошло без замечаний, то при следующем пуске № ЮЛ можно было бы попробовать посадить космонавта. Были и другие варианты, но все они сводились к тому, что раньше первой половины 70-х годов космонавта на Луну мы доставить не смогли бы. Возникает, правда, один вопрос. Если уже в 1969 году стало ясно, что до полета советского космонавта на Луну еще несколько лет, к чему была вся эта гонка, развернувшаяся в первой половине того года? Вполне вероятно, что не вся правда известна и в наши дни, и были иные планы, которые предполагали все-таки обогнать американцев. Поживем, может быть, и узнаем что-то новое.

А первый пуск закончился неудачей. Громадная ракета оторвалась от стартового стола и стала медленно набирать высоту. Но ей не суждено было вырваться в космос. Через минуту после старта в хвостовом отсеке возник пожар, а на 70-й секунде полета произошло выключение двигателей. Неуправляемая ракета упала в 52 километрах от старта и сгорела почти дотла.

Разработчики не восприняли аварию как трагедию и продолжали упорно трудиться, чтобы научить космического монстра летать. После внесения необходимых изменений в конструкцию, дополнительных проверок 3 июля 1969 года стартовала вторая ракета – «Н-1» № 5Л (ракету «Н-1» № 4Л после первой аварии отправили на доработку ее характеристик по живучести и грузоподъемности). Но вторую ракету ждала еще более печальная участь, чем первую. Авария произошла практически в момент старта. В одном из двигателей первой ступени, напомню, их было тридцать, взорвался насос. Система контроля тут же отключила сначала четыре двигателя, а потом все остальные, за исключением одного, который и привел ракету к гибели. Ракета медленно, как бы нехотя, оторвалась от стартового стола и тут же стала проседать вниз, а через 23 секунды после старта плашмя упала на Землю. Произошел взрыв, который уничтожил не только ракету, но и стартовый комплекс.

Этот взрыв отодвинул работы над ракетой на два года, которые потребовались на восстановление стартового комплекса. В значительной степени оказались похороненными все советские планы по Луне, так как до первых шагов Нейла Армстронга по поверхности нашего естественного спутника оставалось всего 17 дней.

В следующий раз «Н-1» № 6Л пытались пустить 27 июня 1971 года. На этот раз на стартовой позиции был установлен существенно улучшенный вариант носителя. Но и этот пуск закончился неудачей. Сразу после старта ракета потеряла управление по крену и, хотя продолжала подниматься ввысь, все больше и больше отклонялась от расчетных параметров. На 51-й секунде полета, когда угол крена достиг 2000 и ракета должна была упасть на Землю, была выдана команда на ее подрыв. В небе возник гигантский огненный шар, в пламени которого сгорели и ракета, и макеты лунных кораблей.

Последний раз «Н-1» № 7Л пыталась взлететь 23 ноября 1972 года, и это ей почти удалось. В этот раз она несла на себе лунный орбитальный корабль, который должен был облететь Луну и возвратиться на Землю. Авария произошла на заключительном этапе работы первой ступени, когда взорвался один из двигателей.

Следующий, пятый пуск планировался на август 1974 года. Ракету продолжали модернизировать, и конструкторы не без оснований считали, что она будет летать. Уже были планы использования носителя «Н-1» не только для лунной программы, но и для доставки на околоземную орбиту составных частей огромной многомодульной станции. Планировалось использовать ее для запуска на геостационарную орбиту огромных спутников связи. Прорабатывался проект ее применения для полетов кораблей многоразового использования.

Но пуск не состоялся. На этот раз подвела не техника. В дело вмешалась политика.

В мае 1974 года советская лунная программа была закрыта, а все работы над ракетой были прекращены. Две, практически готовые к пускам, ракеты (№ 8Л и 9Л) были уничтожены.

От «Н-1» удалось сохранить только 150 двигателей, изготовленных для различных ступеней ракеты. Их создатель Николай Кузнецов, несмотря на строжайшие распоряжения, законсервировал и хранил их долгие годы. И как показало время, делал он это не зря. В 1990-е годы несколько десятков двигателей приобретены американцами и уже летают на их ракетах серии «Атлас».

Еще одним интересным эпизодом советской лунной программы является программа облета Луны. Для этой цели разрабатывался двухместный космический корабль «7К-Л1». Позднее в официальных сообщениях его окрестили «Зондом», но он существенно отличался от своих тезок, которые ранее совершали полеты по межпланетным трассам.

Программа предусматривала осуществить сначала 10 полетов беспилотного варианта корабля, затем проверить его в пилотируемом варианте на околоземной орбите и лишь 14-й полет должен был доставить советского космонавта к Луне.

Еще в 1965 году приступили к тренировкам космонавты, которым предстояло учить «7К-Л1» летать. В группу вошли уже летавшие к тому времени Валерий Быковский, Юрий Гагарин, Владимир Комаров, Алексей Леонов, Андриан Николаев, Павел Попович, а также еще не прошедшие космической школы Георгий Береговой, Лев Воробьев, Виктор Горбатко, Георгий Гречко, Георгий Добровольский, Алексей Елисеев, Валерий Кубасов, Василий Лазарев, Олег Макаров, Николай Рукавишников, Виталий Севастьянов, Анатолий Филипченко, Евгений Хрунов и Валерий Яздовский.

С самого начала программа столкнулась с недостатком финансирования, отсутствием необходимых производственных мощностей, скудностью испытательной базы. График работ срывался.

Первый корабль серии «7К-Л1» под названием «Космос-146» ушел в космос лишь 10 марта 1967 года. Из-за отказа в системе управления разгонного блока «Д» ракеты-носителя «Протон-К» вместо разгона к Луне произошло торможение корабля, который по крутой траектории вошел в атмосферу Земли и сгорел.

В том же году были предприняты еще три безрезультатные попытки пусков беспилотного корабля к Луне. Один из кораблей, стартовавший 8 апреля 1967 года, из-за отказа все того же блока «Д» остался на околоземной орбите и был объявлен научным спутником «Космос-154». 27 сентября и 22 ноября при попытке запуска кораблей произошли аварии ракеты-носителя «Протон-К».

Первый корабль, который все-таки ушел с околоземной орбиты, получил название «Зонд-4» и был запущен 2 марта 1968 года. Однако и при этом полете произошел отказ системы ориентации, и корабль не удалось направить, как планировалось, к Луне. Он вышел на высокоэллиптическую орбиту вокруг Земли и лишь частично выполнил программу полета.

Во время полета произошла любопытная история, которая заставила поволноваться американцев. В Евпаторийском Центре управления полетом, в специальном изолированном бункере находились Павел Попович и Виталий Севастьянов, которые в течение шести суток вели переговоры с ЦУПом через ретранслятор «Зонда-4», имитируя тем самым полет к Луне и обратно. Естественно, переговоры были зафиксированы американцами, и специалисты НАСА решили, что советские космонавты летят к Луне. Вскоре дело разъяснилось, и все успокоились.

При возвращении «Зонда-4» на Землю оказалось, что посадка должна произойти в нерасчетном районе, где не было советских кораблей. По команде из Центра управления полетами спускаемый аппарат был подорван, и его обломки упали в Гвинейском заливе у берегов Африки.

22 апреля 1968 года во время следующей попытки пуска из-за сбоя в системе управления сработала система аварийного спасения и полет был прерван – корабль так и не добрался до орбиты.

Впервые облет Луны удалось совершить «Зонду-5». 15 сентября 1968 года корабль стартовал с земной орбиты, облетел Луну и приводнился в Индийском океане.

Через два месяца облет был повторен. Правда, на этот раз не все закончилось так благополучно. Программа полета предусматривала посадку на территории СССР. Она и была совершена в заданном районе, но на высоте нескольких километров произошел преждевременный отстрел парашюта, и спускаемый аппарат «Зонда-6» на огромной скорости врезался в Землю, разбившись в лепешку.

Из-за этих постоянных неудач то с ракетой-носителем, то с кораблем запуск первого пилотируемого корабля постоянно откладывался. Предполагалось, что космонавты полетят только после трех подряд полностью успешных полетов.

К концу 1968 года стало ясно, что США могут опередить СССР в первом полете к Луне. И тогда члены трех «лунных» экипажей (Алексей Леонов и Олег Макаров, Валерий Быковский и Николай Рукавишников, Павел Попович и Виталий Севастьянов) обратились с письмом в Политбюро ЦК КПСС с просьбой разрешить лететь к Луне немедленно, несмотря на аварии, мотивируя свое решение тем, что надежность корабля возрастет, если на его борту будут находиться космонавты. В первых числах декабря космонавты вылетели на космодром и находились там в течение недели, надеясь, что поступит срочное указание о запуске.

Но решения о запуске не последовало, в ЦК КПСС решили не рисковать. 21 декабря 1968 года в направлении Луны стартовал «Аполлон-8» с тремя американскими космонавтами на борту, и советский полет потерял смысл.

Первый этап «лунной гонки» был нами проигран. Некоторое время еще пытались научить «Зонды» летать.

20 января 1969 года произошла очередная авария ракеты-носителя «Протон-К», и корабль погиб. 8 августа 1969 года и 20 октября 1970 года были запущены «Зонд-7» и «Зонд-8», которые совершили облет Луны и благополучно вернулись на Землю. После этого программа была окончательно закрыта. Вероятно, за ненадобностью.

Когда стало ясно, что американцев нам не опередить и советский человек не станет первым землянином на поверхности нашего естественного спутника, было решено хоть как-то насолить американцам и первыми доставить на Землю частицу лунного грунта. Подобный шаг мог существенно подпортить реноме американцам, а нашим пропагандистам позволил бы заявить, что мы сделали то же самое, что и конкуренты, но не рискуя жизнью людей. Но и этим планам не суждено было сбыться.

Станции типа «Е-8 – 5» стали одной из составных частей советской лунной программы. Идея о создании подобной станции родилась у конструктора межпланетных аппаратов Георгия Бабакина задолго до того, как «лунная» гонка подошла к своему финалу. Правда, у него идея о «космическом геологе» не замыкалась рамками исследования Луны. Он полагал, что аппараты подобного типа в дальнейшем полетят на другие планеты. Но в конце 1960-х годов не было задачи важнее, чем опередить американцев, поэтому и делали станцию в лунном варианте.

За основу была взята посадочная ступень «Е-8», которую разрабатывали для доставки лунохода. На ней предполагалось установить бур, а доставку грунта на Землю обеспечить ракетой «Луна – Земля». Масса станции должна была составлять приблизительно 5 тонн.

Схема полета предполагалась следующей. Вывод на околоземную орбиту осуществлялся ракетой-носителем «Протон-К». Довыведение станции на околоземную орбиту обеспечивал разгонный блок Д. На втором витке, после повторного включения разгонного блока Д, осуществлялся старт в сторону Луны. На трассе «Земля – Луна» предполагались две коррекции траектории полета, которые обеспечивали достижение станцией окололунного пространства и выход ее на орбиту вокруг Луны. Еще в течение трех дней станция должна была совершать полет по селеноцентрической орбите и проводить детальное изучение предполагаемого района посадки. Предполагалось произвести до двух коррекций орбиты с целью снижения высоты перицентра над выбранной точкой посадки до 20 километров. На 8-е сутки полета включался тормозной двигатель, и станция совершала мягкую посадку на поверхность Луны. После проверки бортовых систем и проведения сопутствующих научных исследований с помощью бура предполагалось провести забор лунного грунта. После этого со станции к Земле стартовала возвращаемая ступень и через 11 суток 16 часов с момента старта совершала посадку на территории СССР.

С началом полетов по этой программе очень спешили. И тем не менее первую станцию смогли подготовить только к лету 1969 года, когда до старта «Аполлона-11» оставалось совсем немного времени. Первая попытка запустить станцию типа «Е-8 – 5» была предпринята 14 июня 1969 года. Из-за ошибки в схеме системы управления не произошел запуск двигательной установки блока Д. Станция не вышла даже на околоземную орбиту.

Вторая попытка была сделана 13 июля 1969 года, за три дня до старта «Аполлона-11». На этот раз первый этап полета прошел нормально. Станция вышла сначала на околоземную орбиту, а потом успешно стартовала в сторону Луны. Она получила название «Луна-15», и если бы все пошло по графику, то доставила бы лунный грунт на Землю всего на два часа позже, чем американцы.

Правда, истинную цель полета знали только специалисты, а официальные сообщения ТАСС гласили, что запущена очередная станция для продолжения исследований лунной поверхности. Станция благополучно вышла на орбиту вокруг Луны, и началась подготовка к посадке. Однако здесь начинаются странности и загадки, не нашедшие объяснений до сих пор. По графику посадка должна была состояться 20 июля, за час с небольшим до посадки «Аполлона-11». Но она не состоялась.

Существует несколько версий этого.

Первая – технические неполадки на борту станции.

Вторая – американцы обратились к советскому правительству с просьбой отложить посадку, чтобы не создавать помех при высадке Нейла Армстронга и Эдвина Олдрина на Луну.

Как бы то ни было, но «Луна-15» в тот день вообще не села, а «Аполлон-11» благополучно прилунился. Попытка посадки была предпринята на следующий день, еще до того, как американцы стартовали с Луны, но оказалась неудачной. Рельеф предполагаемого места посадки был неизвестен (120 с. ш. и 600 в. д.). Там оказалась гора, в которую и врезалась станция.

24 июля 1969 года «Аполлон-11» благополучно возвратился на Землю, окончательно похоронив нашу надежду хоть в чем-то быть первыми в лунной эпопее.

В 1969 году СССР еще дважды предпринимал попытки пустить станции типа «Е-8 – 5». При запуске 23 сентября станция вышла на околоземную орбиту, но там и осталась, получив ничего никому не говорящее название «Космос-300». На этот раз не произошло повторное включение блока Д, который должен был отправить станцию в сторону Луны. И при запуске 22 октября станция вновь не смогла вырваться за пределы земной орбиты. Вновь не произошло повторного включения блока Д, и на околоземной орбите появился еще один спутник – «Космос-305».

И следующий год начался с неудачи – 6 февраля 1970 года во время запуска погиб очередной «космический геолог». И лишь «Луне-16» удалось выполнить то, к чему стремились конструкторы.

Станция стартовала 12 сентября 1970 года. Как это было принято в те годы, задачи полета сообщались лишь в общих чертах – «проведение научных исследований Луны и окололунного пространства». Истинная цель полета, как и при полете «Луны-15», не оглашалась. Ну а то, что это далеко не первая подобная попытка, не говорилось тем более.

На этот раз полет проходил точно по программе: две коррекции на трассе «Земля – Луна», выход на селеноцентрическую орбиту, маневры на орбите вокруг Луны, включение тормозного двигателя, и станция устремилась к лунной поверхности. 20 сентября 1970 года станция совершила мягкую посадку на поверхность Луны в районе Моря Изобилия в точке с координатами 0,680 ю. ш. и 56,30 в. д.

«Луна-16» была не первая советская межпланетная станция, садившаяся на Луну. Поэтому о том, что должно состояться что-то необычное, знали лишь посвященные. Остальным было суждено узнать лишь об истинном ее предназначении через сутки после посадки.

Выдержка из сообщения ТАСС:

«Советская автоматическая станция «Луна-16», совершившая мягкую посадку в районе Моря Изобилия, выполнила программу работы на лунной поверхности, и 21 сентября 1970 года в 10 часов 43 минуты по московскому времени с нее стартовала космическая ракета к Земле. На борту космической ракеты находятся образцы лунного грунта».

Полет к Земле проходил обыденно, и 24 сентября 1970 года станция «Луна-16» завершила свою лунную миссию. Лунный грунт был передан в Специальную приемную лабораторию АН СССР, где подвергся исследованиям. Общая масса колонки грунта, доставленного «Луной-16», составила 101 грамм.

Еще несколько раз советские автоматические станции стартовали к Луне, имея задачу доставить на Землю лунный грунт.

2 сентября 1971 года был осуществлен запуск станции «Луна-18». Но, как и в случае с «Луной-15», прилунение было жестким. Станция достигла поверхности Луны в районе материка, окружающего Море Изобилия, и врезалась в гору.

Следующая попытка оказалась удачной. 14 февраля 1972 года стартовала станция «Луна-20» и 21 февраля совершила мягкую посадку на участке материка, примыкающего к северо-восточной оконечности Моря Изобилия, в точке с селеноцентрическими координатами 3,530 с. ш. и 56,570 в. д. На следующий день взлетная ступень с образцами лунного грунта стартовала в сторону Земли и 25 февраля совершила посадку на территории Советского Союза.

Дальше – опять две неудачи. Сначала 28 октября 1974 года стартовала станция «Луна-23», которая 6 ноября совершила посадку на поверхность Луны в южной части Моря Кризисов. При посадке оказалось поврежденным грунтозаборное устройство, вследствие чего взять образцы грунта оказалось невозможно.

16 октября 1975 года предпринималась еще одна попытка запуска станции типа «Е-8 – 5», но произошла авария ракеты-носителя «Протон-К», и станция погибла еще на Земле.

И только 9 августа 1976 года очередная попытка увенчалась успехом. В тот день стартовала станция «Луна-24». 18 августа она мягко прилунилась в юго-восточной части Моря Кризисов в точке с селеноцентрическими координатами 12,750 с. ш. и 62,20 в. д. 22 августа 170 граммов лунного грунта были уже на Земле.

Попыток доставить лунный грунт на Землю больше не предпринималось.

Ну и последний фрагмент из советской лунной программы, о которой я хотел бы рассказать.

Большое место в лунной программе СССР занимали самоходные лунные аппараты, ставшие впоследствии известными как «луноходы». Именно им предназначалась роль быть глазами Земли еще до того, как на лунную поверхность опустится космонавт. Именно они должны были служить средством передвижения космонавтов по Луне.

К тому моменту, когда стало ясно, что с высадкой на Луну нам придется повременить, уже были изготовлены несколько экземпляров «лунных тележек». Было решено доставить их на Луну.

Впервые такую попытку предприняли 19 февраля 1969 года. Но неудача поджидала конструкторов уже в самом начале. Как и во многих других случаях, подвела ракета-носитель «Протон-К», которая взорвалась на участке выведения.

Тот год вообще изобиловал катастрофами, особенно в лунных стартах. Дважды взрывалась на старте ракета «Н-1», в течение года потерпели аварию семь «Протонов». Луна упорно не желала видеть на своей поверхности советских космонавтов.

После первой неудачи полеты луноходов отложили. На первое место вышла доставка на Землю лунного грунта. Что из этого получилось, я уже рассказал.

К луноходам возвратились только в конце 1970 года, когда все-таки удалось доставить на Землю частичку Луны.

10 ноября 1970 года стартовала автоматическая станция «Луна-17». Что это была за станция и с какой целью она направлялась к Луне, стало ясно через несколько дней, когда она мягко прилунилась и было объявлено о начале работы на лунной поверхности «Лунохода-1». Если отбросить риторику тех лет и оставить для рассмотрения только технический аспект, то надо признать, что это действительно было яркое и значимое достижение.

Аппарат был рассчитан на два месяца работы на лунной поверхности, а проработал 11 месяцев и наездил более 20 километров. Он не только привнес много нового в исследования Луны, но и доказал правильность выбранных технических решений, свои возможности решать задачи, которые перед ним ставились.

Но лунную программу этот полет спасти не мог, и второй луноход был запущен только для того, чтобы «добро не пропадало». Он прилунился в 1973 году и тоже накатал несколько десятков километров по лунной поверхности.

Больше полетов по этой программе не было. Один из нелетавших луноходов долгое время демонстрировался в павильоне «Космос» на ВДНХ, пока не оказался смытым в неизвестность перестройкой. Как и прочая лунная техника, которую на всякий случай хранили на задних дворах космических предприятий. Увы, не понадобилась.

Первоначально старт космического корабля «Союз-4» с Владимиром Шаталовым на борту был назначен на 13 января. На следующий день должен был стартовать «Союз-5» с тремя космонавтами на борту.

Но число «13» оказалось несчастливым для Шаталова, которому к тому же предстояло стать тринадцатым советским космонавтом. В запланированный день старта он занял свое место в кабине корабля и начал подготовку к полету. Предстартовый отсчет был прекращен за несколько минут до момента запуска основного двигателя. Телеметрическая информация свидетельствовала о сбое в работе бортовой аппаратуры. В принципе расхождения с требуемыми параметрами были небольшими, и пускать корабль было можно. Но, когда речь идет о человеческой жизни, лучше перестраховаться. Особенно учитывая те неприятности, которые уже были в истории программы «Союз». Так и сделали. На Земле решили еще раз все перепроверить, чтобы исключить любые неожиданности. Старт был отложен на сутки, космонавт покинул кабину корабля.

На следующий день все прошло нормально и старт прошел без замечаний. Ровно через сутки вслед за ним стартовал «Союз-5» с тремя космонавтами. А еще через 24 часа на околоземной орбите два корабля сблизились и состыковались. Как я уже сказал, связку двух космических аппаратов назвали экспериментальной космической станцией.

Затем был произведен еще более грандиозный эксперимент. Космонавты Алексей Елисеев и Евгений Хрунов, надев скафандры, вышли в открытый космос и перешли в корабль «Союз-4». В течение пяти часов корабли летали в состыкованном состоянии, а потом расстыковались и медленно разошлись.

Нельзя сказать, что стыковка прошла без проблем. Но, к счастью, все они носили непринципиальный характер и укладывались в те пределы надежности, которые были заложены еще на Земле конструкторами.

И вот 17 января 1969 года космический корабль «Союз-4» уже с тремя космонавтами на борту возвратился на Землю. Оставшийся в одиночестве командир «Союза-5» Борис Волынов должен был последовать их примеру на следующий день. Кроме одиночества, других неприятностей у космонавта не было в течение всего автономного полета. Но все началось, когда поступила команда на спуск.

В расчетное время включился тормозной двигатель и, отработав положенное время, перевел корабль на траекторию спуска. После этого должны были сработать пиропатроны и разбросать отсеки. Пиропатроны сработали, но разделить приборный отсек и спускаемый отсек они не смогли. В атмосферу вошел не специально сконструированный для этого аппарат со слоем теплозащиты, а многотонная, беспорядочно кувыркающаяся конструкция.

Теплозащитный экран, обычно принимающий на себя удар атмосферы, в этой ситуации не очень-то мог помочь. При беспорядочном кувыркании тепловому воздействию подвергаются все поверхности корабля. В кабине появился ядовитый газ – горела изоляция. Двигатели разворотов, которые могли хоть как-то стабилизировать корабль, не работали. Они пытались сделать это в начале спуска, но очень быстро израсходовали весь запас топлива. Вообще говоря, в этой ситуации спасения нет. Ни космонавт, ни Земля никак не могли вмешаться в происходящее и могли надеяться только на чудо.

И оно произошло. На высоте 15 километров приборный отсек все-таки отвалился. Корабль по баллистической траектории устремился к Земле. Беспорядочное вращение прекратилось, но закрутка вдоль продольной оси продолжалась. На высоте 10 километров вышел парашют. Кажется, можно было бы вздохнуть спокойно, однако это было еще не все. Стропы основного парашюта начали закручиваться. Все это очень походило на «вариант» Комарова. Но в какой-то момент стропы начали раскручиваться в обратную сторону. Потом снова закручиваться и снова раскручиваться. Так продолжалось почти до самой поверхности.

Приземление получилось жестким. Удар о Землю был столь силен, что у Бориса Волынова сломались корни верхних зубов. От более серьезных травм спас ложемент, изготовленный строго по фигуре космонавта.

О событиях, которые произошли при посадке, тогда не сообщали. Говорили только об очередном успехе советской космонавтики. Да, это был успех. И было еще беспримерное мужество людей, которые учили космические корабли летать.

А затем началось создание уже не экспериментальных, а полнокровных орбитальных космических станций. Но прежде чем перейти к рассказу о них, я хочу остановиться еще на одном эпизоде, связанном с полетом четверки советских космонавтов в январе 1969 года.

Отступление третье

Выстрелы у Боровицких ворот

Дело было 22 января 1969 года, когда Москва торжественно встречала членов экипажей космических кораблей «Союз-4» и «Союз-5», за несколько дней до этого возвратившихся с орбиты. Как происходило это возвращение, было описано в предыдущей главе, а здесь речь пойдет о том, что последовало после прилета космонавтов в столицу нашей родины.

Все было как обычно для тех лет: торжественная встреча в аэропорту «Внуково», доклад руководителям партии и Советского государства, объятия с родственниками. Затем все расселись по машинам и кортеж направился в Кремль, где во Дворце съездов должно было состояться вручение наград. Центральное телевидение вело прямой репортаж, показывая на тогда еще черно-белых экранах толпы москвичей, приветствовавших космонавтов. И вот, когда машины приблизились к Кремлю, репортаж неожиданно прервался. Передача возобновилась только через час.

Какого-либо объяснения столь странному и неожиданному перерыву сделано не было. Если честно, то немногие обратили внимание на это, как и на необычную атмосферу, царившую в Георгиевском зале Кремля: все были скованны и чем-то ошарашены. Более или менее ситуация прояснилась спустя два дня, когда по Центральному телевидению скороговоркой зачитали краткое сообщение о том, что «во время следования из аэропорта в Кремль машина, в которой находились космонавты Береговой, Леонов, Николаев и Николаева-Терешкова, была обстреляна неизвестным преступником. Преступник задержан». На следующий день эта информация была помещена на последних страницах газет. В тот же день состоялась пресс-конференция, посвященная итогам завершившегося полета. На ней один из западных журналистов впрямую поинтересовался у Алексея Леонова о его ощущениях в момент покушения. Космонавт тогда довольно резко предложил журналисту самому оказаться на его месте, чтобы понять, что чувствует человек, в которого стреляют. Пресс-конференция транслировалась по телевидению, поэтому факт покушения стал известен уже тогда, но подоплека событий, так же как и истинный объект покушения, – гораздо позже.

Попробуем реконструировать события на основе публикаций, появившихся в последние годы в ряде российских изданий. Хочу сразу отметить, что многие подробности происшедшего неизвестны и по сию пору, а некоторые детали настолько противоречивы, что дают обильную пищу для возникновения всякого рода версий и домыслов.

История с покушением на Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева (как оказалось, именно он, а не космонавты, интересовал стрелявшего) началась не в тот морозный январский день, а гораздо раньше.

В марте 1968 года в войсковую часть под Ломоносовом близ Ленинграда после окончания топографического техникума прибыл для прохождения службы младший лейтенант Виктор Ильин. Жил он в Ленинграде вместе с приемной матерью и бабушкой в трехкомнатной квартире на Наличной улице, откуда каждое утро и отправлялся к месту своей службы.

Пребывание в армии Ильину особой радости не доставляло. С офицерами отношения не складывались, в первую очередь из-за его поведения на политзанятиях. Своими вопросами о вторжении в Чехословакию, о монополии партии на власть, о разложении комсомола он буквально изводил замполита, да и других офицеров тоже.

С младшими офицерами он был еще более откровенен и периодически сетовал, что в африканских странах офицеры чуть ли не каждый месяц устраивают государственные перевороты, а у нас такое невозможно. Уже после покушения младшие лейтенанты Степанов и Васильев поплатились за то, что слышали высказывания Ильина, но «не сообщили куда следует». Оба были осуждены на пять лет и отсидели свой срок от звонка до звонка.

Сейчас трудно установить, когда у Виктора Ильина родилась мысль о покушении. Ни с кем он этот вопрос не обсуждал, сообщников не искал, все родилось в его голове, и действовал он в одиночку. По крайней мере, такова официальная версия. Но нет и других сведений, которые бы это опровергали. Вероятнее всего, так оно и было.

21 января 1969 года Ильин заступил на дежурство по части. Обстановка складывалась благоприятная – командир части и замполит отбыли на недельные командирские сборы, – и молодой офицер решил действовать. Тем более что о предстоящей встрече космонавтов трубили все газеты. Было известно, когда она состоится и кто будет их встречать, да и другую необходимую информацию нетрудно было вычислить.

Выкрав ключи от оружейной комнаты, Ильин проник туда и взял из сейфа два пистолета Макарова и четыре обоймы патронов. Авиабилет на Москву уже лежал у него в кармане.

В 7 часов 45 минут он покинул территорию части, чтобы не возвращаться туда уже никогда. Часа через полтора его отсутствие обнаружили, но особого беспокойства не испытали, подумали, что где-нибудь спит, как бывало уже не раз. Исчезновение оружия обнаружили через несколько часов и только тогда подняли тревогу. Со сборов срочно был отозван командир части подполковник Машков.

Сначала фигурировала только одна версия: Ильин поссорился со своей девушкой и решил покончить жизнь самоубийством. Прочесали окрестности части, но ничего не обнаружили. Помчались на квартиру к Ильину на Наличной улице, до полусмерти напугав мать, но и там его не было. Правда, в квартире обнаружили тетрадь, в которой на одной из страниц крупным неровным почерком было написано: «Узнать, когда рейс на Москву... Если летят, брать... идти на дежурство... все уничтожить».

Оставив в квартире засаду, Машков с несколькими офицерами помчались в аэропорт. Несложно было выяснить, что Ильин накануне купил билет до Москвы. Одна из стюардесс вспомнила, что на борту самолета летел молоденький младший лейтенант. Вся история стала приобретать несколько иной характер, и не оставалось ничего иного, как доложить в местное управление КГБ.

Тем временем Ильин, которого искали сослуживцы, уже был в Москве на квартире у своего дяди, бывшего милиционера. Дядя и его жена удивились неожиданному приезду родственника, но он их успокоил: «Хочу на живых космонавтов поглядеть. Когда такое еще представится».

На следующее утро, проводив хозяев на работу, Ильин взял летнюю милицейскую форму дяди (плащ и костюм) и в ней вышел из дома. На метро он добрался до станции «Проспект Маркса», вышел из нее и направился к Боровицким воротам. Там Ильин пристроился к милицейскому оцеплению и стал довольно энергично руководить толпой. Несмотря на то что он единственный был в легком милицейском плаще, это не привлекло к нему внимания, хотя в то время, по официальной версии, его уже разыскивали.

В событиях того дня есть несколько странных моментов, которые и породили предположения, что чекисты не очень-то и хотели найти Ильина, так как покушение было выгодно многим, в том числе и самому Брежневу. Другие утверждают, что Ильин не был одиночкой, а само покушение не что иное, как инсценировка КГБ. А может, Ильину просто повезло, как часто везет дилетантам?

Ильин терпеливо ожидал приближения правительственного кортежа. Пистолеты в карманах были сняты с предохранителей. И вот у поворота на мост Боровицкой башни показались машины в сопровождении мотоциклистов. Пропустив первую машину, Ильин выскочил навстречу второй и, выхватив оба пистолета, открыл огонь. Он стрелял по лобовому стеклу и видел, как уткнулся в баранку водитель, как сидевшие в машине люди бросились под сиденье. Не видел он только лиц тех, в кого стрелял.

Всего Ильин успел произвести восемь выстрелов. У Георгия Берегового осколками стекла было изранено лицо, Андриану Николаеву пуля задела спину. Водитель машины Илья Жарков скончался через сутки в больнице. Посмертно его наградили орденом Красного Знамени.

Одна из пуль рикошетом ранила сопровождавшего кортеж мотоциклиста. Но тот, несмотря на ранение, направил мотоцикл прямо на террориста и сбил его. После этого Ильина скрутили милиционеры и чекисты.

Покушение на Брежнева не удалось.

Виктору Ильину были предъявлены обвинения по пяти статьям Уголовного кодекса: организация и распространение клеветнических измышлений, порочащих советский строй; попытка террористического акта; убийство; хищение оружия; дезертирство. Однако до суда дело не дошло. Врачи поставили Ильину диагноз: психическое расстройство. В мае его поместили в одиночную палату Казанской психиатрической больницы со строгой охраной.

О Виктора Ильине вспомнили в годы перестройки. Ругать Брежнева стало модно, а покушавшегося на него преступника попытались представить чуть ли не героем. В августе 1988 года по просьбе матери его перевели в ленинградскую психиатрическую больницу имени Скворцова-Степанова и через некоторое время выписали оттуда, как не представляющего опасности для общества. В настоящее время он живет на той же Наличной улице, откуда на долгие годы ушел ранним утром 21 января 1969 года.

Так завершилась эта история, лишний раз подтверждающая, что космонавты работают в космосе, но живут на Земле. И не всегда земные дороги оказываются легче звездных.

Можно долго рассуждать о том, что испытал Маттингли, узнав об этом решении. Он ничего не сказал ни Пэйну, ни своим коллегам. Только молча пожал руки Ловеллу, Хейсу и Суиджерту. И молчал еще три дня, пока шли последние приготовления к полету. Никуда не выходил из дому и смотрел, смотрел телевизор, ловя любое сообщение о подготовке экипажа, в состав которого должен был входить он. Лишь на второй день полета Маттингли переборол себя и отправился на космодром. Как будто какая-то сила подтолкнула его к этому.

Сейчас, когда известны все перипетии полета, можно только порадоваться, что произошло так, а не иначе. Ведь именно Маттингли пришлось сыграть одну из ведущих ролей в спасении экипажа «Аполлона-13» в возникшей ситуации. Находись он на борту, вряд ли смог бы найти выход из создавшегося положения. А на Земле смог это сделать.

Но об этом чуть позже, а сейчас представлю космонавтов, отправившихся в полет.

Для 41-летнего командира корабля Джеймса Ловелла это был четвертый полет. На апрель 1970 года он был абсолютным мировым рекордсменом по продолжительности пребывания в космосе. Свой первый полет он совершил в декабре 1965 года, когда вместе с Фрэнком Борманом провел более 13 суток внутри капсулы корабля «Джемини-12». Спустя год – новый полет. В декабре 1968 года Ловелл отправился в свою третью экспедицию на «Аполлоне-8», на этот раз к Луне. Кстати, Ловелл – один из трех американских космонавтов, которые летали к ночному светилу дважды. Но в отличие от Юджина Сернана и Джона Янга, которые и кружили над Луной, и высаживались на ее поверхности, Ловелл видел наш естественный спутник только со стороны. Правда, и это немало.

Для двух других членов экипажа полет на «Аполлоне-13» был первым в их космической карьере. И Фред Хейс, и Джон Суиджерт пришли в отряд космонавтов НАСА в 1966 году. Готовились по программе «Аполлон». Хейс дублировал членов экипажа кораблей «Аполлон-8» и «Аполлон-11». Для Суиджерта это был первый опыт дублирования, закончившийся введением в состав основного экипажа.

Командному и лунному модулям корабля «Аполлон-13» были даны собственные имена. Первый окрестили «Одиссем», а второй – «Аквариусом». В современной литературе обычно пишут «Водолей», применяя прямой перевод на русский английского «Aquarius».

«Аполлон-13» стартовал с мыса Канаверал 11 апреля в 13 часов 13 минут по времени Восточного побережья США. И вновь цифры «13», которые позволили суеверным людям говорить об обреченности миссии.

Через 13 минут после старта корабль вышел на околоземную орбиту, а еще через 2 часа 22 минуты отправился в сторону Луны.

Во всех миссиях «Аполлонов» то время, которое тратится для преодоления пути от Земли до Луны, не самое интересное для рассказа. Космонавты занимаются проверками бортовых систем, вновь и вновь перечитывают инструкции, фотографируют звездное небо. Активной работой их не загружают, памятуя, что в последующие дни им потребуются силы, чтобы работать на лунной поверхности. Ну а пока можно отдохнуть.

Таким же был и день 13 апреля (опять «13»!). К вечеру «Аполлон-13» удалился от Земли на расстояние в 330 тысяч километров. До Луны оставалось совсем немного.

Космонавты занимались тем же, чем и все предыдущие дни, – проверкой бортовых систем: Хейс, выполнив очередные проверки в «Аквариусе», направлялся в «Одиссей»; Ловелл стоял наготове, чтобы закрыть переходный люк между лунным и командным модулями; Суиджерт по команде с Земли «размешал» кислород и водород в емкостях. Последнее на практике означало включение-выключение на несколько секунд тумблера «Вентилятор». Тогда-то и раздался громкий глухой удар. Корабль заметно качнуло. Космонавты услышали звон и звук сгибающегося металла. В шлемофонах устрашающе зазвенел сигнал тревоги. Это взорвался бак с кислородом № 2. Осколками был поврежден и резервуар № 1, а также ряд других жизненно важных систем корабля.

Первые 30 минут ни на борту, ни в Центре управления полетом никто не понимал, что же произошло. За это время масштаб аварии принял катастрофический характер. Сигнальные лампочки на пультах управления вспыхивали одна за другой: «вышли из строя маршевые двигатели», «вышли из строя топливные элементы», «вышел из строя кислородный резервуар № 2». Мигнул и самостоятельно начал перезагрузку бортовой компьютер. Часть телеметрической информации, которая могла позволить оценить масштаб аварии, оказалась потерянной.

Ловелл и Хейс бросились закрывать люк в лунный модуль, полагая, что «Аквариус» поврежден метеоритом и его нужно срочно «отсечь от остальных отсеков». Однако лунный модуль был цел и невредим. И тут командира «Аполлона-13» прошиб холодный пот. Случайно взглянув в иллюминатор, он увидел, что все обозримое пространство заполняло облако неизвестно откуда взявшихся металлических осколков, а из обшивки служебного модуля вырывалась струя газа или жидкости, взметнувшись на десятки метров. О происходящем на борту и за бортом тут же было доложено в Центр управления полетом. В эфире повисла гнетущая тишина.

Ловелл, вероятно, первым из экипажа корабля понял, что с планами высадки на Луну придется распрощаться. Но ни он, ни руководители полета в Хьюстоне не могли в тот момент даже представить, какие нужно будет предпринять усилия, чтобы вернуться на Землю. Как было потом подсчитано, через 38 минут после аварии шансы на благополучный исход составляли 1 к 9.

Первое, что было сделано, это активирован компьютер и система жизнеобеспечения «Аквариуса», который стал играть роль спасательной шлюпки. Системы же «Одиссея» начали выключаться, чтобы сохранить ресурс бортовых батарей. За пять минут до полуночи главный компьютер командного модуля уснул, и было неизвестно, проснется ли он в нужный момент.

На Земле также предпринимались меры для спасения экипажа. Все специалисты, которые могли хоть что-то сделать в аварийной ситуации, были срочно доставлены в Хьюстон. Их собирали по всей стране: вынимали из уютных постелей, из-за праздничных столов, из темных залов кинотеатров...

Уже через два часа после аварии состоялось первое заседание специального комитета НАСА. Надо отдать должное сменному руководителю полетом Ланни, проводившему заседание. Именно он предложил главное решение, ставшее основой для всех последующих действий: «Неудачу из списка возможностей исключить!»

А в космосе между тем люди боролись за свою жизнь. Несмотря на взрыв резервуаров с кислородом, экипажу не грозило удушье. Достаточно было и энергии, если, конечно, не расходовать ее попусту. А вот с водой были проблемы. Даже при максимальной экономии последняя капля была бы израсходована за пять часов до предполагаемого момента посадки.

Все заботы по управлению терпящим бедствие кораблем легли на плечи пилота лунного модуля Фреда Хейса. Он лучше всех знал «Аквариус» и, значит, должен был спасти всех.

Вести многотонный корабль с помощью двигателей лунного модуля – задача не из легких. Главное, что предстояло сделать, – стабилизировать «Аполлон-13» с помощью двигателей ориентации. Если бы это не удалось сделать, то с коррекцией траектории полета возникли бы трудноразрешимые проблемы. В этой ситуации двигатели «Аквариуса» либо не включились бы, либо забросили корабль туда, где его никакой ЦУП не нашел бы.

Ночь на 14 апреля оказалась для экипажа бессонной. Хуже всего пришлось Джону Суиджерту. Как пилот командного модуля, он оказался не у дел, и ему пришлось сидеть на корточках за креслами Ловелла и Хейса, наблюдая за их борьбой с непослушным кораблем и сознавая собственную беспомощность. А между тем неумолимо приближалось время, когда предстояло совершить первую коррекцию и перевести корабль на траекторию возвращения к дому.

Через 5,5 часа после аварии были включены двигатели посадочной ступени лунного модуля. «Аполлон-13» сошел с «гибридной траектории», по которой приближался к Луне, зашел за небесное тело, совершил маневр в гравитационном поле нашего естественного спутника и, как камень, выпущенный из пращи, устремился к Земле. Это в книге все действия космонавтов уместились в небольшой рассказ. А в реальности потребовалось гораздо больше времени и гораздо больше усилий, чтобы мельком взглянуть на лунную поверхность и целиком сосредоточиться на иных проблемах.

Конечно, им было жаль, что мечта всей их жизни проплывает мимо иллюминаторов, маня к себе и отталкивая от себя. Кто из них сожалел больше, сказать трудно. Может быть, Ловелл, который вторично был в окрестностях Луны и вновь смотрел на нее со стороны. А может быть, Суиджерт, единственный холостяк в экипаже, для которого космос был смыслом всей жизни. А может, Хейс, который должен был опустить «Аквариус» у кратера Фра Мауро, а теперь должен был довести корабль до Земли.

Но вот коррекция завершена, и стало ясно, что она прошла успешно. Появилась надежда на благополучный исход полета.

Позже Ловелл вспоминал, что в те минуты он не думал о судьбе. В голове вертелась только одна мысль: «Любой ценой вернуться на Землю. Лучше сгореть в атмосфере, чем стать первыми, не вернувшимися из космоса на родную планету». Отправив своих товарищей отдыхать, командир продолжал вглядываться в голубой шарик на звездном небе, к которому теперь стремился «Аполлон-13».

Тем временем неумолимо подошло время второй коррекции. Корабль предстояло «разогнать», чтобы уменьшить время возвращения на Землю и тем самым повысить шансы на благополучный исход эпопеи. Когда Ловеллу удалось по Солнцу сориентировать корабль, в ЦУПе так и не поняли, как он это сделал. Но впервые за сутки на лицах присутствующих появились улыбки.

Вторая коррекция удалась. Несмотря на риск, экипаж сделал это. Но до дома оставалось еще три дня пути. И проблем предстояло преодолеть еще очень и очень много.

Вечером 14 апреля зажегся индикатор «С02». Двухместный лунный модуль переполнялся углекислым газом, выдыхаемым тремя космонавтами. В действие пошли самодельные фильтры, которые изготовили члены экипажа. Им потребовалось на это в два раза больше времени, чем при сборке «опытных образцов» на Земле, но это был хороший результат. Ко двору пришелся и опыт Ловелла, которому пришлось участвовать в изготовлении «самоделок» во время полета «Аполлона-8».

Устранив «углекислотную» угрозу, экипаж остро почувствовал усталость. Командир не спал уже 36 часов, а ситуация требовала постоянного бодрствования одного из пилотов лунного модуля. Каждый час требовалось разворачивать корабль, переключать антенны. Суиджерт при всем желании был не в состоянии подменить Ловелла и Хейса.

А внутри корабля температура неумолимо понижалась. Вместе с холодом подкрадывались страх и неуверенность, что совсем не способствовало мыслям о благополучном исходе.

Почти в это же время всплыла еще одна проблема: заряда бортовых батарей могло не хватить на оживление командного модуля. Если бы не удалось это сделать, то получалось бы, что все усилия, предпринимаемые космонавтами, были бы напрасны. Над решением этой задачи бились на Земле. Предстояло так соединить электроцепи лунного и командного модуля, чтобы создать единую систему. Кроме того, предстояло выработать такой порядок включения тумблеров, чтобы не потерять ни единого ватта энергии.

А на земле отстраненный от полета Томас Маттингли, забыв об обидах и усталости, денно и нощно в тренажере лунной кабины искал ту единственную комбинацию переключения тумблеров, которая могла сохранить жизни его товарищей.

Уже когда все осталось позади, Маттингли рассказал журналистам, что в одну из этих напряженных ночей он вышел на улицу подышать свежим воздухом. Подняв голову вверх, он был просто поражен видом здания Центра управления полетом. В огромном корпусе были освещены все (!) окна.

Пока в Хьюстоне думали, как посадить корабль, на борту происходили все новые и новые события. Днем 15 апреля что-то вновь «грохнуло». Дежуривший в «Аквариусе» Хейс бросился к иллюминатору и увидел истекавший из основания лунного модуля белый пар. «Неужели мы потеряли спасательную шлюпку?» – промелькнула мысль. На счастье, это сработал предохранительный клапан гелиевого баллона. Земля успокоила: гелия на борту было в избытке.

Но тут замигал датчик тревоги: перегрев одной из химических батарей. А вот это было уже серьезно. Не успокоили даже заверения ЦУПа, что тревога ложная. Лампочка мигала пять часов, не добавляя оптимизма.

Проведенная вечером того же дня третья коррекция прошла успешно. Земля поблагодарила смертельно уставший экипаж за отличную работу. Шел 50-й час с момента аварии, борьба за жизнь продолжалась. Теперь оставалось только ждать. До приближения к Земле сделать что-либо космонавты уже не могли.

В ночь на 16 апреля «с мясом» вырвало предохранительный клапан гелиевого баллона посадочного двигателя лунной кабины. Этот движок трижды спасал экипаж, и вот его не стало. В любой другой ситуации это было бы воспринято очень остро. Но космонавты устали до такой степени, что прореагировали без всяких эмоций: «Ну вырвало и вырвало...»

К утру в лунном модуле стало по-настоящему холодно. Если раньше космонавты ощущали лишь понижение температуры, то теперь их дом превратился в настоящий холодильник. На приборах выступил иней, изо рта космонавтов при дыхании вырывались клубы замерзшего воздуха. Уснуть невозможно. Все мысли лишь об одном – каким образом хотя бы немного согреться.

Чем ближе была Земля, тем холоднее становилось в «Аквариусе». А тем временем Маттингли на Земле, приложив неимоверные усилия, нашел ту комбинацию переключения тумблеров, которая обеспечивала тот необходимый минимум энергии, требовавшийся для посадки. Вечером он начал диктовать экипажу последовательность работы.

И вот наконец наступило утро 17 апреля – дня, который решал все: либо «Аполлон-13» благополучно возвратится на Землю, либо произойдет трагедия, которая будет фактически означать закрытие программы «Аполлон» и на долгие годы закроет путь американским космонавтам в космос.

В 2 часа 35 минут по времени Восточного побережья США поступила команда с Земли: «Все включать». Ловелл, Хейс и Суиджерт приступили к реализации программы, которую для них составил Маттингли. Защелкали тумблеры, начали оживать системы.

Все действия, которые выполняли космонавты, были необходимыми для совершения посадки, но были они и чрезвычайно опасными, о чем в те минуты никто не хотел думать. Опасность состояла в том, что заиндевевшие контакты могли заискрить, а в кислородной атмосфере корабля, за три года до этого сгубившей экипаж «Аполлона-1», любая искра могла привести к катастрофе. К счастью, все прошло нормально. В «Аквариусе» потеплело, а вместе с теплом пришла уверенность в благополучном исходе.

В 5 часов 10 минут началось включение систем командного модуля «Одиссей». Этим занялся Суиджерт, который в течение трех с лишним суток был вынужден лишь наблюдать за работой своих товарищей, но теперь получил возможность продемонстрировать свое мастерство. Теперь на его плечи ложилась ответственность за жизнь экипажа.

В 6 часов 52 минуты началась четвертая коррекция траектории полета. Началась она с ошибочного вызова Ловеллом компьютерной программы посадочного двигателя. В ЦУПе заметили ошибку и отменили команду. В подобных действиях командира не было ничего удивительного. Сказывалось то нечеловеческое напряжение, которое свалилось на Ловелла. К тому же он пил меньше всех воды, что тоже провоцировало ошибки.

Почти у самой Земли экипаж провел последние перед посадкой работы: перешел в командный модуль, отделил лунную кабину, сориентировал корабль.

И вот «Одиссей» входит в земную атмосферу. Вся Америка приникла к экранам телевизоров и динамикам радиоприемников. Сейчас за посадкой «Аполлона-13» следил бы весь мир, но и тогда «аудитория» была огромна.

Когда капсулу окутало облако плазмы, связь оборвалась. Перерыв должен был составить 180 секунд, после чего стало бы ясно: жив экипаж или погиб. Томительно тянется время.

180 секунд – связи нет.

185 секунд – связи нет.

190 секунд – связи нет.

В эти мгновения по Америке прокатилась волна инфарктов. У специалистов, следивших за посадкой, прибавилось немало седых волос.

193 секунды – связи нет.

194 секунды – сквозь треск помех пробивается голос Джона Суиджерта: «Все о'кей!»

Зал Центра управления полетом в Хьюстоне потряс радостный крик.

А над водной гладью Тихого океана расцвел купол парашюта, под которым опускалась капсула «Аполлона-13». Группы спасателей, доставленных к месту приводнения на вертолетах, открыли люк «Одиссея». Их обдало облако морозного воздуха. А из чрева корабля на них смотрели уставшие, но счастливые лица космонавтов, вернувшихся домой.

Так закончилась эта беспримерная по мужеству космическая эпопея.

Членам экипажа «Аполлона-13» больше не довелось слетать в космос. Одного из них – Джона Леонарда Суиджерта – уже нет в живых. 27 декабря 1982 года, всего через полтора месяца после победы на выборах в палату представителей Конгресса США, он умер от рака костного мозга.

Джеймс Ловелл и Фред Хейс еще некоторое время работали в НАСА.

Ловелл ушел из отряда космонавтов в 1973 году, некоторое время служил на флоте, а потом возглавил созданную им компанию «Ловелл Коммуникэйшн». В 1994 году он вместе с Джеффри Клюгером выпустил книгу «Аполлон-13», в которой рассказал о пережитом. Спустя год Том Хэнкс снял одноименный блокбастер, который до сих пор регулярно показывают многие телеканалы мира.

Хейс входил в состав дублирующего экипажа корабля «Аполлон-16», планировался к включению в экипаж «Аполлона-19», но после закрытия лунной программы, не дожидаясь полетов кораблей многоразового использования, ушел в частный бизнес, где и пребывает по сию пору.

Каким бы трудным ни было возвращение «Аполлона-13» домой, но оно позволило продолжить реализацию лунной программы. В 1971 – 1972 годах состоялись еще четыре высадки на поверхность Луны, в том числе и в районе кратера Фра Мауро, где так и не смогли высадиться Ловелл и Хейс. Это сделали в феврале следующего года Алан Шепард и Эдгар Митчел.

Уже более 30 лет человечество не совершает полетов по открытой в 1968 году регулярной трассе «Земля – Луна – Земля». Ожидается, что лет через десять полеты возобновятся. Но отправятся на свидание с нашим естественным спутником другие корабли, не похожие на «Аполлоны». И поведут их космонавты, которые знают об эпопее «Аполлона-13» только по книгам и фильмам.

Но все равно мысленно они будут оглядываться на опыт своих предшественников. И может быть, опыт, приобретенный когда-то Ловеллом, Хейсом и Суиджертом, в чем-то поможет им, а может быть, и спасет чьи-то жизни. Хочется в это верить и очень хочется узнать имя того человека, который следующим ступит на поверхность Луны. Пусть его полет станет успешным, невзирая на то что он станет ТРИНАДЦАТЫМ землянином, которому суждено пройтись по лунной пыли.

Старт первого экипажа был запланирован на 22 апреля 1971 года. Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и Николай Рукавишников заняли свои места в кабине корабля «Союз-10» и приступили к проверке бортовых систем. Все происходило как обычно. По громкой связи велся отсчет времени. Вот объявлена часовая готовность, потом получасовая, пятнадцатиминутная... В корабле уже приготовились услышать заключительную команду «Ключ – на старт!», но вместо этого оператор предупредил:

– «Амуры», приготовьтесь к эвакуации. Старт откладывается на сутки.

А случилось вот что: одна из мачт не отошла от ракеты, хотя соответствующая команда была выдана. Можно было рискнуть, надеясь, что в момент старта мачта отойдет сама. Такие предложения были. Но звучали и другие голоса. А если мачта не отойдет и пропорет обшивку ракеты? Если носитель завалится в момент отрыва и взорвется? Решили не рисковать.

Космонавты выбрались на площадку ферм обслуживания. Настроение было подавленным. Для Владимира Шаталова это уже было во второй раз, когда старт откладывался на 24 часа. Первый раз это произошло в январе 1969 года. Правда, потом его полет прошел очень хорошо. Некоторые из суеверных людей, а таковых на космодроме всегда было предостаточно, поспешили уверить космонавта в том, что это хороший знак и уж теперь их путь на «Салют» будет ровным и гладким.

Действительно, на следующий день старт состоялся, корабль вышел на орбиту. Через сутки он сблизился со станцией, и Шаталов перешел на ручное управление. И тогда все шло штатно. Метр за метром два космических аппарата сближались, и вот наконец произошло касание.

Космонавты почувствовали глухой удар и услышали трение металла о металл. Началось легкое покачивание. Оно длилось недолго и вскоре успокоилось. Сработали замки сцепления, произошло стягивание, а затем и жесткая сцепка «Союза» с «Салютом». Но Земля не дала разрешения на открытие люков. Телеметрическая информация показывала, что герметичности стыковочного узла нет и открывать его нельзя.

Несколько часов продолжался диалог «борт – Земля», и в итоге было принято решение расстыковаться и возвращаться на Землю. Было обидно, что приходится отказываться от того, ради чего прилетели. Но приказ есть приказ, и экипаж начал готовиться к расстыковке. Но тут выяснилось, что негерметичность стыковочного узла – это еще не все, что было уготовано им в этом полете. Шаталов попытался расстыковать корабль и станцию, с первой попытки это сделать не удалось. Станция вцепилась в корабль и не хотела отпускать его от себя. Безрезультатно закончилась и вторая попытка. Земля судорожно искала решение. Несмотря на ограниченность времени, успели рассмотреть многие варианты. Например, предполагалось свалить с орбиты с помощью тормозного двигателя корабля всю связку, надеясь, что при входе в земную атмосферу она сама распадется. Прежде чем реализовывать эту, прямо скажем, аварийную схему, решили сделать еще одну попытку. На третий раз удалось расстыковать корабль и станцию. Возвращение прошло без проблем.

Состоявшийся на Земле «разбор полетов» показал, что космонавты действовали правильно, техника работала нормально, а причиной неудачной стыковки мог быть посторонний предмет, попавший в стыковочный узел. Так как угрозы для жизни экипажа выявлено не было, то полеты было решено продолжить. Но «осваивать» «Салют» предстояло уже другому экипажу: Алексею Леонову, Валерию Кубасову и Петру Колодину. Они были вторыми в графике подготовки и должны были лететь следующими.

Но на станцию отправились другие. За три дня до старта, как обычно, космонавты проходят предполетную медицинскую комиссию. Лишь по ее результатам Государственная комиссия называет состав экипажа, которому предстоит отправиться в полет. Так было и на этот раз, но результаты оказались неожиданными даже для самих врачей. У Кубасова было обнаружено затемнение в легких. Повторные проверки, консилиумы, вызов специалистов из Москвы и никакой определенности. Было предположение, что «имеет место неярко выраженная аллергическая реакция», но его отвергли. Так как предстоял длительный полет, врачи решили, что лучше перестраховаться, чем взять на себя ответственность. Кубасова от полета отстранили, а вместе с ним и весь экипаж.

Когда решение было оглашено на заседании Госкомиссии, сначала наступила тишина, а затем взрыв протеста. Алексей Леонов и Петр Колодин отстаивали свое право на полет, доказывали, что они лучше знают станцию и провели больше тренировок, что включение в экипаж Владислава Волкова не повлечет за собой никаких осложнений. Но Госкомиссия была непреклонна и свое решение пересматривать не собиралась.

Мгновенно между экипажами пробежал холодок отчуждения. Больше других переживал Колодин. Понуро он произнес: «Теперь я уж никогда не полечу». Как в воду глядел. Хотя и пришлось ему в последующие годы проходить подготовку к полетам, но так и не довелось побывать на орбите.

Интересно, что чуть позже, при повторном медицинском обследовании Кубасова, медики свои претензии сняли, поэтому Леонов, Кубасов и Колодин начали подготовку к полету на станцию «Салют» на следующем корабле «Союз-12», запуск которого планировался на август – сентябрь 1971 года.

Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев не скрывали своей радости от такого подарка. Если бы они знали, что ждет их в недалеком будущем!.. Но от судьбы не уйдешь.

Георгий Тимофеевич Добровольский родился в 1928 году. Одесский мальчишка, приговоренный фашистами к расстрелу, но оставшийся в живых, прошел длинный путь к своему звездному часу. Были на этом пути Одесская спецшкола ВВС, Чугуевское военное училище летчиков, служба в ВВС, Военно-воздушная академия. В отряд космонавтов Добровольский пришел в 1963 году. Спустя восемь лет стал стал командиром первой в мире орбитальной станции.

Владислав Николаевич Волков был на семь лет младше своего командира. После окончания Московского авиационного института работал в ОКБ-1 у Королева. Одним из первых среди инженеров подал заявление в отряд космонавтов. С 1966 года начал готовиться к полетам в космос. В 1969 году впервые побывал на орбите на корабле «Союз-7». Потом были новые тренировки, назначение в новый экипаж и новый полет.

Схожей была биография и Виктора Ивановича Пацаева. Он также работал в ОКБ-1, но в отряд космонавтов пришел на три года позже Волкова. Полет на борт орбитальной станции «Салют» стал для него первым и, к сожалению, последним.

И вот 6 июня 1971 года «Союз-11» вышел на орбиту. Стыковка прошла гладко, и первый экипаж приступил к работе на борту «Салюта». Космонавты трудились старательно, но не все складывалось так, как хотелось. Побывавший уже в космосе Владислав Волков давил своим авторитетом, у него возникли трения с командиром экипажа. Добровольский, склонный к уставному порядку, не желал уступать. До войны дело не дошло, но обстановка была напряженная. Все же они полностью выполнили запланированную программу полета и 29 июня стали готовиться к возвращению.

Разделение корабля и станции прошло нормально, затем включился тормозной двигатель, и корабль устремился к Земле. Полет спускаемого аппарата завершился плавным приземлением в заданном районе. Одновременно с кораблем приземлился вертолет поисково-спасательной службы. Спасатели вскрыли люк и обнаружили космонавтов на своих рабочих местах без всяких признаков жизни. Тридцать минут пытались спасти космонавтов: делали массаж сердца, искусственное дыхание. Но все было напрасно.

Причину трагического происшествия выяснили довольно быстро. Правда, проинформировать об этом население Советского Союза и весь остальной мир решились спустя несколько месяцев. Все дело оказалось в клапане, который должен был автоматически открыться на небольшой высоте и сравнять давление в корабле и в земной атмосфере. Предусмотрено это было на случай посадки корабля на воду или если спускаемый аппарат «ляжет» на землю люком вниз. Так должно было произойти, но случилось иначе – клапан сработал на огромной высоте, практически в вакууме. Воздух ушел из корабля в считаные мгновения. Космонавты погибли, так как были без скафандров. Теоретически они могли бы просто заткнуть отверстие рукой. Но для этого надо было отстегнуться и встать из кресла. Требовалось время, которого у космонавтов не оказалось. Хотя по расположению тел в кабине можно предположить, что такая попытка все же была сделана.

В сентябре 1971 года состоялось заседание Государственной комиссии, на котором Леонов доложил о готовности экипажей к полетам на станцию и о желании космонавтов лететь. Но было принято другое решение: полеты временно прекратить, а корабль «Союз» модифицировать. В принципе это было логично. Нельзя было положиться на волю случая и свято верить в надежность техники, которая не всегда слушалась своих создателей. Дальнейшие полеты космонавты должны были совершать в скафандрах, поэтому экипаж «Союза» сокращался до двух человек. Учитывая это, из экипажей вывели Колодина и Воронова.

Первый «Салют» больше не принимал на своем борту космонавтов. Пока проводились доработки корабля, он совершал полет в автоматическом режиме. 11 октября 1971 года станция сошла с орбиты и прекратила свое существование.

Трагедия, случившаяся с экипажем корабля «Союз-11», многому научила конструкторов, она стала последней катастрофой в истории отечественной космонавтики. После полета «Союза-11» ни один наш космонавт не погиб во время космического полета. Были аварии, о которых я еще расскажу, но они не переросли в катастрофы с человеческими жертвами. А это о многом говорит.

История полетов на орбитальные станции полна неприятностей. Это факт. Но, и это самое главное, удалось избежать катастроф, которые могли бы поставить под сомнение саму необходимость этого вида деятельности в космосе. О том, что произошло во время полетов «Салютов», «Скайлэба», «Алмазов» и «Мира», я и хочу рассказать.

Экспедиция Георгия Добровольского, Владислава Волкова и Виктора Пацаева на борт комплекса закончилась трагически, что больно ударило по советской пилотируемой программе. Сначала были отложены новые экспедиции на орбиту, а потом и сама станция сгорела в плотных слоях земной атмосферы, заставив заняться изготовлением нового «Салюта».

Для полетов на него были сформированы три экипажа. Первым в августе 1972 года должны были отправиться в космос Алексей Леонов и Валерий Кубасов. Следующими планировалось запустить Василия Лазарева и Олега Макарова, а потом – Алексея Губарева и Георгия Гречко.

Но ни один из этих полетов не состоялся. Все они были отменены из-за аварии ракеты-носителя «Протон-К», взорвавшейся 29 июля 1972 года на участке выведения. Вместе с носителем погиб и второй «Салют».

После этой неудачи стали срочно готовить к запуску третью орбитальную станцию. Соответственно и космонавты стали готовиться к полетам на нее. 11 мая 1973 года станция была выведена на орбиту, но уже на первых витках на ней вышла из строя система ориентации. Эксплуатировать ее в пилотируемом режиме стало невозможно, и ее нарекли «Космосом-557». Запланированные полеты вновь отменили, на этот раз окончательно. Космонавтов перевели на другие программы.

К началу 1973 года была изготовлена первая орбитальная станция военного назначения «Алмаз». Для конспирации было решено, что и она отправится в космос под названием «Салют» – пусть американцы ломают голову!

Для работы на борту готовились три экипажа. Первый – Павел Попович и Юрий Артюхин. Второй – Геннадий Сарафанов и Лев Демин. Третий – Борис Волынов и Виталий Жолобов.

3 апреля 1973 года станция «Салют-2» была выведена на орбиту. Первый экипаж должен был прибыть на нее во второй половине апреля. Но на тринадцатые сутки полета, 15 апреля, произошла внезапная разгерметизация отсеков, затем перестала поступать телеметрическая информация. Космический аппарат начал быстро терять высоту. Естественно, старт пилотируемого корабля отменили. А 29 апреля станция сгорела в плотных слоях земной атмосферы. Первый экипаж, готовившийся к полету на «Салюте-2», приступил к подготовке к полетам на станцию «Салют-3».

Пока в нашей стране пытались научить орбитальные станции летать (как видим, только самая первая летала нормально, если не брать в расчет все прочие неприятности), американцы смогли построить собственный космический аппарат. Станция «Скайлэб» представляла собой топливный бак ракеты-носителя «Сатурн-5», оборудованный системами жизнеобеспечения и научной аппаратурой. По большому счету, это не была специально созданная конструкция. Как я уже говорил, американцам надо было найти если не адекватный, то хотя бы какой-никакой ответ. Вот они его и нашли.

Продолжительность программы «Скайлэб» была очень незначительной. Хотя по тем временам она представлялась достаточно масштабной.

Станцию запустили 15 мая 1973 года. Во время наведения на околоземную орбиту был серьезно поврежден противометеоритный экран и кое-какие элементы систем терморегулирования. В какой-то момент возникло даже сомнение о возможности ее эксплуатации в космосе. Но, оценив повреждения и, самое главное, финансовые и организационные потери в случае отказа от полетов к ней, руководство американского аэрокосмического управления приняло решение попытаться восстановить работоспособность «Скайлэба». Для этого 25 мая на орбиту был отправлен первый экипаж. Его нарекли «аварийным», и длительность полета должна была быть определена исходя из возможности пребывания на борту комплекса.

С большой настороженностью космонавты состыковались со «Скайлэбом», перешли на борт и осмотрелись. К их радости, повреждения оказались не столь серьезны, как это представлялось на Земле, и они приступили к ремонтным работам.

Уже через два дня стало ясно, что станция не только будет летать, но на ней можно эффективно работать. Поэтому было решено оставить космонавтов в космосе на весь срок первой экспедиции – 28 дней. За эти четыре недели удалось не только выполнить «ремонтную программу», но и провести все те исследования и эксперименты, к которым космонавты готовились.

Две последующие экспедиции продолжительностью 56 и 84 суток прошли на удивление гладко и успешно. Однако своего продолжения программа «Скайлэб» не получила. Для нее была использована техника, которая осталась от программы «Аполлон», а новые ракеты и корабли в НАСА заказывать не собирались, сосредоточив все ресурсы на разработке нового поколения космических кораблей системы «Спейс Шаттл». Поэтому станция была законсервирована, а возобновить ее эксплуатацию предполагалось уже после начала полетов кораблей многоразового использования.

Однако этим планам не суждено было сбыться. Полеты «шаттлов» все откладывались и откладывались, а тем временем «Скайлэб» стал довольно быстро терять высоту и в 1979 году сгорел в земной атмосфере.

Ну а пока еще на борту американской орбитальной станции работали космонавты, в Советском Союзе начались летные испытания модифицированных кораблей «Союз» в автономном режиме полета. Первый старт состоялся 27 сентября 1973 года, когда на «Союзе-12» в космос отправились Василий Лазарев и Олег Макаров. Это был первый в нашей стране пилотируемый полет после трагической гибели Добровольского, Волкова и Пацаева. Космонавты летели в скафандрах. Полет был рассчитан на 8 суток.

Шли вторые сутки полета. Лазарев и Макаров освоились с невесомостью, проверили бортовые системы. Вот тут-то все и началось. Сначала возникли серьезные неполадки в системе жизнеобеспечения. Затем последовали отказы в системе ориентации. Было решено полет прервать и возвратить экипаж на Землю. Вместо восьми дней космонавты пробыли в космосе чуть больше двух суток.

В декабре 1973 года ту же программу повторили при полете «Союза-13». На этот раз все прошло благополучно, и новая модификация «Союза» получила разрешение на полеты к орбитальным станциям.

Третьим «Салютом» стал первый эксплуатационный экземпляр военной станции «Алмаз», который был запущен 25 июня 1974 года. Уже 4 июля на борт прибыл первый военный экипаж в составе Павла Поповича и Юрия Артюхина. В течение 15 суток они работали на борту станции, после чего возвратились на Землю. Все прошло относительно гладко.

Второй экипаж – Геннадий Сарафанов и Лев Демин – стартовал в космос 26 августа 1974 года на корабле «Союз-15». Им также предстояла стыковка со станцией «Салют-3» и 25 дней работы на ее борту.

На вторые сутки полета начался этап дальнего сближения. Расстояние сокращалось с каждой минутой. Еще немного – и должен был начаться режим причаливания. И тут космонавты почувствовали, что двигательная установка работает вопреки логике: вместо торможения – разгон, и наоборот. Ситуация на орбите складывалась серьезная. Перехитрить двигатель не удалось. Запас топлива для маневров не так уж и велик. Каждое включение двигателя уменьшает шансы на успех. Начались переговоры с Землей. Сарафанов и Демин были готовы к еще одной попытке попасть на станцию, но приказ был иным: «Дальнейшие попытки прекратить и готовиться к посадке».

Беда редко приходит одна. Перед включением тормозного двигателя произошла раскрутка гироскопов. Контроль велся по амперметру и бортовому секундомеру. И тут зашкалило амперметр. Что это? Короткое замыкание. «Только пожара не хватает», – буркнул Демин. Оба сознавали, что с посадкой может не получиться. Отключить тумблеры и попробовать снова – потеря времени. Рискнуть? Может, гироскоп уже раскрутился. А если не успел? Тогда можно навечно остаться в космосе. Решили рисковать. Хронометраж вели по ручным часам.

Им повезло, тормозной двигатель столкнул корабль с орбиты. Последнее испытание – гроза в районе посадки – показалось такой мелочью. На Земле состоялся разбор полетов. Во всем обвинили экипаж, хотя в данном случае люди стали жертвой обстоятельств. Эксплуатацию «Салюта-3» в пилотируемом режиме прекратили. Полет Волынова и Жолобова на «Союзе – 16» отменили.

Очередная гражданская орбитальная станция под открытым наименованием «Салют-4» отправилась в космос 26 декабря 1974 года. Планировалось доставить три экспедиции на станцию, но состоялись только два полета.

30-суточный полет Алексея Губарева и Георгия Гречко прошел успешно, а вот второй экипаж до станции не долетел.

5 апреля 1975 года с Байконура стартовал очередной пилотируемый космический корабль «Союз-18». На станцию «Салют-4» отправились Василий Лазарев и Олег Макаров. Это была вторая экспедиция на борт станции, и космонавтам предстояло проработать на ней два месяца. Но полет закончился гораздо раньше – отказала третья ступень ракеты, и космонавтам пришлось в аварийном режиме возвращаться на Землю. Об этом суборбитальном полете я подробно расскажу в следующей главе.

Последний из запланированных полетов на борт станции «Салют-4» начался через полтора месяца. Перерыв мог быть и более продолжительным, но в тот момент шла активная подготовка к совместному советско-американскому полету по программе ЭПАС, и требовалось доказать американцам, что советские корабли умеют летать. Поэтому и приняли решение пустить следующий корабль так быстро.

Следующей станцией, которая отправилась в космос под названием «Салют-5», был военный «Алмаз». На ее борту работали две экспедиции: экипаж корабля «Союз-21» (Борис Волынов и Виталий Жолобов) и экипаж корабля «Союз-24» (Виктор Горбатко и Юрий Глазков).

Как и во время полетов предыдущих орбитальных станций, работа на борту «Салюта-5» не обошлась без проблем. До сего дня достоверно неизвестно, что произошло на борту станции во время работы первого экипажа.

«Союз-21» стартовал 6 июля 1976 года. Программа полета была рассчитана на 60 дней. Военные очень хотели увеличить продолжительность полета до 90 дней, но ресурс «Союза» не позволял этого сделать. Работа на станции была монотонной. Это был разведывательный полет, и космонавтам приходилось регулярно заряжать фотоаппараты, проявлять пленку. Первый месяц работы на борту комплекса прошел штатно. Если не считать неприятного запаха в отсеках станции. Космонавты грешили на попавшие в атмосферу станции пары ядовитого топлива, на материал внутренней обшивки станции. На повседневной работе это не сказывалось, хотя и раздражало.

Неприятности начались на 42-е сутки полета. Неожиданно взревел сигнал тревоги, погас свет, отключились многие бортовые приборы. Отключили сирену, и станцию окутала гнетущая тишина. Экипаж не мог понять, что же произошло, насколько это серьезно. С каждой минутой открывались все новые неприятности. Не работала система регенерации воздуха. Кислорода становилось все меньше. Станция потеряла ориентацию. Но экипаж через два часа смог привести «Алмаз» в норму.

Авария не прошла бесследно. У Жолобова начались головные боли, наступила бессонница. Перепробовали все, что было в бортовой аптечке. Не помогало, день ото дня ему становилось все хуже, он не мог работать в полную силу. Какое-то время об этом на Землю не сообщали. Однако в очередном сеансе связи Жолобов пожаловался на свое состояние. Начались долгие переговоры, консультации.

В конце концов на 49-е сутки полета поступил приказ на возвращение. Космонавты надели скафандры и заняли свои места в корабле. Команда на расстыковку с первого раза не прошла. И это вызвало немало волнений. Но корабль все-таки отчалил от станции. Дальнейший путь к Земле прошел без осложнений.

В конце 1980-х годов в нашей печати очень много писали об этом полете. Было высказано немало предположений о том, что же произошло на борту станции. Чаще всего говорилось, что полет был прерван из-за «психологической несовместимости» экипажа. Писали, что на второй месяц полета космонавты рассорились друг с другом. Что превалировало в этом полете – человек или техника, – неясно и сегодня. Известно только, что полет был прерван досрочно.

Следующими на борту «Салюта-5» должны были побывать Вячеслав Зудов и Валерий Рождественский. 14 октября 1976 года стартовал космический корабль «Союз-23». Космонавтам предстояло проверить работоспособность систем жизнеобеспечения, исследовать атмосферу и, в случае необходимости, сменить атмосферу в отсеках станции. После этого предстояли два месяца рутинной разведывательной работы на борту станции.

Сближение корабля и станции началось на следующие сутки. Техника работала безупречно. Режим причаливания шел точно по графику. Между объектами оставалось две сотни метров, когда началось то, что стало неожиданным и для Земли, и для экипажа. Данные о параметрах относительного движения корабля и станции, заложенные в программу, не совпали с истинными значениями. Расхождения привели к ускорению всех процессов управления, и в считаные секунды то, что было нормой, стало чрезвычайной ситуацией, требующей немедленного вмешательства.

Анализ телеметрии наводил на грустную мысль: что-то неладное происходит в работе измерительной аппаратуры. Космонавты рвались продолжить сближение в ручном режиме, но Земля проявила осторожность. Данные с орбиты оптимизма не внушали, и поступила команда: стыковку отменить и готовиться к возвращению на Землю.

Велико было разочарование космонавтов, но приказ есть приказ. Через два дня после старта корабль сошел с орбиты и совершил единственное в истории советской космонавтики приводнение на гладь озера Тенгиз. Девять долгих часов космонавты ждали, пока их эвакуируют из севшего на мелководье спускаемого аппарата.

Эта посадка породила много шуток среди космонавтов. Валерий Рождественский был единственным, кто пришел в отряд космонавтов, поработав прежде водолазом. С той памятной посадки за ним закрепилось прозвище «Адмирал Тенгизский».

Следующими на станции побывали Виктор Горбатко и Юрий Глазков. После них планировалась еще одна экспедиция. К ней готовились Анатолий Березовой и Михаил Лисун, а также их дублеры Владимир Козельский и Владимир Преображенский. Старт их «Союза» был запланирован на март 1977 года. Но дополнительный корабль мог быть готов лишь к тому времени, когда на станции для поддержания орбиты иссякли бы все запасы топлива и она находилась бы в неуправляемом полете, что делало невозможной стыковку. По этой причине было решено эксплуатацию «Салюта-5» в пилотируемом режиме прекратить. 8 августа 1977 года станция вошла в плотные слои земной атмосферы и затонула в пустынном районе Тихого океана.

29 сентября 1977 года начался полет орбитальной станции второго поколения «Салют-6». От своих предшественников она отличалась не только техническим устройством, но и сроком пребывания на орбите. Если на четвертом и пятом «Салютах» побывали по две экспедиции, а на первом и третьем и вовсе по одной, то «Салют-6» принял на своем борту пять основных и 11 краткосрочных. Это был существенный прорыв. Несмотря на такое обилие полетов, неприятностей станция доставила относительно немного. Правда, начало было не очень удачное, и кое-кому показалось, что «Салюту-6» уготована судьба предшественников.

9 октября 1977 года стартовал «Союз-25» с космонавтами Владимиром Коваленком и Валерием Рюминым на борту. Однако на станцию они не попали. В очередной раз подвела система сближения и стыковки. Корабль коснулся стыковочного узла, но скорость сближения была настолько велика, что это было весьма жесткое касание. Возникли даже предположения, что в результате этого стыковочный узел оказался поврежденным. А Коваленок и Рюмин получили команду не предпринимать новых попыток стыковки и готовиться к возвращению на Землю.

Эти опасения смогли развеять только в декабре, когда на «Салюте-6» обосновался следующий экипаж – Юрий Романенко и Георгий Гречко. Космонавты вышли в открытый космос, осмотрели узел и убедились, что все в полном порядке.

Анализ полета «Союза-25» заставил специалистов сделать вывод, что одной из причин неудачи явилась неопытность членов экипажа: ни один из них ранее не имел опыта космического полета. Поэтому приняли действующее и поныне решение: в каждом экипаже должен быть хотя бы один опытный космонавт. Как следствие, в октябре 1977 года все экипажи, проходившие подготовку, переформировали. Из этого правила было сделано только одно исключение. В июле 1994 года в космос отправились Юрий Маленченко и Талгат Мусабаев. Оба не имели опыта космических полетов, но такое решение было принято в угоду политическим реалиям того дня.

До апреля 1979 года работа на борту станции «Салют-6» сопровождалась чередой успехов и триумфов. В январе 1978 года на станцию прибыл первый экипаж посещения (Владимир Джанибеков и Олег Макаров). Впервые в составе космического комплекса были состыкованы три космических аппарата, а на борту станции работали четыре космонавта. В марте стартовал первый международный экипаж. На борту станции побывал первый чехословацкий космонавт Владимир Ремек. В том же году стартовали первый польский космонавт Мирослав Гермашевский и первый космонавт ГДР Зигмунд Йен. Вновь, как и некогда, в сообщениях ТАСС замелькало такое приятное на слух слово «первый».

25 февраля 1979 года на станцию прибыли члены очередной экспедиции Владимир Ляхов и Валерий Рюмин. Именно во время этой самой длительной на тот период космической экспедиции произошла одна из самых неприятных ситуаций в советской пилотируемой космонавтике.

10 апреля 1979 года в космос отправился советско-болгарский экипаж – Николай Рукавишников и Георгий Иванов. Интересный факт, относящийся к этому полету. Когда утверждался экипаж, кому-то из советских чиновников не понравилась фамилия болгарского космонавта – Каканов. Какие нехорошие ассоциации возникли при этом у чинуши, неизвестно, но за несколько часов до полета по согласованию ЦК КПСС и ЦК Болгарской коммунистической партии космонавту дали новую фамилию – Иванов.

Советско-болгарский полет выпал из разряда стандартных международных полетов. На долю четвертой международной экспедиции неприятностей выпало предостаточно. Все шло более или менее гладко до момента стыковки корабля и орбитальной станции. Когда оставалось совсем чуть-чуть, произошла авария основного двигателя космического корабля. В одной из камер двигателя произошел взрыв. Речи о стыковке уже больше не шло, встал вопрос о возвращении на Землю. Подобного рода авария происходила впервые, и перед экипажем была вполне реальная угроза стать пленниками орбиты. Оставалась единственная надежда на тормозной двигатель, который мог столкнуть корабль с орбиты.

Но в той ситуации никто не мог дать гарантии, что это произойдет.

Во-первых, неизвестно было, остался ли неповрежденным тормозной двигатель во время взрыва.

А во-вторых, даже если он останется целым, не было уверенности, что он проработает необходимое время. Если бы он проработал менее 120 секунд, то корабль остался бы на орбите. Если бы от 120 до 180 секунд, то спуск должен был произойти по баллистической траектории с большими перегрузками. Если бы он проработал расчетные 188 секунд, то все должно было закончиться нормально.

Когда заработал тормозной двигатель, оба космонавта впились глазами в стрелку часов. Их жизнь была теперь связана с нею. Медленно текли секунды. Двигатель работал минуту, вторую, третью. Наконец все смолкло. Три минуты 33 секунды проработал двигатель, но ощущение нарастающей силы тяжести все не приходило. Как оказалось впоследствии, тормозной двигатель все-таки был поврежден и не обеспечивал необходимый тормозной импульс. Николай Рукавишников вспоминал впоследствии, что они как завороженные в этот момент смотрели на пылинку, которая в невесомости плавала по кабине корабля. Если она будет падать вниз, то все пройдет более или менее нормально. А если нет, то... Об этом космонавты старались не думать.

Но вот наконец она заскользила вниз. Корабль устремился к Земле. Спуск проходил по баллистической траектории. Перегрузки достигали 15 g. К счастью, все завершилось благополучно. Корабль сел, космонавты остались живы.

Из космоса на корабле «Союз-33» должны были возвратиться Владимир Ляхов и Валерий Рюмин, совершавшие полет на станции «Салют-6». Но из-за аварии, пока не были выяснены причины, было решено послать в космос беспилотный корабль «Союз-34», на котором космонавты и возвратились на Землю.

«Салют-6» эксплуатировался еще более двух лет и особых хлопот не доставил. Были еще две относительно небольшие неприятности, о которых я упомяну.

В августе 1979 года на станции проводились астрофизические и геофизические исследования с помощью радиотелескопа КРТ-10. Через стыковочный узел элементы конструкции были выдвинуты в открытый космос, и там раскрыта антенна. Исследования прошли успешно, и 9 августа антенна должна была быть отделена от корпуса станции. Но колебания антенны привели к частичному ее зацеплению за выступающие элементы агрегатного отсека. Когда корабль должен был отстыковываться от станции, могли произойти неприятности. Чтобы не создавать проблем при возвращении на Землю, было решено совершить выход в открытый космос и отцепить непослушную антенну. Это и было сделано 15 августа. А через четыре дня космонавты благополучно возвратились на Землю.

Вторая неприятность произошла через год и три месяца. К тому времени для доставки на станцию экипажей стали использовать усовершенствованные корабли «Союз Т». На четвертый квартал 1980 года был запланирован старт корабля «Союз Т-3». К полету готовились два экипажа: основной – Василий Лазарев, Геннадий Стрекалов и Валерий Поляков, дублирующий – Юрий Исаулов, Николай Рукавишников и Михаил Потапов. Был запланирован большой объем медицинских исследований, поэтому в экипажи входили врачи.

Но в октябре 1980 года в термосистеме «Салюта-6» возникла неисправность, которую надо было устранить, поэтому от полета корабля «Союз Т-3» по медицинской программе отказались. А готовиться к старту стала бригада «ремонтников» в составе Леонида Кизима, Олега Макарова и Константина Феоктистова. Незадолго до старта Феоктистов по состоянию здоровья был от полета отстранен, и его место занял Геннадий Стрекалов.

В декабре экипаж побывал на станции и устранил неисправности. На станции работала еще одна длительная экспедиция, побывали космонавты из Румынии и Монголии, прежде чем на смену «Салюту-6» пришел «Салют-7».

«Салют-7» оказался менее удачливым, чем его предшественник. Вероятно, это связано с тем, что эксплуатировали его эпизодически. Длительные экспедиции прилетали и улетали, каждый раз проводя расконсервацию бортовых систем в начале полета и консервируя их в конце. Последний экипаж покинул борт станции в октябре 1984 года, и она совершала обычный автономный полет. Исправно работала аппаратура, регулярно поступала телеметрическая информация.

Потом начались сбои. Поначалу они показались случайными. Попытки исправить положение к успеху не привели. А 11 февраля 1985 года станция смолкла совсем. Ежедневно группы специалистов проигрывали различные варианты, чтобы понять: что же случилось? Надежды реанимировать станцию уменьшались с каждым днем, и самым логичным казалось прекратить эксплуатацию.

Но один шанс все-таки был. Что, если послать к станции экипаж и попробовать ее оживить? Только побывав на борту, можно было понять, что произошло. Однако на борт «Салюта-7» надо было еще попасть...

Специальный экипаж, которому предстояло решить эту сложную техническую задачу, был сформирован оперативно. На тот момент наиболее опытным космонавтом считался Владимир Джанибеков. Он и был назначен командиром корабля. Еще до потери связи со станцией, когда все шло нормально, к работе на ней готовились Владимир Васютин, Виктор Савиных и Александр Волков. Сразу родилось решение, по которому бортинженер штатного экипажа включался в аварийный экипаж, а затем оставался на борту для работы в составе очередной длительной экспедиции. Так и поступили.

Джанибеков и Савиных отправились в космос 6 июня 1985 года. Стыковка была намечена не на следующие сутки, как обычно, а через 50 часов после старта. Был рассчитан график сближения, причаливания, стыковки. Это по расчетам все легко и просто. Но ведь станция в тот момент была не более чем неодушевленный кусок железа, который никак не реагировал на сигналы и мог в любой момент выкинуть какой-нибудь фокус. Один неточный маневр – и могло произойти столкновение.

Нет смысла пересказывать процесс стыковки. Это были напряженные, мучительные минуты. Все находилось в руках экипажа, и они сумели выполнить то, ради чего и затевался полет.

Маневры на орбите длились около 30 минут. Наконец с орбиты раздались слова:

– Есть касание!

На Земле в ЦУПе царило ликование. А на орбите не очень-то радовались. У космонавтов просто не было сил выразить свои эмоции. Они неподвижно сидели в своих креслах. Это была победа. Еще не полная, но успех был налицо.

То, что не работает система ориентации, стало ясно еще во время стыковки. Причина тоже была ясна – нет напряжения в системе энергопитания. А это худо. Если на борту нет электропитания, то, вероятнее всего, большинство приборов замерзли. Были еще опасения, что и атмосфера в отсеках может быть токсична. Про то, что на борту царил собачий холод, я уж не говорю.

Можно длинно и нудно описывать, как день за днем космонавты восстанавливали бортовые системы. Разбирали до винтика многие приборы и агрегаты, а потом снова их собирали. Проверки, пробы, новые проверки. И так каждый день. И все это, когда приходилось согреваться, делая резкие движения. Через неделю появился в сети первый ток. Медленно начали прогревать систему терморегулирования. Потом оттаяла система регенерации воздуха. И так шаг за шагом они приводили в порядок станцию.

Через месяц станция начала функционировать в нормальном режиме, и космонавты перешли от ремонтных работ к научным исследованиям и экспериментам.

В сентябре на борт станции прибыли члены основной экспедиции Владимир Васютин и Александр Волков, а Владимир Джанибеков возвратился на Землю. Это была последняя экспедиция на борт «Салют-7». Космонавтам предстояло проработать на борту станции около полугода, но проработали они только два месяца. Неожиданно заболел командир экипажа Владимир Васютин. Пытались лечить его тем, что находилось на борту, но не помогало. Ему становилось все хуже и хуже. Вполне естественно, что было принято решение о прекращении экспедиции и возвращении на Землю. 21 ноября спускаемый аппарат корабля совершил посадку близ Джезказгана. О тяжести сложившейся ситуации свидетельствует, например, тот факт, что во время посадки обязанности командира выполнял бортинженер Виктор Савиных.

В 1986 году был еще один полет на борт «Салют-7», но его целью была консервация систем корабля для автономного полета. В том же году в космос ушла станция новой конструкции «Мир». Работы по освоению космоса были перенесены на нее.

По своим габаритам и внешнему облику новая станция напоминала «Салюты», однако была оснащена новой системой стыковки с шестью узлами и представляла собой базовый блок для создания многоцелевого, постоянно действующего пилотируемого комплекса со специализированными модулями различного назначения. На станции было установлено и новое оборудование, а самое главное, взамен радиотехнической системы «Игла», которая в прошлом обеспечивала процесс стыковки кораблей «Союз» и орбитальных станций «Салют» и часто подводила, была установлена система «Курс». Именно она позволила в последующие 15 лет всем экспедициям благополучно добираться к месту назначения. Справедливости ради надо сказать, что проблемы были с беспилотными аппаратами, но об этом ниже.

В планах создания орбитального комплекса значилось выведение на орбиту и стыковка с базовым блоком нескольких специализированных блоков. На это отводилось чуть более трех лет.

«Мир», как и предшественники, в полной мере испытал на себе все превратности космической судьбы. Не все получилось так быстро, как хотелось бы. Срывы сроков, которые были вызваны и техническими трудностями, и финансовыми проблемами, и политическими причинами, намного увеличили продолжительность строительства орбитального дома. Вместо запланированных трех лет комплекс смогли собрать только через 10 лет, когда расчетный срок эксплуатации станции уже был значительно превышен.

Первым к базовому блоку 9 апреля 1987 года был пристыкован модуль «Квант». Конструктивно он представлял собой единый гермоотсек с двумя люками, один из которых является рабочим портом для приема транспортных кораблей.

Именно с «Кванта» начались проблемы со стыковками беспилотных кораблей, о чем я уже упомянул. Первая попытка, предпринятая 5 апреля, успехом не увенчалась. Впервые дала сбой новая система «Игла». Модуль и станция сблизились, но в последний момент стыковка была отменена, так как взаимная скорость сближения была велика.

Соединить космические аппараты в единое целое удалось только через четыре дня, но и это еще не было окончанием стыковочной эпопеи. По непонятной на тот момент причине они не могли быть жестко стянуты друг с другом и, соответственно, космонавты не могли перейти на борт модуля и проводить там работы. Чтобы выяснить причину, 11 апреля в открытый космос вышли находившиеся в тот момент на борту «Мира» Юрий Романенко и Александр Лавейкин и исследовали стыковочный узел. Все оказалось до обидного просто – в узле кем-то был забыт мешок с отходами. Космонавты удалили посторонний предмет и благополучно завершили процесс соединения космических аппаратов.

Модуль «Квант-2» был пристыкован к комплексу 6 декабря 1989 года. Он назывался также модулем дооснащения, поскольку в нем было сосредоточено значительное количество оборудования, необходимого для работы систем жизнеобеспечения станции и создания дополнительного комфорта ее обитателям.

Стыковка снова не обошлась без приключений. После выхода на орбиту не раскрылась солнечная батарея модуля. Четыре дня потребовалось на развертывание непослушной батареи. Наконец она зафиксировалась в рабочей позиции, и можно было стыковать космические аппараты.

Первая попытка, предпринятая 2 декабря, закончилась тем же, что и при стыковке первого «Кванта»: скорость сближения оказалась выше допустимой, и аппараты развели в космосе, чтобы избежать столкновения. Стыковку удалось выполнить только через четыре дня. К счастью, на этот раз никто ничего в стыковочном узле не забывал и соединение аппаратов прошло нормально.

Модуль «Кристалл» пристыковали 10 июня 1990 года. В нем было размещено преимущественно научное и технологическое оборудование для исследований процессов получения новых материалов в условиях невесомости.

Была какая-то зловещая закономерность: «Кристалл» также не смог состыковаться с комплексом с первого раза. Предпринятая 6 июня попытка стыковки окончилась безрезультатно. Через четыре дня проблем уже не было.

Модуль «Спектр» пристыковали 1 июня 1995 года. Аппаратура модуля позволяет вести экологический мониторинг атмосферы, океана, земной поверхности, медико-биологические исследования и многое другое. Стыковка прошла без проблем.

И, наконец, 26 апреля 1996 года была завершена сборка орбитального комплекса. В его состав вошел модуль «Природа». В этом блоке были сконцентрированы приборы высокоточного наблюдения за земной поверхностью в различных диапазонах спектра.

За 15 лет эксплуатации комплекса на нем были зафиксированы более 2 тысяч неисправностей, неполадок, выходов из строя аппаратуры, пожаров и других неприятностей. Всего не перечислишь. Да и большой необходимости в этом нет.

Расскажу только о самых крупных авариях и начну с полета космического корабля «Союз ТМ-5». На нем 7 июня 1988 года на «Мир» прибыл экипаж второй экспедиции посещения – советские космонавты Анатолий Соловьев, Виктор Савиных и болгарин Александр Александров, а возвращаться должны были члены экипажа третьей экспедиции посещения советский космонавт Владимир Ляхов и его афганский коллега Абдул Ахад Моманд. Распрощавшись 6 сентября 1988 года с остающимися на станции Владимиром Титовым, Мусой Манаровым и Валерием Поляковым, они заняли свои места в кабине и приготовились к спуску. Пружинные толкатели отделили корабль от станции, и два космических аппарата начали медленно удаляться друг от друга.

В расчетное время Ляхов вручную «отстрелил» бытовой отсек (на кораблях серий «Союз Т» и «Союз ТМ» отделение отсека производилось еще до выдачи тормозного импульса, что давало значительную экономию топлива). Это означало, что обратного пути на станцию нет, так как корабль лишился стыковочного узла. Дальше все заботы по доставке космонавтов на Землю должна была взять на себя автоматика.

Беду не ждешь. Она приходит сама. На границе входа в тень Земли отказал датчик инфракрасной вертикали системы ориентации. Это не особенно обеспокоило космонавтов, так как таких датчиков на корабле два. Но второй датчик тоже не сработал. Ориентация корабля была нарушена, и в расчетное время автоматика не дала команду на включение двигателя. Через семь минут ориентация восстановилась и неожиданно для экипажа двигатель включился. Время было нерасчетное, поэтому Ляхов через шесть секунд вручную двигатель отключил. Спуск был перенесен на следующий виток.

Пока «Союз ТМ-5» совершал незапланированный виток, операторы Центра управления ввели в бортовой компьютер новую циклограмму спуска. Наконец двигатель заработал, и пришла пора считать секунды. И тут выяснилось, что если двигатель отработает свои положенные 213 секунд, то корабль унесет куда-нибудь в Китай. Ляхов ручным переключателем прервал работу двигателя. «Союз ТМ-5» не сошел с орбиты. Командир доложил о происшедшем в ЦУП. Короткое замешательство на Земле, и поступает команда повторить попытку через два витка.

Но и повторное включение двигателя не обошлось без сюрприза: он проработал всего три секунды. Командир попытался «поправить» автоматику и сам включил двигатель. Тот заработал, но на 39-й секунде выключился. Ситуация осложнилась. Корабль продолжал оставаться на орбите. Еще одно самостоятельное включение, но результат тот же. В этой ситуации было принято решение отложить посадку на сутки.

Ляхов перевел дух и тут поймал испуганный взгляд Моманда. Только теперь он вспомнил, что на борту афганец. Для Ляхова это был третий полет, но эти космические сутки оказались самыми длинными в его жизни. Какие чувства испытывал в этой ситуации Моманд, остается только гадать, он большей частью молчал. Афганец начал подготовку в Звездном всего за полгода до старта, значился в экипаже космонавтом-исследователем, для него полет был интересен, но, если отбросить все политические нюансы, в сложившейся ситуации он мало что значил. Конечно же, он догадывался, что произошло что-то серьезное, что корабль перестал подчиняться, что кислород в системе на исходе, воды нет, туалет улетел вместе с бытовым отсеком.

В следующую ночь, через сутки после неудачи, вновь был включен двигатель. На этот раз он проработал 186 секунд, всего на две секунды меньше запланированного. Упрямый корабль устремился к Земле. А потом была посадка, Байконур, Москва, цветы, почести, награды. Но все это было потом. В очередной раз человек победил непослушную технику.

В последующие шесть лет основные неприятности происходили во время стыковок. О проблемах с модулями комплекса я уже писал. Однако неприятности были и с грузовыми кораблями типа «Прогресс М». Только со второй попытки были осуществлены стыковки «грузовиков» «Прогресс М-7» в марте 1991 года, «Прогресс М-10» в октябре того же года, «Прогресс М-13» в июле 1992 года.

А 14 января 1994 года произошло первое в истории освоения космоса столкновение пилотируемых кораблей. В тот день комплекс покинули Василий Циблиев и Александр Серебров. По просьбе ЦУПа перед посадкой им предстояло облететь «Мир» и произвести осмотр внешних поверхностей. Сначала все шло нормально, пока облет совершался на приличном расстоянии от комплекса. Но как только корабль приблизился, выяснилось, что показания приборов о скорости не соответствуют действительности. Корабль шел на станцию. Циблиев рванул ручку на себя и увернулся от надвигающейся громады. Но совсем касания избежать не удалось. Корабль сорвал приличный кусок теплозащитного покрытия. После этого космонавтам была дана команда готовиться к спуску.

В 1994 году произошло еще одно неприятное событие и тоже с уточнением «впервые». 15 октября 1994 года на борту возник небольшой пожар. Загорелась кислородная шашка, используемая в системе регенерации воздуха. Сжигание шашек процесс обычный, но пламя вспыхнуло впервые. Находившийся поблизости Валерий Поляков пожертвовал своим тренировочным костюмом и сбил пламя.

Следующие два года прошли относительно спокойно. Неприятности были, но ограничивались выходом из строя отдельных блоков, которые тут же либо исправлялись, либо заменялись на резервные.

Настоящий каскад неприятностей обрушился в 1997 году. Все началось с еще одного пожара, случившегося 23 февраля. Как и за три года до этого, вспыхнула кислородная шашка в системе регенерации воздуха. На этот раз все было куда масштабнее. Пожар потушили через 1,5 минуты, но еще полтора дня космонавтам пришлось работать на станции в респираторах. А Валерий Корзун получил ожоги на руках.

4 марта не удалось состыковаться с грузовым кораблем «Прогресс М-33». «Грузовик» был отстыкован за месяц до этого, чтобы освободить стыковочный узел для приема очередного корабля «Союз ТМ». Когда борт комплекса покинула предыдущая экспедиция, было решено вновь пристыковать «грузовик» и использовать остатки топлива для коррекции орбиты. Но подвела система сближения, и, чтобы избежать еще больших неприятностей, было решено отказаться от стыковки вовсе.

25 июня произошла авария, которая чуть было не привела к прекращению работ на борту комплекса. В тот день предстояло осуществить повторную стыковку с грузовым транспортным кораблем «Прогресс М-34». Как и предыдущий «грузовик», он был отстыкован, чтобы освободить место для приема американского корабля системы «Спейс Шаттл». После отлета американцев его снова хотели ввести в состав комплекса.

Стыковка происходила в обычном режиме. Василий Циблиев отслеживал процесс на экране монитора, а Александр Лазуткин наблюдал за приближением «грузовика» через иллюминатор. Корабль возник за «окном» неожиданно и стал надвигаться на комплекс с угрожающей быстротой. Циблиев пытался затормозить грузовик, но было поздно. Семитонная громада ударила в комплекс. Сразу же заревела сирена, загорелся транспарант «Разгерметизация».

Первое, что сделали космонавты, это стали готовить корабль «Союз ТМ» для экстренной эвакуации. Уже потом определили место разгерметизации. Оно оказалось в корпусе модуля «Спектр», и его пришлось отсечь от остальных отсеков комплекса. Но и это было еще не все. В результате столкновения нарушилась ориентация комплекса. После третьего витка в тени начали отключаться все системы. Приборы оживали только тогда, когда оказывались на солнечной стороне.

Станцию удалось спасти, но сколько она могла протянуть, в тот момент оставалось неясным. Космонавты были подавлены случившимся и физически не могли проводить ремонтные работы. Этим пришлось заняться следующему экипажу – Анатолию Соловьеву и Павлу Виноградову. Но этот ремонт тоже проходил непросто. Были во время этой экспедиции и многочисленные выходы из строя бортового компьютера, что тут же влекло за собой потерю ориентации комплекса. Была и неудачная попытка повторной стыковки с грузовым кораблем «Прогресс М-35». Все было.

Несмотря на все усилия, не удалось заделать пробоину в корпусе модуля «Спектр», он так и остался отрезанным от других отсеков. Но главное космонавтам сделать удалось: «Мир» продолжил свою работу.

Орбитальная станция «Мир» закончила свой полет уже в XXI веке. В ночь на 23 марта 2001 года гордость отечественной космонавтики и нашу надежду на будущее свели с орбиты и затопили в Тихом океане. Именно тогда и родилась шутка: «В то время, когда советские космические корабли бороздят просторы Тихого океана...»

Можно много говорить о причинах такого решения, выискивать доводы «за» и «против». Я выскажу лишь свое мнение, которое не совпадает с официальным мнением тогдашних руководителей космической отрасли.

Уничтожение «Мира» было не просто ошибкой, принятой некомпетентными чиновниками в угоду сюиминутным, корпоративным интересам. Это было преступление, за которое когда-нибудь кто-нибудь да ответит. Да, комплекс был стар и физически, и морально. Но он был единственным нашим плацдармом в космосе, куда мы могли летать без оглядки на «заокеанского дядю». Совершающая ныне полет Международная космическая станция, какой бы совершенной она ни была, не может заменить «Мир». Затопление комплекса далеко отбросило нашу космонавтику, лишив ее возможности движения вперед. Мы оставили свои лидирующие позиции в космонавтике, отдавая их на откуп, например, китайцам, которые медленно, но верно реализуют свою космическую программу, ставя амбициозные задачи и последовательно решая их. Мы все больше превращаемся в космических извозчиков, делом которых становится вывоз на прогулку космических туристов. Но это путь в никуда.

Вспомните названия первых глав книги. Практически в каждой из них речь шла о том, что делалось в нашей стране «впервые в мире». Теперь мы в лучшем случае вновь повторяем свои же достижения десяти-, двадцати-, тридцатилетней давности.

Пропасть, в которую мы свалились (а «Мир» – не единственная ошибка), приведет к самым тяжелым последствиям. Десять лет назад мы потеряли страну, в которой родились, а теперь мы лишаем наших детей и внуков будущего.

Можно ли что-то сделать? Я думаю, можно. Но для этого мало одного желания. Нужна воля государства. Сейчас говорят, что у России нет финансовых возможностей на освоение космоса. Но, во-первых, деньги надо просто эффективно тратить. А во-вторых, экономя сейчас на покорении Вселенной, мы рискуем в будущем потратить в несколько раз больше только на восстановление утраченных позиций.

Итак, что же произошло в тот день, когда состоялся первый и единственный в истории советской космонавтики пилотируемый суборбитальный полет? Да и во всем мире до настоящего времени было всего три «прыжка в космос»

Утро 5 апреля 1975 года выдалось по-летнему теплым. Под стать погоде было и настроение инженеров и космонавтов: предстартовая подготовка шла по графику, вопреки ожиданиям, не возникало даже мелких неприятностей, которые всегда сопутствуют пуску пилотируемого корабля. Никто не мог даже представить, чем обернется столь чудесно начавшийся день.

Спокойны были и космонавты. Для каждого из них это был второй старт в космос, причем и в первый свой полет они отправлялись вместе. Лазарев и Макаров заняли свои места в кабине космического корабля. Быстро пробежали три часа, остававшиеся до старта, и вот в динамиках прозвучали очередные команды: «Есть предварительная... Есть основная... Подъем!»

В 14 часов 55 минут по московскому времени ракета-носитель «Союз» медленно оторвалась от стартового стола и, набирая скорость, устремилась ввысь. Во время выведения связь с экипажем корабля обычно поддерживает командир дублеров. В тот раз это был Петр Климук.

На 120-й секунде полета отделились «боковушки». Еще через полминуты произошел сброс головного обтекателя, и в иллюминаторе ярко засияло солнце, на миг ослепив своими лучами космонавтов. Спустя три минуты после старта Земля голосом Климука подтвердила: «Полет нормальный!»

На 261-й секунде полета должно было произойти отделение второй ступени. Именно в этот момент, когда космонавты находились в предвкушении будущих интересных событий и с нетерпением ожидали прихода невесомости, в корабле возникла тряска. Лазарев успел сообщить об этом на Землю, но дождаться ответа не успел: неожиданно смолк двигатель, а через мгновение раздался громкий рев сирены. Тревожно замигало табло «Авария носителя». Машина крутанулась, и по кабине метнулся солнечный зайчик.

В первую минуту космонавты даже не поняли, что произошло. Они не готовились к такому развитию событий и пытались вспомнить, что в подобной ситуации необходимо делать. Хотя вмешательства человека авария носителя не предусматривала, все должна была сделать автоматика. Как впоследствии вспоминал Олег Макаров, они так толком ничего не вспомнили и полностью отдали себя во власть автоматических систем. Если машина определила, что авария, значит, так и было.

Сирена продолжала гудеть, и Лазарев выключил ее, чтобы не мешала сосредоточиться. Наступила невесомость. Затем было тягучее ожидание. Попытки связаться с Землей успеха не имели. Как потом выяснилось, связь работала нормально, а Земле просто нечего было сказать космонавтам. Ну а через 30 – 40 секунд, когда что-то прояснилось, связь прервалась по-настоящему.

Потом космонавты ощутили резкий толчок. Пиротехника «раскидала» все корабельные блоки. Космонавты остались в спускаемом аппарате. Началось стремительное падение на Землю. Лазарев и Макаров поняли, что в этот раз им не долететь до космоса. Возможно было падение в море близ Японии или на территории Китая.

Все ближе и ближе Земля. Как она их встретит? И тут навалилась перегрузка. Космонавты не предполагали, что она будет такой большой. Известно, что человеку становится не по себе уже при перегрузке в пять единиц, при десяти единицах – невыносимо тяжело, а большие перегрузки не всякий человек выдержит. Лазареву и Макарову пришлось испытать перегрузки в 21 (!) единицу. К счастью, они не потеряли сознание и могли, хотя и с искажением, видеть в иллюминатор белые облака, горные вершины, к которым их неумолимо несло. Выдержать перегрузки помогло и желание жить. Впрочем, это бывает всегда, когда оказываешься в экстремальной ситуации.

Наконец перегрузки стали спадать. Космонавты смогли вдохнуть немного воздуха и перевести дух. На пределе сработала парашютная система. Выглянув в иллюминатор, космонавты убедились, что садятся в горы.

Корабль коснулся земной поверхности, и его тут же стало тянуть и разворачивать. По инструкции сразу после приземления командир должен отстрелить парашют. Но что-то остановило Лазарева. И, как оказалось, это спасло им жизнь. Парашют зацепился за дерево, а корабль завис у края пропасти. Огромная сосна под напором тысячеметрового купола трещала и ломалась.

Космонавты сняли скафандры, вылезли из спускаемого аппарата и попали в зиму. На склонах лежал снег, и Лазареву и Макарову пришлось передвигаться ползком. Но это было не страшно по сравнению с тем, что они только что испытали. Интересная деталь. Сразу после посадки, когда еще было неясно, где оказался спускаемый аппарат, в Советском Союзе или Китае, Василий Лазарев сжег какие-то листочки и таблички. Какие именно, не знал даже его товарищ по экипажу. А сам Василий Григорьевич рассказать об этом не успел – он ушел из жизни до того момента, когда об этом можно было рассказать.

Нашли их быстро, но сняли со скалы только на вторые сутки.

Так завершился единственный в советской космонавтике пилотируемый суборбитальный полет.

Изучение причин аварии показало, что выявленная неисправность носила конструктивный характер и с ней уже давно летали корабли. До старта Лазарева и Макарова все обходилось, а в этот раз проблема дала о себе знать. К счастью, для ее устранения не потребовалось много времени, и спустя полтора месяца следующий корабль – «Союз-18 – 2» – долетел до орбиты вполне нормально.

Перенесенные во время посадки перегрузки никак не отразились на здоровье Лазарева и Макарова, и они продолжали тренировки, готовясь к новым полетам в космос. Но так получилось, что Василию Лазареву больше не пришлось увидеть нашу планету из космоса. А вот Олег Макаров еще дважды побывал на орбите. Ему было суждено стать членом первого в мире экипажа посещения орбитальной станции, а потом спасать гибнущий «Салют-6», на котором вышла из строя система терморегулирования. Лазарев умер в 1990 году. Его товарищ по суборбитальному полету пережил его на 13 лет. Все это было потом, а 5 апреля 1975 года, сидя у костра в горах Алтая, они думали о том, как прекрасна жизнь.

Как оказалось впоследствии, это решение было первым шагом к трагедии. Датчики безбожно врали. На самом деле топливный бак к тому времени был уже полон, и, естественно, горючее потекло через край по дренажной магистрали. Заправку вновь остановили и приняли решение излишки слить.

Это был второй шаг к катастрофе. Из-за разности давления в магистралях, возникшей в процессе слива горючего, произошла деформация стенок топливных баков, и они потеряли герметичность. Но находившиеся на стартовой позиции боевые расчеты этого не знали. Предстартовая подготовка была продолжена, и в уже деформированные баки вновь стали заливать топливо.

Операции по заправке ракеты топливом завершились за 34 минуты до старта. И хотя к тому моменту уже было сделано, кажется, все, чтобы катастрофа случилась, первые признаки надвигающейся беды заметили только тогда, когда начался наддув баков – на наблюдательном пункте заметили парение горючего в районе межбакового отсека первой ступени и услышали вначале скрежет, а затем звуки переменного тона. Высланная для визуального контроля группа обнаружила течь. Стало ясно, что в запланированное время пустить ракету не удастся, а необходимо слить топливо, устранить неисправности и лишь тогда думать о новом старте.

Но ситуация к тому моменту уже стала критической – пары топлива достигли той концентрации, когда малейшая искра могла вызвать взрыв и пожар. Именно это и произошло. Огненный вал накрыл всех, кто находился в тот момент на стартовой площадке. Семь человек погибли мгновенно, еще 10 получили ожоги. Двое из них позднее скончались в госпитале.

Имена тех, кто погиб в 1973 году на космодроме Плесецк: майоры Владимир Бирюков и Борис Хомяков, капитан Геннадий Безуглов, старший лейтенант Алексей Карнаухов, рядовые Юрий Ваганов, Мирослав Винсковский, Иван Осокин, Галиулла Сайдгалеев и Валерий Устинов.

Погибших в катастрофе похоронили в городе Мирный на берегу лесного озера в братской могиле.

Государственная комиссия, расследовавшая обстоятельства аварии, выявила многие недостатки, которые в конечном счете и стали причиной трагедии. Досталось всем: и разработчикам носителя, не предусмотревшим возникновение подобной ситуации, а главное, не прописавшим в инструкции порядок действия при этом боевых расчетов; и представителям заказчика, то есть Министерства обороны, на предприятии-изготовителе, «просмотревшим» недостатки эксплуатационной документации; и руководству полигона – за слабую подготовку личного состава; и стартовым командам – за отсутствие должного профессионализма; и изготовителям датчиков, которые вышли из строя.

Все это правильно, но я бы хотел привести еще одну причину, которая также способствовала аварии, но о которой в заключении Госкомиссии не было написано ни слова. Я имею в виду ту атмосферу, которая культивировалась в Вооруженных силах политорганами. Сорванный пуск, не важно, по какой причине, рассматривался как чрезвычайное происшествие, которое в дальнейшем сильно влияло на карьеру офицеров. Поэтому и шли командиры расчетов на риск, на нарушения, лишь бы не заработать «строгача» в личное дело. Подобное делалось не только в тот злополучный день первой Плесецкой катастрофы, но и во время других пусков. Чаще всего везло, но иногда удача отворачивалась от ракетчиков, и тогда в разные концы Советского Союза шли похоронки.

Поэтому в том, что случилось в том же Плесецке спустя семь лет, много схожего с аварией 1973 года. Вторая трагедия произошла также во время подготовки к запуску спутника радиотехнической разведки. Правда, в этом случае на орбиту его должна была доставить другая ракета-носитель – «Восток-2М».

Предстартовая подготовка проходила без замечаний – были проведены проверки всех систем, произведена заправка топливом, завершалась заправка перекисью водорода. До запланированного времени старта оставалось чуть больше двух часов.

18 марта 1980 года в 19 часов 1 минуту по московскому времени яркая вспышка неожиданно осветила местность, и море огня охватило пусковую установку. Как потом рассказали очевидцы катастрофы, все началось в районе третьей ступени ракеты. Через несколько секунд произошел второй взрыв ниже нулевой отметки, после чего возник пожар, сопровождавшийся еще несколькими взрывами. Разрушение ракеты носило столь скоротечный характер, что от боевого расчета не было получено ни одного тревожного сигнала.

В момент аварии на своих рабочих местах находился 141 человек. Сорок четыре из них погибли сразу, еще 43 были госпитализированы с ожогами различной степени тяжести. Впоследствии четверо умерли, доведя общее число жертв до 48 человек.

Хочу и в данном случае привести полный список погибших, дабы отдать дань памяти людям, сложившим свои головы в деле освоения космоса: подполковник Валентин Гринько, майоры Николай Кузнецов, Николай Ручков, капитаны Александр Кукушкин, Валерий Шепилов, старшие лейтенанты Сергей Микеров, Виктор Михайлов, лейтенанты Александр Куба и Сергей Сорокин, прапорщик Айрат Гареев, сержанты Фаридьян Габдуллин, Евгений Назаров, Иншат Шарипов, младший сержант Владимир Лузгин, ефрейторы Николай Аникеев, Ярулло Великоредчанин, Николай Годунов, Максат Желкибаев, Валентин Жуков, Рушан Зайнулин, Владимир Захаров, Юрий Кудрявцев, Игорь Кузнецов, Валерий Постовалов, рядовые Тофиг Аббасханов, Вахром Абдуразяков, Бекмурад Агоразов, Сулейман Акберов, Али Омар Алиев, Данатар Аманов, Азод Аминов, Сергей Денисевич, Фазаил Гамбаров, Амангельды Гельдыев, Виктор Гераскин, Анатолий Карачевцев, Рахимбек Кодиров, Анатолий Логинов, Тулкун Мамадиев, Шариф Назаров, Петр Овечкин, Мусуимонкул Одилов, Бекмурад Салтанов, Нугзари Сибошвили, Ислам Тагиев, Тазабай Шамуратов, Сергей Шашичев и Фаик Яруллин.

Правительственная комиссия, расследовавшая аварию, пришла к выводу, что ее причиной стал «взрыв (воспламенение) пропитанной кислородом ткани в результате несанкционированных действий одного из номеров боевого расчета». Те, кто мог опровергнуть данное заключение, погибли вместе с ракетой.

Сомнения в правильности выводов комиссии у ракетчиков возникли сразу после оглашения результатов ее работы, но истинная причина выяснилась только через год, когда чудом удалось избежать новой трагедии. Стало ясно, что авария 18 марта была вызвана использованием для изготовления фильтров перекиси водорода каталитически активных материалов. Разложение перекиси началось в наземных магистралях и завершилось взрывом на борту ракеты. Однако доказать документально, что при заправке взорвавшейся ракеты использовались некондиционные фильтры, ни тогда, ни тем более сегодня оказалось невозможно.

Обвинения с ракетчиков сняли почти через двадцать лет после случившегося.

Трагедия 1980 года была последней столь масштабной катастрофой ракетно-космической техники в нашей стране. Да и в других странах до конца XX века было относительно «спокойно», хотя иных неприятностей хватало. Новые крупные аварии произошли уже в третьем тысячелетии, и волей-неволей пришлось вновь обращаться к аналогичным событиям из летописи космической эры.

Через пять месяцев после преждевременного возвращения с орбиты Владимир Титов и Геннадий Стрекалов получили еще одну возможность попасть на борт «Салюта-7». Эта попытка заслуживает более подробного рассказа.

26 сентября 1983 года. Байконур. На стартовой позиции высится ракета-носитель с кораблем «Союз Т-10» (потом он войдет в историю как «Союз Т-10А», но это позже, когда многие факты нашей истории станут достоянием гласности и появится возможность хоть как-то систематизировать пилотируемые полеты). Ничто в тот день не предвещало беды. Предстартовая подготовка шла по графику, все бортовые системы носителя и корабля функционировали нормально, как и наземное оборудование.

Солнце клонилось к горизонту, когда космонавты прибыли на стартовую площадку. К ракете шли не торопясь, неуклюжие в своих скафандрах. И вот лифт доставил Титова и Стрекалова к люку корабля. Провожающие помогли им занять места в кабине, и космонавты приступили к обычным проверкам бортовых систем. Радиообмен экипажа с Центром управления шел спокойно: короткий вопрос – четкий ответ. Неумолимо приближалось время старта.

То, что произошло дальше, может показаться неправдоподобным, но именно так все и было. Чрезвычайная ситуация возникла за минуту (!) до старта. Неожиданно на теле ракеты появилось красно-желтое пламя. Клубы черного дыма стали окутывать высящуюся громаду. Она стала как бы проваливаться вниз.

Вот как об этом вспоминал впоследствии один из участников всех этих событий, командир корабля Владимир Титов:

«Идет отсчет последних секунд... Ждем легкого толчка и появления гула внизу. Он оповестит о выходе двигателей на режим. Секунда, другая... Ожидание затягивалось. Потом почувствовал,что ракету качнуло. Подумал: «Ветер рванул. Сейчас начнется наддув баков»... Прошла волна легкой вибрации. Не знаю почему, но это «дрожание» не понравилось. Снова подумал о ветре. Вибрация пошла на спад и через две-три секунды затихла. Взгляд на часы. Время! Но вот появилась вторая волна вибрации. Она быстро нарастала. Не успел сообразить, что происходит, как вдруг – сильный рывок... «Взрыв», – молнией пронзила мысль. Но испугаться не успел: «Если бы взрыв, то»... И тут же другая: «Опять идем не туда». А потом уже как-то спокойно: «Да, не туда»...

Те, кто наблюдал в этот момент за стартом, увидели, как сработала система аварийного спасения и кабина с космонавтами унеслась ввысь и в сторону. Надо сказать, что сама по себе аварийная система не срабатывает. Для того чтобы это произошло, два человека должны одновременно нажать кнопки на пульте управления. Этими двумя в тот день оказались генерал Шумилин и заместитель Генерального конструктора ЦСКБ «Фотон» Солдатенков. Именно они, не растерявшись и мгновенно оценив ситуацию, спасли жизнь космонавтам.

А ракета буквально в следующее мгновение после отстрела кабины взорвалась, залив стартовый стол и степь вокруг морем огня. Все спасательные службы космодрома ринулись в сторону 1-й площадки, чтобы тут же приступить к тушению и, если бы в этом возникла необходимость, к спасению пострадавших. Но таковых, к счастью, не оказалось.

Тем временем над отстрелянной кабиной раскрылся купол парашюта и понес космонавтов вниз, к земле. В иллюминатор они видели впечатляющую картину ночного пожара.

И вновь слово Владимиру Титову:

«Меня часто спрашивают: было ли страшно? Не знаю, что ответить. О страхе не думал. Это – честно! Поверьте, мы никогда не ждем каких-то экстремальных ситуаций, серьезных отказов, неполадок, аварий. На тренировках проигрываем множество если не аварийных, то опасных вариантов. Проигрываем, чтобы осознанно, грамотно и спокойно действовать в подобных случаях».

Итак, для Владимира Титова и вторая попытка попасть на борт «Салюта-7» оказалась неудачной. Стали поговаривать даже о «синдроме Титова». И меньшие неудачи могут сломить человека, а что говорить о взрыве корабля.

Но отдадим должное космонавтам – они продолжили подготовку к новым стартам. Владимир Титов еще трижды стартовал в космос. В течение года проработал на борту орбитальной станции «Мир», дважды стартовал на борту американских шаттлов и до сего дня остается в строю действующих космонавтов.

Не сдался и Геннадий Стрекалов. Он также еще трижды стартовал в космос, причем его следующий старт состоялся спустя всего полгода после сентябрьской катастрофы. Он побывал и на «Салюте-7», и на «Мире», и полетал на американских кораблях многоразового использования. Сейчас на пенсии, но регулярно бывает на Байконуре, и, кто знает, может быть, глядя на очередной старт, невольно вспоминает 26 сентября 1983 года и тот взрыв ракеты, когда лишь надежная работа техники и людей, ее создававших, спасла жизнь космонавтов.

К сожалению, не всегда подобные случаи заканчиваются без жертв. Бывает и иначе...

Командир экипажа Фрэнсис Скоби родился 19 мая 1939 года в штате Вашингтон, что на северо-западе США. В 1957 году он окончил среднюю школу и поступил на службу в американские ВВС. По программе переподготовки технического персонала получил разрешение на учебу в Аризонском университете, который окончил в 1965 году со степенью бакалавра в области аэрокосмической техники. Вслед за этим он получил квалификацию пилота и участвовал во вьетнамской войне.

После возвращения в США окончил школу летчиков-испытателей на базе ВВС США «Эдвардс». Принимал участие в испытаниях различных самолетов. Всего освоил 45 типов самолетов, имел налет свыше 6500 часов.

В 1978 году был зачислен в отряд космонавтов НАСА. Прошел годичный курс общекосмической подготовки и получил квалификацию пилота кораблей многоразового использования. Свой первый полет в космос совершил в апреле 1984 года в качестве пилота корабля «Челленджер». Январский старт был вторым в карьере Скоби.

Пилот корабля Майкл Смит родился 30 апреля 1945 года в небольшом городке Бифорт в штате Северная Каролина. Там же в 1963 году окончил среднюю школу, после чего поступил на службу в американский флот. В 1967 году окончил Академию ВМС, а затем флотскую аспирантуру в городе Монтерей в штате Калифорния. Участник вьетнамской войны.

Вернувшись в США, окончил школу летчиков-испытателей ВМС и некоторое время преподавал в ней же. Затем вновь вернулся на флот и служил на авианосце «Саратога».

В 1980 году был отобран кандидатом в космонавты и после годичного курса общекосмической подготовки получил квалификацию пилота шаттлов. Полет на «Челленджере» должен был стать первым в его космической карьере.

Специалист полета Рональд МакНэйр родился 21 октября 1950 года в Лэйк-Сити в штате Южная Каролина. Там же в 1967 году окончил среднюю школу и поступил в местный университет. В 1971 году окончил учебу, получив степень бакалавра по физике. В 1976 году в Массачусетском технологическом институте был удостоен докторской степени в области философских аспектов физических наук. Несколько лет работал в различных научных учреждениях Америки, занимался исследованиями в области лазерной техники.

В 1978 году был зачислен в отрад космонавтов НАСА, а через год был квалифицирован как специалист полета кораблей многоразового использования. В феврале 1984 года совершил свой первый полет в космос на борту корабля «Челленджер». МакНэйр, как и Фрэнсис Скоби, во второй раз отправлялся на орбиту.

Специалист полета Джудит Резник родилась 5 апреля 1949 года в городе Акрон в штате Огайо. В 1966 году окончила среднюю школу, а в 1970 году – университет Карнеги-Меллона со степенью бакалавра в области электротехники. После этого работала в компании RCA, занималась биоинженерией. В 1977 году в Мэрилендском университете защитила докторскую диссертацию по электротехнике и электронике. В отряде космонавтов НАСА с 1978 года. В августе-сентябре 1984 года совершила полет в космос на корабле «Дискавери». Полет на «Челленджере» был для Резник вторым стартом в космос.

Специалист полета Эллисон Онизука родился 24 июня 1946 года на Гавайях. Там же окончил среднюю школу. Высшее образование получил в Колорадском университете, уже на континенте.

С 1970 года Онизука служил в ВВС США. Занимался испытанием авиационного оборудования для различных типов самолетов. Затем окончил школу летчиков-испытателей на базе США «Эдвардс».

В 1978 году был отобран в отряд космонавтов НАСА. В январе 1985 года совершил полет в космос на корабле «Дискавери» по программе министерства обороны США. Был одним из четырех членов экипажа «Челленджера», имевших опыт космических путешествий.

Специалист по работе с полезной нагрузкой Грегори Джарвис родился 24 августа 1944 года в Детройте в штате Мичиган. Среднюю школу окончил в городе Мохаук в штате Нью-Йорк, а затем поступил в университет штата Нью-Йорк. Специалист в области электроники. После получения высшего образования работал в ряде американских компаний, занимался созданием телекоммуникационных спутников.

Летом 1984 года был зачислен в группу специалистов по работе с полезной нагрузкой НАСА. Полет на «Челленджере» был для Джарвиса первым в космической карьере.

Седьмым членом экипажа была школьная учительница Криста МакОлифф, которая должна была провести два телеурока из космоса и снять учебный фильм. Ее отобрали из 11 146 кандидатов по программе «Учитель в космосе».

Криста родилась 2 сентября 1948 года в Бостоне в штате Массачусетс. В 1966 году окончила среднюю школу в том же штате, в городе Фрамингхэм. Окончила местный колледж и получила степень бакалавра в области искусств. В 1978 году в колледже Буви в штате Мэриленд получила степень магистра в области образования. В течение 15 лет преподавала в старших классах ряда школ штатов Мэриленд и Нью-Гемпшир.

В июле 1985 года, пройдя жесткий отбор, была отобрана для полета на корабле многоразового использования. Очень часто Кристу называют первым непрофессиональным космонавтом, который должен был отправиться на орбиту. На самом деле это не так, и до МакОлифф в космосе бывали непрофессионалы.

Семь человек разных рас, национальностей, вероисповеданий. Объединяло их только одно – все они были гражданами США. Когда погибнет «Колумбия», найдут много общего в судьбах членов экипажа. Там тоже погибнут представители разных рас и вероисповеданий. Единственным отличием от «Челленджера» станет то, что экипаж «Колумбии» будет международным.

Трагедия «Челленджера» случилась на 73-й секунде полета, когда корабль поднялся на высоту 14 километров. На глазах всего мира в мгновение ока он обратился в белое пузырящееся облако. В тот момент все присутствующие буквально потеряли дар речи. А с неба в Атлантический океан падали раскаленные обломки «Челленджера».

На следующий день после катастрофы над Атлантикой была создана президентская комиссия, которую возглавил бывший государственный секретарь США Уилльям Роджерс. Что же удалось выяснить целой армии специалистов, привлеченных к работе?

Как было установлено, причинами катастрофы стали недостаточно надежная конструкция соединения сегментов в твердотопливном ускорителе и стиль руководства в Центре космических полетов имени Маршалла в городе Хантсвилл в штате Алабама, специалисты которого отвечали за двигательные системы кораблей многоразового использования.

Конструкции всех космических летательных аппаратов обладают определенной гибкостью, поскольку абсолютно жесткая конструкция при таких нагрузках обязательно сломается. Так и шаттл, включая ускорители, изгибается при запуске двигателей. Специалисты отмечали, что при изгибе газообразные продукты сгорания в твердотопливном ускорителе прорываются через соединение заднего и центрального сегментов. В большинстве полетов это соединение с двумя уплотняющими кольцами самоуплотнялось. Хотя ситуация с прорывом газов повторялась, казалось, что проблема не угрожает безопасности полетов. В то же время стиль руководства центра имени Маршалла не поощрял персонал сообщать о возникающих проблемах, поэтому специалисты описывали их уклончиво или осторожно, затушевывая потенциальную опасность.

В ночь перед запуском «Челленджера» над космодромом разразилась ледяная буря, в результате чего соединения и уплотнительные кольца на ускорителях переохладились и обледенели. Когда ускорители «Челленджера» изогнулись при запуске, уплотняющие кольца оказались недостаточно эластичными, и образовалась постоянная щель, через которую прорвались продукты сгорания. Язык пламени достиг одной из распорок, фиксирующих ускоритель. Вскоре после того как «Челленджер» прошел точку максимального динамического давления, распорка прогорела, ускоритель повернулся, прорвал днище водородного бака топливного блока и повредил кислородный бак. Огромный топливный блок мгновенно взорвался.

По иронии судьбы твердотопливные ускорители, которые стали причиной катастрофы, имея собственную систему наведения, продолжали полет до тех пор, пока им не была дана с Земли команда на самоуничтожение.

Вот такую картину катастрофы нарисовали эксперты. Однако официально объявленные причины удовлетворили далеко не всех. Многие эксперты были склонны считать ее слишком простой и недостаточно полной. По их мнению, надо было изучить и проанализировать не только события, происшедшие при старте, но и всю технологическую цепочку предстартовых операций, а также конструктивные решения, принятые при создании отдельных узлов многоразовой системы. Ничего этого сделано не было, и специалисты до сих пор считают истинную причину гибели «Челленджера» неизвестной.

При расследовании катастрофы инженеры НАСА обнаружили еще несколько проблем, которые в конце концов могли привести к неприятностям во время будущих полетов. Конструкцию оставшихся шаттлов доработали. Наиболее важным изменением была разработка нового соединения сегментов ускорителя с тремя уплотняющими кольцами и более эффективным креплением. Кроме того, были введены новые методы извещений, которые поощряли служащих обращаться к высшему руководству, если они считали, что существует угроза безопасности полета.

Катастрофа «Челленжера» круто изменила развитие космонавтики. По прошествии стольких лет это можно утверждать достаточно уверенно. О том, что пришлось отменить все запланированные полеты на 1986 – 1987 годы, и говорить не надо. Это само собой разумеющееся.

Но самыми тяжелыми последствиями можно считать тот факт, что пилотируемые полеты в космос до сих пор остаются уделом избранных. Не будь той катастрофы шаттла, американцам удалось бы достигнуть частоты полетов 15 – 24 в год. По сравнению с четырьмя запусками пилотируемых кораблей, состоявшимися в 2003 году, эта цифра впечатляет. Соответственно, и Советскому Союзу пришлось бы по-иному строить свои космические планы, учитывая достижения соперника по космической гонке.

Пришлось американцам поставить крест на программе «Учитель в космосе», в рамках которой в свой полет отправилась Криста МакОлифф. Ее попытался возобновить пятнадцать лет спустя президент Джордж Буш-младший. Но над этой программой висит какой-то злой рок. Едва начался отбор кандидатов на новый полет, как погибла «Колумбия». Даже если американцы рискнут послать второго учителя в космос, это произойдет очень не скоро.

Пришлось отказаться от планов туристических полетов в космос. Если до январской катастрофы в США существовали планы создания пассажирского модуля для размещения в грузовом отсеке шаттлов, в котором помещались бы одновременно до 30 пассажиров, то потом полеты гражданских специалистов были признаны слишком опасными, и этот проект также был закрыт.

Правда, можно найти и положительные стороны этой корреляции планов. Американские военные очень остро восприняли катастрофу «Челленджера». Посчитав корабли многоразового использования ненадежными носителями, они на будущее отказались от их применения при выводе на орбиту своих грузов. Кроме того, было заморожено строительство стартового комплекса для шаттлов на базе ВВС США «Ванденберг». Военные корабли предполагалось запускать именно оттуда. Ну а следствием стало то, что многие планы по милитаризации космического пространства не были реализованы и мы сейчас живем в более или менее спокойное время. Я говорю только об околоземной орбите, а не земной поверхности, где до спокойствия еще ой как далеко.

Отступление четвертое и последнее

Катастрофа космического масштаба

В последний раз переключаю внимание читателей с аварий ракетной и космической техники на неприятности иного рода. На этот раз речь пойдет о катастрофе истинно космического масштаба. Случись такое на Земле, и жизнь человечества была бы поставлена под угрозу. Вполне вероятно, что мы вымерли бы, как миллионы лет назад вымерли динозавры, погубленные прилетевшим из глубин Солнечной системы астероидом. Впрочем, ученые до сих пор не уверены, что именно этот катаклизм погубил древних ящеров.

Да и бог с ними, с динозаврами: вымерли и вымерли. Их уже не возродишь, поэтому давайте думать о будущем. А каким может быть грядущее, продемонстрировала в июле 1994 года комета Шумейкера-Леви-9. Известный американский астроном, директор Бюро астрономических телеграмм Международного астрономического союза Брайен Марсден назвал ее «камикадзе». В чем-то он прав.

Это необычное небесное тело открыли 18 марта 1993 года известные охотники за кометами, американские астрономы Дэвид Леви и супруги Шумейкеры, Каролина и Юджин. Фотографируя звездное небо, они заметили в созвездии Девы сильно вытянутый объект 14-й звездной величины. Его длина была в несколько раз больше ширины. Дальнейшее изучение вновь открытой кометы позволило установить, что она имеет несколько вторичных ядер, расположенных на одной прямой линии, которые образовались вследствие разрушения большего ядра родительской кометы. Еще одна известная открывательница комет и астероидов Элеонора Гелин назвала объект за его внешний вид «бриллиантовой ниткой». К 28 марта на эту нить было «нанизано» одиннадцать «бусинок», а спустя три дня их уже стало двадцать одна. Это был настоящий «кометный поезд».

Вычисления показали, что орбита кометы почти круговая и когда-то она почти совпадала с орбитой Юпитера. Вследствие тесного сближения с гигантской планетой комета была захвачена в его гравитационные «объятия» и превратилась в спутник с периодом вращения вокруг планеты два года. Ну а дальше произошло то, что требуют от небесных тел законы небесной механики: гигант разорвал свою временную спутницу, превратив ее в скопление фрагментов, каждый со своим ядром и хвостом.

Изучение динамики движения обломков показало, что все они в период с 16 по 22 июля 1994 года столкнутся с Юпитером. Конечно, газовому гиганту вследствие его огромной массы этот эксцесс ничем не грозил. Но при падении самого крупного фрагмента кометы должна была выделиться энергия, эквивалентная энергии взрыва 10 квадриллионов тонн тринитротолуола. Чтобы стало понятней, сколь грандиозна приведенная цифра, следует напомнить, что она соответствует взрыву миллиарда ядерных бомб мощностью в 10 мегатонн. За все годы своего «ядерного безумия» (1945 – 1962) человечество не навзрывало и малой толики этого количества.

Но вот наступил июль 1994 года. Телескопы всего мира были нацелены на Юпитер. К наблюдениям подключили и космические средства – орбитальный телескоп «Хаббл». Астрономы следили за всеми «вагонами» гигантского «кометного поезда», которые то распадались, увеличивая длину «состава», то выпадали из поля зрения, вероятно, превращаясь в газопылевые облака. В конечном итоге к «станции назначения» прибыли двадцать кометных ядер. Все они должны были упасть в южном полушарии Юпитера.

Падение обломков кометы Шумейкера-Леви-9 происходило точно по небесно-механическому расписанию. 16 июля вечером упало только одно ядро А, а уже в течение 17 июля в атмосфере Юпитера погибло еще четыре ядра В, С, D и Е. На следующий день в атмосфере планеты взорвались ядра F, G и Н. В последующие трое суток падение ядер кометы продолжалось. Последними в атмосфере Юпитера исчезли ядра V и W. Это произошло 22 июля. Комета Шумейкера-Леви-9 прекратила свое существование.

А что же смогли увидеть земные астрономы, приникшие к своим телескопам? Уже вечером 17 июля им открылась поразительная картина: атмосфера над южным полушарием планеты покрылась заметными черными кляксами. Например, пятно от падения самого первого обломка имело в диаметре 10 тысяч километров, что немногим меньше диаметра нашей планеты. Еще более масштабной картина бедствия стала, когда Юпитер поразило большинство фрагментов. Наибольшее по размерам пятно образовалось при падении в атмосферу ядра L.

На этом можно было бы и завершить рассказ о комете Шумейкера-Леви-9. Однако хочется сказать еще несколько слов. Читатели, вероятно, помнят, что в древности появление на звездном небе «хвостатых странниц» всегда считали предвестником всевозможных бед для человечества. Чаще всего войн и эпидемий.

Комета Шумейкера-Леви-9 принесла несчастье только своим первооткрывателям – 18 июля 1997 года, ровно через три года после ее падения в атмосферу Юпитера, в Австралии в автомобильной катастрофе погиб Юджин Шумейкер. Автомобиль, за рулем которого находился астроном, на огромной скорости столкнулся с другой машиной. Смерть Юджина была мгновенной. Его жена, Каролина, получила тяжелые ранения, но осталась жива.

Но связь Юджина Шумейкера с космосом не прервалась и после того, как окончился его земной путь. Отдавая дань заслугам ученого, частицу его праха поместили на борт американской межпланетной станции «Лунар Проспектор», которая 31 июля 1999 года достигла лунной поверхности. Шумейкер стал первым землянином, захороненным на поверхности нашего естественного спутника.

Ракета-носитель «Энергия» имела стартовую массу свыше двух тысяч тонн и была способна выводить на орбиту свыше 100 тонн полезного груза. Выполнена она была по двухступенчатой схеме. Высота носителя 60 метров. В отличие от другой ракеты сверхтяжелого класса – «Н-1», разработанной почти двадцатью годами раньше, но так и не достигшей космоса, «Энергии» не пришлось пройти тернистый путь неудач первых пусков. Опыт, накопленный в предыдущие годы, пригодился и помог решить многие проблемы. Да и та информация, которая была у советских разработчиков об американском аналоге, помогла преодолеть многие трудности. От «Спейс Шаттла» советская ракета отличалась тем, что могла выводить не только корабли многоразового использования, но и другие орбитальные грузы.

Летно-конструкторские испытания начались 15 мая 1987 года. Первый экземпляр ракеты-носителя успешно стартовал с Байконура. Нормально отработала первая ступень, затем вторая. Предполагалось, что во время этого запуска на орбиту будет выведен габаритно-весовой макет военной орбитальной станции «Скиф-ДМ» (или «Полюс», как было написано на обтекателе). Вот тут-то и произошла неприятность. Двигатель блока, который должен был вывести станцию на орбиту, не включился, и вместо околоземной орбиты она оказалась на дне Тихого океана. Впрочем, неудача не сильно расстроила создателей ракеты – сам носитель отработал прекрасно, ну а то, что потеряли макет, не сильно переживали. Все вполне укладывалось в задачи испытательного пуска, поэтому и решили готовить следующую ракету, но уже с кораблем.

Вторая «Энергия» взлетела 15 ноября 1988 года. На этот раз она несла первый советский многоразовый корабль «Буран». В отличие от американского шаттла, советский «челнок» мог летать как с экипажем, так и в автоматическом режиме. Первый его полет проходил именно в беспилотном варианте. Программа пуска была выполнена полностью.

Следующий пуск, намечавшийся на 1989 год, также планировалось провести в беспилотном режиме, а вот в 1990 году «Буран» должен был стартовать уже с экипажем из двух космонавтов.

Но... Ох, это планов громадье! Уже во время первого рейса на просторах нашей необъятной державы бушевала перестройка. Было не до полетов. Поэтому новый старт все откладывали и откладывали. А там подоспел и распад Советского Союза, и совсем стало не до освоения космоса. Политики, оказавшиеся у руля в возникших независимых государствах, не долго тешили себя надеждами на совместные работы по освоению космического пространства. Космодром Байконур перешел в собственность независимого ныне Казахстана. Ему же досталась и техника, которую делали под программу «Энергия» – «Буран». В 1994 году программу закрыли. Хотя о ее возрождении разговоры велись неоднократно, ни одного конкретного шага предпринято не было.

А единственный побывавший в космосе экземпляр корабля «Буран» долго ржавел в одном из корпусов на 112-й площадке Байконура. Там же лежала и «Энергия». И ей не могли найти дела.

Можно сказать, что история «Бурана» завершается 12 мая 2002 года, когда обрушилась кровля монтажно-испытательного корпуса. Многотонные обломки смяли и искорежили корабль, сделав невозможным его восстановление. После катастрофы «Колумбии» вообще считается неприличным вести разговоры о каком-то будущем системы «Энергия» – «Буран».

Ну а причиной обрушения кровли были названы дождь и нарушение правил ведения ремонтных работ. Хотя, не будь всеобщего развала в ракетно-космической отрасли, летать бы и летать «Бураном». Атак...

Нет среди живых и еще двоих из «Меркури-7» – Дональда Слейтона и Алана Шепарда. Первый умер 13 июня 1993 года, а второй – 22 июля 1998 года. Обоих скосили обыкновенные земные болезни.

Дональд Слейтон должен был слетать в космос в 1963 году и стать седьмым американским космонавтом. Но сокращение программы «Меркури» не позволили тогда ему это сделать. А потом у медиков возникли серьезные претензии к его здоровью, и Слейтона просто отчислили из отряда. Потом была работа в Хьюстоне, в Центре подготовки космонавтов. К моменту завершения программы «Аполлон» Слейтон был одним из руководителей пилотируемой программы США. Чего греха таить, когда на горизонте забрезжил советско-американский полет, он использовал свое служебное положение, прошел медкомиссию, получил допуск к полетам и вошел в состав экипажа «Аполлона-18». Июль 1975 года стал звездным часом Слейтона – он смог осуществить мечту всей своей жизни и отправиться в космос.

Иначе сложилась судьба Алана Шепарда. В мае 1961 года он стал первым американцем, совершившим космический полет. Это был суборбитальный рейс, и многие до сих пор отказывают ему в праве считаться первопроходцем среди американцев. Но он видел Землю с высоты более 180 километров, и этим все сказано. А в 1971 году Шепард вновь отправился в космос и даже ступил на поверхность Луны. Потом были долгие годы работы в НАСА, в различных частных компаниях, в общественных организациях. Смерть скосила его, когда ему было 65 лет.

Первый отряд советских космонавтов, который сейчас иначе как «гагаринским» и не называют, был сформирован несколькими месяцами позднее, чем американский. В него вошли 20 человек, но в космосе побывали только двенадцать. К настоящему времени в живых осталось всего восемь (Андриан Григорьевич Николаев, Павел Романович Попович, Валерий Федорович Быковский, Алексей Архипович Леонов, Борис Валентинович Волынов, Виктор Васильевич Горбатко, Анатолий Яковлевич Карташов, Дмитрий Алексеевич Заикин).

Первым из этой двадцатки, еще до первого полета человека в космос, погиб Валентин Васильевич Бондаренко. Он был самым молодым из того набора. Окончив в 1954 году школу в Харькове, добровольно ушел в армию, поступил в военное авиационное училище. Стал летчиком. В апреле 1960 года приступил к тренировкам в отряде космонавтов. В отряде его любили, даже прозвище дали – «Звоночек».

23 марта 1961 года заканчивались 10-е сутки 15-суточного эксперимента в сурдобарокамере. В тот день Бондаренко работал при пониженном давлении, что компенсировалось избытком кислорода. Сняв с себя датчики после медицинских проб, протер места их крепления ваткой, смоченной в спирте, и случайно уронил ее на спираль включенной электроплитки. В кислородной атмосфере огонь вспыхнул мгновенно. Из камеры его вытащили еще в сознании. Восемь часов врачи боролись за его жизнь, но сделать ничего не смогли. Это была первая потеря среди советских космонавтов.

Об инциденте не сообщали, все было сверхсекретно. Не «просветили» и американцев, которые на своих кораблях использовали кислородную атмосферу. В результате в США спустя шесть лет произошла аналогичная трагедия, стоившая жизни трем космонавтам.

Следующую потерю советский отряд космонавтов понес 18 февраля 1966 года, когда под колесами поезда погиб Григорий Григорьевич Нелюбов. Это был незаурядный человек. Хороший летчик, спортсмен, он выделялся общим кругозором, живостью, быстротой реакции, природным обаянием. Это был шутник, анекдотчик, «душа компании». Он очень хотел быть первым. Упорное стремление пробиться в лидеры плюс напряженная работа привели к тому, что он был назначен резервным космонавтом на первый полет. По мнению тех, кто его знал, со временем он мог оказаться в первой пятерке наших космонавтов. Но случилось иначе. Подвело «гусарство». Однажды вместе с двумя другими членами отряда космонавтов Иваном Николаевичем Аникеевым и Валентином Игнатьевичем Филатьевым он отправился выпить пива. Потом была стычка с военным патрулем, рапорт о недостойном поведении и отчисление из отряда. Его отправили служить в одну из авиационных частей на Дальнем Востоке. Это решение очень больно ранило Нелюбова. Тяжело переживал, когда слышал, как в космос отправляются его товарищи по отряду. Стал много пить. Полагают, что он сам шагнул на рельсы.

О катастрофе космического корабля «Союз-1» и гибели Владимира Михайловича Комарова я уже рассказывал. Хочу только добавить несколько слов о нем самом. В первой группе космонавтов он был единственным инженером. Один из самых старших и по возрасту, и по званию. Закончил спецшколу ВВС, затем учился в Батайском и Борисоглебском авиационных училищах. Служил на Северном Кавказе и в Прикарпатье. Стремление быть летчиком-инженером привело Комарова в Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. Еще во время первой встречи с космонавтами, когда до полета Юрия Гагарина оставался год, Королев выделил Комарова среди других и сказал, что быть ему командиром первого космического экипажа. Так впоследствии и случилось. Именно Комаров стал командиром «Восхода» – первого трехместного космического корабля. А после первого полета – новые тренировки. И был новый полет, который закончился так трагически.

Следующая по времени смерть стала настоящим потрясением не только для советского отряда космонавтов, для граждан нашей страны, но и для всего мира. 27 марта 1968 года в авиационной катастрофе погиб первый в мире космонавт Юрий Алексеевич Гагарин. Нет смысла пересказывать биографию смоленского мальчишки, которому суждено было стать первым «гражданином Вселенной». Она известна всем. А вот об авиационной катастрофе, в которой он погиб, надо немного рассказать. Истинная причина трагедии так и осталась невыясненной. Правительственная комиссия, которую немедленно создали после сообщения о гибели Гагарина, собрала огромный фактический материал, проанализировала все версии – от правдоподобных (столкновение с метеозондом, птицей, техническая неисправность) до абсурдных (попадание в самолет метеорита или «происки» инопланетян). Было изучено все, что возможно, но однозначного ответа дать так и не удалось. Официальный вывод комиссии – авария при попытке уклониться от столкновения с неким летательным аппаратом, вероятнее всего, метеозондом – не удовлетворила никого. Специалистов – тем, что не давала ответа на все вопросы, вставшие перед следствием. Непосвященных потому, что в такую простую причину гибели первого космонавта планеты не хотелось верить. Тогда-то и пошли гулять слухи о диверсии, подстроенной всесильным КГБ первому космонавту, который начал «выходить из-под контроля». Или о том, что Гагарин жив и спрятан в одной из «психушек». До сих пор предпринимаются попытки возобновить следствие и докопаться до истины. Но пока это только прожекты, которые могут таковыми остаться. Как и тайна, окружающая гибель Гагарина.

А 10 января 1970 года умер еще один из «гагаринского» отряда – командир корабля «Восход-2» Павел Иванович Беляев. Это была первая смерть, не связанная с какими-либо трагическими событиями. Хотя смерть сама по себе трагедия. Беляев умер от рака желудка, который сжег его буквально в считаные месяцы. Самый старший по возрасту из первого набора, Беляев в 1945 году закончил Ейское военное авиационное училище летчиков и летчиком-истребителем участвовал в войне с Японией. Затем была служба в ВВС, учеба в Военно-воздушной академии. С 1960 года – в отряде космонавтов. Полет на «Восходе-2» был очень труден и напряжен, но закончился благополучно во многом благодаря умению и выдержке Беляева. И после первого полета он продолжал готовиться к новым космическим стартам. Но противостоять болезни не смог и умер, оставаясь действующим космонавтом.

Следующие десять лет первый отряд советских космонавтов обходился без потерь. Но потом его вновь постигла утрата – 2 октября 1980 года умер Валентин Степанович Варламов. Нелепая случайность заставила его покинуть отряд в 1961 году. Во время купания он повредил шейный позвонок и не смог больше готовиться к полету. По общему мнению, это был талантливый человек, с явными техническими способностями. Отличался безупречным здоровьем, любил спорт. Очень тяжело переживал случившееся. Покинув отряд, Варламов не уехал из Звездного городка. Он работал в Центре подготовки космонавтов и еще до старта Гагарина стал заместителем начальника командного пункта управления космическими полетами. Затем – старший инструктор космических тренировок, специализировался на астронавигации. Причиной смерти стал бытовой несчастный случай – поскользнулся в ванной комнате, сильно ударился головой о кафель и умер от кровоизлияния в мозг. Бывает и так.

Шли годы. Лейтенанты и капитаны состарились. И наступил период, когда они начали умирать от старости и болезней.

15 сентября 1990 года умер Валентин Филатьев. Ему пришлось покинуть отряд вместе с Нелюбовым после глупой стычки с военным патрулем. Дальше служба в авиационных частях противовоздушной обороны. Выйдя в запас, преподавал в одном из профессионально-технических училищ города Орла. Потом ушел на пенсию, возился с внуком.

20 августа 1992 года смерть настигла и третьего участника пресловутого инцидента 1961 года, закрывшего дорогу в космос трем космонавтам. Иван Аникеев после отчисления из отряда космонавтов продолжал летать. Вышел в отставку, поселился в городе Бежецке, где и умер.

7 апреля 1997 года не стало Георгия Степановича Шонина. Его биография была схожа с биографией других первых космонавтов. Военное детство, одесская спецшкола ВВС, Ейское военное авиационное училище летчиков, служба в морской авиации. С 1960 года в отряде космонавтов. Ему довелось лишь однажды побывать в космосе – в 1969 году, в качестве командира корабля «Союз-6». Затем подготовка к новым полетам и одновременно работа в Звездном городке. Нельзя сказать, что судьба благоволила к Шонину. Он готовился к полетам на орбитальные станции, но так и не полетел. В 1979 году ушел из отряда космонавтов и продолжил службу в частях ВВС, был заместителем командующего воздушной армией. Потом возглавлял военный институт. В 1990 году ушел в запас.

19 мая 2000 года от сердечной недостаточности умер Евгений Васильевич Хрунов. За его плечами двадцать лет пребывания в отряде космонавтов и, как и у Шонина, лишь один космический полет. Хотя готовился он во многих экипажах. Но так уж складывалась жизнь: то полет отменяли, то неожиданно появлялась нечистоплотная бумага, которая ломала все планы. В самом конце 1980 года перешел на службу в ЦНИИ-30 Министерства обороны. Потом были Главное техническое управление Госкомитета СССР по внешнеэкономическим связям, Главное инженерное управление Министерства СССР по внешнеэкономическим связям (ныне Росвооружение), специальное автотранспортное предприятия ПО «Спецатом» в г. Припять и так далее.

Спустя два месяца, 23 июля 2000 года, в результате сердечного приступа оборвалась жизнь Марса Закировича Рафикова. Несмотря на истинно космическое имя, ему не удалось слетать в космос. В марте 1962 года он был отчислен из отряда космонавтов за нарушение режима. Как считал сам Рафиков, истинной причиной стало его желание развестись с женой. До 1978 года служил в частях ВВС, много летал. В 1980 году участвовал в боевых действиях в Афганистане в качестве рядового авианаводчика в составе мотострелкового батальона. После развала Советского Союза жил в Казахстане, где и похоронен.

А еще два месяца спустя, 20 сентября 2000 года, ушел из жизни космонавт-2 – Герман Степанович Титов. Его биографию также не надо приводить, как и биографию Гагарина. Она растиражирована миллионами экземпляров газет и книг. Кто интересуется космонавтикой, прекрасно ее знают. Лишь одна интересная деталь. Когда Титов отправился в космос, ему было 25 лет 10 месяцев 25 дней. До сих пор он остается самым молодым космонавтом, побывавшим на орбите. Ожидалось, что в конце 2002 года рекорд будет побит – к старту в качестве космического туриста готовился американский певец Лэнс Басс, которому нет еще и 24. Но поп-идолу не удалось собрать необходимую для полета сумму, и он остался на Земле. Потом случились неприятности с «Колумбией», и речь о полете Басса, по крайней мере в обозримом будущем, не стоит. Так что Титов до сих пор остается самым молодым космонавтом нашей планеты.

Я так подробно рассказал о первых отрядах космонавтов только потому, что они были первыми. Потом и в СССР, и в США, и в других странах были новые наборы и, увы, новые утраты. О ком уже пришлось писать на страницах этой книги или придется писать в последних главах, я лишь упомяну для полноты картины. О других – чуть подробнее.

Итак, первой «жертвой космонавтики» был Валентин Бондаренко, погибший в ходе предстартовых тренировок 23 марта 1961 года. Через три с половиной года этот список пополнил американец Теодор Корди Фримэн, погибший в катастрофе самолета «Т-38».

Фримэн родился 18 февраля 1930 года в городе Хаверфорд в штате Пенсильвания. Стандартная биография для космонавта тех лет: учился, служил, летал, окончил школу летчиков-испытателей. В октябре 1963 года был отобран в отряд космонавтов НАСА (3-й набор). Вероятнее всего, стал бы одним из пилотов кораблей типа «Аполлон». Но 31 октября 1964 года в районе базы ВВС США «Эллингтон» близ Хьюстона самолет, которым управлял Фримэн, столкнулся с птицей. Пилот не успел покинуть поврежденную машину и погиб вместе с ней.

Печальным для космонавтов оказался февраль 1966 года. Сначала 18 февраля в советском Приморье трагически погиб Григорий Нелюбов, а ровно через десять дней в США, в районе города Сент-Луис в штате Миссури, разбился (в тумане врезался в небоскреб) тренировочный самолет «Т-38», на борту которого находились космонавты Эллиот Маккей Си и Чарльз Артур Бассет – основной экипаж космического корабля «Джемини-9». Всего три месяца оставалось им до «звездного часа», но, увы, они его не дождались.

Эллиот Си родился 23 июля 1927 года в Далласе в штате Техас. Окончил Военно-морскую академию США и Калифорнийский университет. С 1949 по 1953 год работал в компании «Дженерал Электрик». Потом три года служил на американском флоте, шесть лет работал в «Дженерал Электрик», участвовал в испытаниях инженерных систем боевых самолетов. Имел общий налет около 3700 часов. В сентябре 1962 года был отобран в отряд космонавтов НАСА (2-й набор). Входил в состав дублирующего экипажа корабля «Джемини-5».

Его партнер по экипажу, Чарльз Бассет, родился 30 декабря 1931 года в городе Дэйтон в штате Огайо. Там же окончил университет, а потом служил в ВВС США. Окончил школу летчиков-испытателей и служил на Базе ВВС США «Эдвардс». Налетал около 3600 часов. В октябре 1963 года был отобран в отряд космонавтов НАСА (3-й набор) и готовился к своему первому космическому полету, который так и не состоялся.

В 1966 году произошла еще одна авиационная катастрофа, о которой необходимо упомянуть на страницах этой книги. 8 июня 1966 года в США столкнулись истребитель «F-104» и экспериментальный истребитель-бомбардировщик «ХВ-70». Одной из жертв этой катастрофы стал Джозеф Альберт Уокер, один из самых известных американских летчиков-испытателей. Он никогда не входил в отряд космонавтов, но по праву может считаться таковым.

Вероятно, многие читатели помнят о программе создания ракетного самолета «Х-15». Эта уникальная машина была одним из самых удачных прототипов авиационно-космических систем, которые когда-нибудь, надо полагать, будут созданы и сделают космическое пространство более доступным, чем сейчас. Американцы проводили испытательные полеты «Х-15» в период с 1959 по 1968 год и достигли впечатляющих успехов. На экспериментальной машине были установлены рекорды скорости (более 7 тысяч километров в час) и высоты (более 100 километров).

Американские военно-воздушные силы зачислили ряд пилотов, тех, кто побывал на высоте более 80 километров, в категорию космонавтов. Но это спорное решение, и я не буду акцентировать на нем ваше внимание. А вот два полета по-настоящему могут считаться космическими. Речь идет о полетах в августе 1963 года, когда удалось превысить высоту 100 километров, то есть ту условную границу, которая отделяет атмосферу от космоса. Условную потому, что нет и не может быть четкого разграничения этих двух стихий. Но для того чтобы «облегчить» себе жизнь, Международная авиационная федерация приняла в 1960 году решение фиксировать все рекорды, установленные на высотах до 100 километров, как авиационные, а выше – как космические. И хотя споры о правомерности такого разграничения идут до сих пор, иного решения пока никем не принято. А следовательно, и Уокера надо считать космонавтом.

Джозеф Уокер родился в 1921 году. Участник Второй мировой войны. С 1945 года ведет отсчет его карьера летчика-испытателя. Он был одним из тех, кто испытывал практически все американские ракетные самолеты: «Х-1», «Х-3», «Х-4», « Х-5», «Х-15». Уокер был первым пилотом, который испытал в полете лунную кабину, которую создавали в рамках программы «Аполлон». Многие считают, что у него были все шансы присоединиться к отряду космонавтов НАСА, и, вероятно, в какой-то момент это бы и произошло. Но его гибель в авиационной катастрофе заставляет нас говорить об этом только предположительно. Те, кто занимается историей освоения космического пространства, всегда ставят его в ряд первых покорителей космоса. Он это заслужил.

В 1967 году произошло множество трагических событий. О пожаре на мысе Канаверал, когда погибли американские космонавты Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи, а также о катастрофе корабля «Союз» и гибели Владимира Комарова я уже говорил. Придется упомянуть еще о пяти (!) катастрофах того года.

6 июня близ Хьюстона в автомобильной катастрофе погиб Эдвард Гейлен Гивенс, член отряда космонавтов НАСА (5-й набор). Еще до прихода в аэрокосмическое агентство он был среди тех пилотов ВВС США, которые начали подготовку к полетам на ракетопланах. Правда, программа довольно быстро была свернута, но полученный Гивенсом опыт помог ему успешно пройти горнило отбора в НАСА, куда его зачислили в апреле 1966 года. Он успел пройти курс общекосмической подготовки, но его не успели еще зачислить ни в один из экипажей, когда нелепая случайность выбила из рядов будущих покорителей Луны.

13 сентября в катастрофе самолета «F-105» погиб Рассел Ли Роджерс, американский летчик, которого в сентябре 1962 года отобрали для подготовки к полетам на ракетоплане «Дайна Сор». В декабре 1963 года программа была закрыта, подготовка прекращена, и все члены того отряда космонавтов ВВС продолжили свою службу в авиационных частях.

Не прошло и месяца, как 5 октября во время тренировочного полета на самолете «Т-38» погиб еще один американский космонавт Клифтон Кертис Уилльямс. В отряд космонавтов НАСА он пришел в октябре 1963 года (3-й набор). Входил в состав дублирующего экипажа корабля «Джемини-10». Планировалось, что его включат в один из экипажей «Аполлона». Но, увы, этим планам не суждено было сбыться.

15 ноября разбился ракетный самолет «Х-15». В катастрофе погиб Майкл Джеймс Адамс – летчик-испытатель ВВС, который с ноября 1965 года входил в отряд космонавтов, готовившихся к полетам на борту военной орбитальной станции MOL. Через три недели, 8 декабря, отряд пилотов MOL понес еще одну утрату – в катастрофе «F-104C» погиб Роберт Генри Лоренс. Он начал тренировки в конце июня 1967 года и не успел пройти даже начальный курс подготовки.

Следующими по времени потерями были гибель Гагарина в 1968 году и смерть Павла Беляева в 1970 году. О них, как о членах первого отряда советских космонавтов, шла речь в начале этой главы, поэтому не буду повторяться. На 1970 год приходится еще одна смерть. 4 сентября в катастрофе самолета «Т-38» погиб Джеймс Мартин Тэйлор. В течение четырех лет, с 1965 по 1969 год, он готовился к полетам на военную орбитальную станцию MOL. После закрытия программы, в отличие от многих коллег по отряду, не перешел в НАСА, а продолжал служить в ВВС. Много летал. Один из полетов стал для него последним.

Гибель экипажа космического корабля «Союз-11» в конце июня 1971 года стала одной из самых печальных страниц истории освоения космоса. Этому событию была посвящена отдельная глава этой книги.

Катастрофа сверхзвукового пассажирского самолета «Ту-144» в Ле Бурже под Парижем, происшедшая 3 июня 1973 года, наделала в свое время много шума. Для всех, знакомых с миром авиации, она означала крушение многих надежд, которые связывались с выходом сверхзвуковых самолетов на пассажирские авиалинии. Но даже не это главное. Уже тогда в советских газетах был опубликован список членов экипажа, среди которых мелькнуло имя Владимира Николаевича Бендерова. Лишь спустя два десятилетия мы кое-что узнали об этом человеке.

Оказалось, что в первой половине 1960-х годов он проходил подготовку к полетам на космических кораблях типа «Восход». На приобщение к космосу Бендерову был отведен всего месяц. С 1 июня по 2 июля 1964 года он готовился в составе группы к первому полету на многоместном космическом корабле, но затем прекратил тренировки по состоянию здоровья. Не став космонавтом, он остался первоклассным авиационным инженером. Много летал. В последний полет отправился, будучи уже генерал-майором инженерно-технической службы. Похоронен Бендеров в Москве на Новодевичьем кладбище.

Летом 1973 года ушел из жизни еще один кандидат на будущие полеты в космос – Василий Дмитриевич Щеглов. Он пришел в отряд в 1970 году, но успел прослужить в нем только два года. Болезнь навалилась на него неожиданно и не оставила никаких шансов на жизнь. Умер Щеглов 19 июля в 33 года.

23 января 1976 года лейкемия свела в могилу Алексея Васильевича Сорокина. Врач по профессии, он пришел в отряд космонавтов в 1964 году. Готовился в составе группы к полету первого корабля типа «Восход». Потом новые тренировки и, увы, ранняя смерть.

В 1978 году в отряде космонавтов появилась группа, которая начала подготовку к полетам на кораблях многоразового использования. В нее вошли Игорь Петрович Волк, Анатолий Семенович Левченко, Александр Владимирович Щукин, Римантас Антанас-Антано Станкявичюс, Олег Григорьевич Кононенко. Неофициально их называли «волчатами», по фамилии командира. Никому из них не удалось полетать на советских шаттлах. Лишь двое из пяти совершили по одному космическому полету. К настоящему времени в живых остался лишь один. Судьба членов этой группы оказалась трагичной. Первым 9 августа 1980 года погиб Олег Кононенко. Программа подготовки этой группы, кроме непосредственно космических дисциплин, предусматривала интенсивные полеты на самолетах различных типов. Именно этим и занимался Кононенко в свой последний день. Ему предстояло отработать взлет и посадку на авианосец. При взлете самолет потерпел катастрофу, и космонавт погиб.

В августе 1988 года с интервалом в 12 дней оборвалась жизнь еще двух «волчат». 6 августа умер Анатолий Левченко. Судьба к нему благоволила. Учился летать в Черниговском высшем авиационном училище летчиков. Служил в строевых частях Военно-Воздушных Сил. Окончил школу летчиков-испытателей, работал испытателем. Освоил 80 типов самолетов и их модификаций. Заслуженный летчик-испытатель СССР. С 1978 года в отряде космонавтов. Интересная работа, слава. За полгода до смерти он вернулся из космического полета. Все в жизни складывалось благополучно. Но все окончилось в одночасье. В апреле врачи обнаружили у Левченко стремительно развивающуюся опухоль мозга. Сделать ничего не смогли, и через четыре месяца он умер.

18 августа в авиационной катастрофе погиб Александр Щукин. Обычная биография. Школа. Авиационное училище. Служба в частях ВВС. Школа летчиков-испытателей. Испытательная работа. С 1978 года в отряде космонавтов. Был дублером Левченко во время полета космического корабля «Союз ТМ-4». Тренировочный полет на спортивном самолете «Су-26М» закончился трагически.

На два года смерть оставила членов «бурановской» пятерки. Но только на два года. 9 сентября 1990 года в далекой Италии при выполнении показательного полета на международной авиационной выставке разбился 46-летний заслуженный летчик-испытатель СССР Римантас Станкявичюс. Он родился на отдаленном литовском хуторе, когда еще не отгремели залпы Великой Отечественной войны. С детства любил рисовать самолеты, и после школы проблема выбора профессии перед ним не стояла. Он поступил в летное училище и в своем решении был непреклонен. Закончил высшее военно-авиационное училище. Служил в Египте, совершал боевые вылеты, был награжден орденом. Потом школа летчиков-испытателей, испытательная работа, отряд космонавтов. Дважды проходил подготовку в составе экипажа космического корабля «Союз». Но полететь в космос ему было не суждено.

24 октября 1980 года при испытании истребителя «МиГ-27» на штопор погиб Леонид Георгиевич Иванов. Он пришел в отряд космонавтов в 1976 году. Успел пройти общекосмическую подготовку, но назначения в экипаж еще не получал. Готовился к присвоению квалификации летчика-испытателя 2-го класса.

26 сентября 1981 года в катастрофе истребителя «МиГ-21» погиб вьетнамский летчик Буй Тхань Лием. В 1979 – 1980 годах он проходил подготовку к космическим полетам на советских кораблях типа «Союз» и орбитальных станциях типа «Салют». Тогда выпало лететь его напарнику, Фам Туану, а Буй Тхань Лием стал его дублером. Вернувшись на родину, продолжил службу в военно-воздушных силах своей страны. И вот гибель в авиакатастрофе. Смерть Буй Тхань Лиема сделала Вьетнам третьей в мире страной, которая понесла потери среди своих граждан, прикоснувшихся к космосу.

27 декабря 1982 года рак костного мозга свалил американского космонавта Джона Леонарда Суиджерта. Он входил в экипаж злополучного «Аполлона-13», с превеликим трудом возвратившегося на Землю. В том числе и благодаря мужеству и профессионализму Суиджерта. Отважных космонавтов в 1970 году космос пощадил, а вот земные болезни оказались безжалостными.

А дальше был взрыв «Челленджера» и гибель семи американских космонавтов...

Следующим пополнением списка потерь стала смерть 15 апреля 1986 года от рака желудка известного советского летчика Сергея Николаевича Анохина. Его имя было хорошо известно в Советском Союзе еще со времен Великой Отечественной войны. Родился Сергей Анохин 19 марта 1910 года. В 1931 году окончил Высшую летно-планерную школу, а в 1935 году – Высшую парашютную школу. В 1933 году по его инициативе и при его участии впервые в мире был осуществлен перелет трехпланерного воздушного поезда. В том же году совершил испытательный полет планера на определение критической скорости.

На начало 1930-х годов приходится и знакомство Анохина с Сергеем Королевым, тогда еще молодым инженером, а впоследствии Главным конструктором ракетно-космических систем. Вероятно, эта встреча во многом стала определяющей спустя многие годы, когда началось формирование группы инженеров-испытателей космической техники. По рекомендации Королева в ОКБ-1 эту группу возглавил Анохин, который и сам должен был готовиться к полетам.

Но между этими двумя событиями была война, была испытательная работа, была страшная катастрофа 17 мая 1945 года, в которой Анохин лишился глаза. За все это ему были присвоены звания Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР. Но самой большой наградой всей своей жизни Сергей Николаевич считал работу по подготовке космонавтов к полетам. И очень жалел, что возраст и здоровье не позволили ему самому увидеть Землю из космоса.

В 1986 же году, 24 мая, в авиакатастрофе погиб летчик ВМС США Стивен Дуглас Торн. К тренировкам в отряде космонавтов НАСА (11-й набор) он приступил летом 1985 года, но не успел пройти даже курс общекосмической подготовки.

2 декабря 1987 года в результате инфаркта скончался один из ветеранов американской космонавтики Донн Фултон Эйзел. В отряд космонавтов НАСА он пришел из ВВС США в 1963 году (3-й набор). Готовился по программе «Аполлон». На корабле «Аполлон-7» в октябре 1968 года совершил свой единственный полет в космос. В этом полете впервые новый корабль был испытан в пилотируемом режиме. Когда стало ясно, что программа «Аполлон» закрывается, покинул отряд космонавтов и перешел на работу в частный сектор.

17 июня 1989 года в катастрофе самолета времен 2-й мировой войны «АТ-6» погиб американский космонавт Стэнли Дэвид Григгс. Он пришел в отряд космонавтов НАСА в 1978 году (8-й набор). Готовился к полетам, один раз слетал в космос на корабле многоразового использования.

Ну а дальше смерть стала настигать летавших и не летавших космонавтов с пугающей регулярностью. Это была и гибель в катастрофах, и смерть от болезней и от несчастных случаев. С одной стороны, в этом нет ничего удивительного – те, кто был первым, в конце XX века в своем большинстве перешагнули 60-летний рубеж, а в таком возрасте можно всего ожидать. Так и происходило.

1 января 1990 года в возрасте 65 лет умер американский космонавт Джеймс Уэйн Вуд. В 1962 году он был отобран для полетов на ракетопланах по программе «Дайна Сор». Больше года готовился, но программа была закрыта, и Вуд возвратился к испытательной работе. Потом отставка, пенсия, тихая старость.

6 апреля 1990 года от инфаркта умер Рональд Эллвин Эванс, член экипажа космического корабля «Аполлон-17». Во время полета он обеспечивал работу своих товарищей на поверхности Луны, находясь в командном модуле на селеноцентрической орбите. Ему было всего 56 лет.

19 апреля 1990 года в возрасте 52 лет от острой сердечной недостаточности скончался Владислав Иванович Гуляев. В отряд советских космонавтов он пришел в 1963 году. В 1966 – 1967 годах готовился к полетам по программе «Звезда» (полеты на военно-исследовательском корабле). 11 августа 1967 года, находясь на отдыхе в санатории ВВС, получил тяжелую черепно-мозговую травму и перелом шейного позвонка во время ныряния в реку. Естественно, что после этого речи о полетах в космос уже не могло идти. Работал в Центре подготовки космонавтов. После выхода в отставку прожил 2,5 года.

2 мая 1990 года на 50-м году жизни от инфаркта во время игры в теннис умер еще один нелетавший советский космонавт Олег Анатольевич Яковлев. В Звездном городке он появился в 1965 году и восемь лет готовился к своему звездному часу, который так и не наступил. Тренировался по программе «Алмаз», готовился к испытательному автономному полету на возвращаемом аппарате в качестве командира условного экипажа вместе с Виталием Жолобовым и Эдуардом Степановым. Но сроки полета все отодвигались и отодвигались, и Яковлев решил, что пора возвращаться в авиацию, где он, по крайней мере, мог летать. Так и произошло. В последние годы перед смертью преподавал в Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина.

На 1990-й год приходятся еще несколько смертей, о которых я уже упоминал. Пока обойдена вниманием лишь кончина в последний день года Василия Григорьевича Лазарева. Его биография наполнена яркими событиями, каждое из которых примечательно. Не говоря уже об их совокупности.

Врач по профессии, Лазарев окончил военно-медицинский факультет Саратовского медицинского института, потом Чугуевское военное авиационное училище летчиков. Участвовал в испытаниях скафандров, противоперегрузочных костюмов, кислородного оборудования. Занимался изучением влияния факторов атмосферного, стратосферного и космического полетов на организм человека. В 1962 году участвовал в испытательном полете на борту стратостата-лаборатории «Волга». С 1963 года в отряде космонавтов. Проходил подготовку по программе первого полета на корабле типа «Восход», дублировал Бориса Егорова во время старта корабля. Неоднократно входил в экипажи космических кораблей. В 1973 году впервые поднялся в космос на корабле «Союз-12». В 1975 году должен был работать на борту орбитальной станции «Салют-4», но не довелось. Ракета-носитель потерпела катастрофу на участке выведения, и космонавты смогли совершить полет только по баллистической траектории. Это был третий в мире и первый в СССР суборбитальный космический полет. Затем новые тренировки, новые экипажи, но больше полетов не было. В 1985 году по болезни отчислен из отряда космонавтов. А умер в результате отравления за несколько часов до нового года.

Еще две смерти принес 1991 год. 5 апреля в катастрофе самолета «MB-120» погиб американский космонавт Мэнли Лани Картер. В отряд астронавтов НАСА он пришел в 1984 году (10-й набор). Один раз успел побывать в космосе. В последнем злополучном полете он не сидел за штурвалом самолета, а был обычным пассажиром.

8 августа 1991 года от инфаркта умер ветеран программы «Аполлон» Джеймс Бенсон Ирвин. Интересна биография этого человека. В 1951 году окончил Военно-морскую академию США, получив степень бакалавра военно-морских наук, а в 1957 году – Мичиганский университет, получив степень магистра наук по авиации, аэронавтике и приборостроению. Служил в различных частях ВВС США. В 1961 году окончил школу летчиков-испытателей ВВС, а в 1963 году – школу по подготовке пилотов для аэрокосмических исследований. С 1966 года в группе космонавтов НАСА. Летом 1971 года совершил свой единственный космический полет. Вместе с Дэвидом Скоттом три дня «гулял» по поверхности Луны. В следующем году покинул НАСА и возглавил христианскую организацию евангелистов, полностью переключившись на религиозную деятельность. Почему так произошло, гадают до сих пор. Некоторые полагают, что психологическое воздействие лунной прогулки оказалось столь велико, что Ирвину «открылись совершенно другие истины», которые и заставили его обратиться к богу.

4 мая 1992 года умер Виталий Андреевич Грищенко. Ему было 50 лет. Он пришел в отряд советских космонавтов в 1965 году. Два года готовился, но в феврале 1968 года был отчислен из отряда в связи с зачислением слушателем Военно-воздушной академии. Такова официальная формулировка. Сам Грищенко считал, что его отчислили по требованию КГБ в связи с тем, что его дед по отцу (немец) пропал без вести в Сибири в 1921 году во время Гражданской войны.

11 ноября того же года от рака легкого и также в 50 лет скончался еще один космонавт – Александр Яковлевич Петрушенко. В отряде космонавтов он прослужил восемь лет (1965 – 1973). В качестве оператора связи участвовал в управлении полетом корабля «Союз» в апреле 1967 года. Затем готовился к полетам на военно-исследовательских кораблях и на авиационно-космической системе «Спираль». После ухода из отряда космонавтов служил в авиации, преподавал в Военно-воздушной академии имени Ю.А Гагарина. Осенью 1991 года был уволен в запас по состоянию здоровья. Но служба в запасе была недолгой.

5 декабря 1992 года на 42-м году жизни от инфаркта умер Сергей Александрович Емельянов. Выпускник Московского авиационного института, по распределению был направлен на работу в НПО «Энергия». Участвовал в разработке многих космических аппаратов. В 1984 году был зачислен в отряд космонавтов предприятия. В 1986 – 1987 годах готовился к полетам на орбитальную станцию «Мир». По состоянию здоровья в 1987 году был выведен из экипажа, а в июле 1992 года отчислен из отряда космонавтов.

11 июля 1993 года во время тренировок на Черном море утонул Сергей Возовиков. Он пришел в отряд космонавтов из авиации в 1990 году. Готовился к полетам и погиб в 35 лет.

6 августа того же года умер Милтон Орвилл Томпсон, американский летчик-испытатель, один из пилотов ракетного самолета «Х-15». В 1962 – 1963 годах проходил подготовку к полетам в космос на ракетоплане «Дайна Сор».

А 5 октября 1993 года при восхождении на Эверест погиб американский космонавт Карл Гордон Хенайз. В отряд НАСА он пришел еще в 1967 году (6-й набор), но, как и все другие члены той группы, в космос смог отправиться только после начала полетов кораблей многоразового использования. В момент гибели ему было 66 лет. Можно лишь позавидовать Хенайзу, который в таком возрасте отправился покорять высочайшую вершину нашей планеты.

25 октября 1993 года был сбит автомобилем и умер от полученных ранений Владимир Евгеньевич Преображенский. В отряде космонавтов он пробыл 15 лет (с 1965 по 1980 год). Готовился к полетам, но ни один из них для него так и не состоялся. Ушел из отряда космонавтов, когда понял, что мечты вряд ли станут реальностью. Работал в Центре подготовки космонавтов, участвовал в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской атомной станции. Смерть пришла неожиданно. Преображенскому было 54 года.

Спустя всего шесть дней, 31 октября, ушел еще один из отряда советских космонавтов – Анатолий Федорович Воронов. Он появился в отряде на два года раньше, чем Преображенский, и пробыл на один год больше. Также готовился к полетам, в том числе и по программе облета Луны на корабле «Л-1». Если бы не катастрофа корабля «Союз-11» в июне 1971 года, кконцу того же года Воронов оказался бы на орбите. Но график полетов был изменен, экипажи переформированы. А дальше начались болезни, вывод из отряда космонавтов и работа в Государственном центре «Природа».

24 февраля 1994 года умер Эдуард Павлович Кугно. В отряде советских космонавтов он пробыл чуть больше года, с января 1963 года по апрель 1964 года. По мнению самого Кугно, он был отчислен из-за отказа вступить в КПСС и неоднократной критики советского и партийного руководства. До выхода на пенсию в 1990 году преподавал в различных военных учебных заведениях.

Борис Борисович Егоров, первый в мире врач-космонавт, умер от острой сердечной недостаточности 12 сентября 1994 года. Он пришел в отряд космонавтов в 1964 году. Во многом благодаря отцу (Борис Григорьевич Егоров – академик Академии медицинских наук СССР), на поддержку которого рассчитывал Королев, был включен в экипаж космического корабля «Восход». Совершил полет, работал в научно-исследовательских институтах.

12 декабря 1994 года умер еще один ветеран американской программы «Аполлон» Стюарт Аллен Руса. В отряд НАСА он пришел в 1966 году, а в космос отправился в 1971 году. Пока его товарищи по экипажу Алан Шепард и Эдгар Митчелл работали на поверхности Луны, Руса кружил на ней в командном модуле корабля «Аполлон-14». В 1976 году ушел из отряда космонавтов и работал в частном секторе экономики. Последние годы жил в Греции.

30 июня 1995 года после операции по шунтированию коронарных сосудов сердца умер Георгий Тимофеевич Береговой. Едва окончив школу военных летчиков, оказался на фронтах Великой Отечественной войны. Совершил 186 боевых вылетов. За мужество и героизм в 1944 году был удостоен звания Героя Советского Союза. После войны окончил курсы летчиков-испытателей и Военно-воздушную академию. Заслуженный летчик-испытатель СССР. С немалыми трудностями, но и при немалой поддержке, сумел пробиться в отряд космонавтов. В 1968 году учил летать корабль «Союз». Потом долгие годы возглавлял Центр подготовки космонавтов.

9 сентября того же года список стран, потерявших своих космонавтов, пополнила Германия. В катастрофе самолета времен 2-й мировой войны «ME-108» погиб Райнхард Альфред Фуррер. Физик по специальности, он пришел в космонавтику в 1982 году, когда был отобран для работы на американских кораблях многоразового использования по программе «Спейслэб Д-1». Его полет состоялся в 1985 году, и, вероятно, Фуррер еще бы не раз стартовал в космос, если бы не катастрофа «Челленджера» и не свертывание многих научных программ. А дальше была работа в Берлинском университете, увлечение старыми самолетами и гибель при катастрофе одного из них.

19 сентября 1995 года от инфаркта умер Евгений Николаевич Хлудеев. Один из нескольких советских космонавтов, которые готовились к полетам в космос исключительно по военным программам. Сначала это был «Алмаз», потом «Пион-К» и наконец «Буран». Кроме тренировок, занимался научной работой, но также применительно к военному использованию космического пространства. Хлудеевым подготовлено 15 научных публикаций, но все они имеют гриф «секретно». После отчисления из отряда космонавтов и ухода в запас продолжал работать в Центре подготовки космонавтов. Ушел из жизни рано. Ему было всего 55 лет.

3 октября 1995 года оборвалась жизнь американского космонавта Чарльза Лейси Вича. За плечами два полета в космос. 51 год. Диагноз – рак мозга.

22 марта 1996 года во время испытательного полета на самолете «VK-30» погиб другой американский космонавт Роберт Франклин Овермейер. Он стал космонавтом еще в 1966 году, когда началась подготовка к полетам на военную орбитальную станцию MOL. Потом его перевели на подготовку к полетам на шаттлах. Как и Вич, он участвовал в двух полетах кораблей многоразового использования.

Также в 1996 году, 4 августа, умер член отряда советских космонавтов Михаил Владимирович Сологуб. В отряде космонавтов прослужил недолго (с мая 1967 по сентябрь 1968 года), а потом был отчислен по состоянию здоровья. До увольнения в запас в 1990 году преподавал в различных высших военных учебных заведениях. Причина смерти – рак крови.

В 1997 году умерли трое: Георгий Шонин, о котором уже говорилось в рассказе о «гагаринском» отряде, и двое американцев – Генри Чарльз Гордон и Пол Эндрю Сефчик. Гордон умер 14 июня в возрасте 71 года. В 1962 – 1963 годах готовился к полетам на ракетопланах по программе «Дайна Сор».

Сефчик был моложе Гордона ровно на 20 лет. С 1979 года готовился к полетам на шаттлах по программе министерства обороны США. После отмены полетов по военным программам вернулся к летной работе.

15 февраля 1998 года в 70 лет умер Валентин Гаврилович Ершов. Еще один выпускник Московского авиационного института. Работал в закрытых конструкторских бюро, а потом в структурах Академии наук СССР. В 1967 году был зачислен в группу кандидатов в космонавты Академии. Готовился к полетам по программе облета Луны. В 1974 году был отчислен из отряда по состоянию здоровья (диагноз – «прогрессирующая глухота», который впоследствии не подтвердился). По мнению Ершова, он был отчислен из-за отказа вступить в КПСС. До последних дней своей жизни работал в Институте прикладной математики. Доказал теорему в области статистики независимых измерений, которая стала называться теоремой Эльвинга-Ершова.

27 июня 1998 года умер Борис Николаевич Белоусов, еще один нелетавший советский космонавт. В отряде космонавтов он пробыл с 1965 года по 1968 год, а потом был отчислен «по низкой успеваемости и по весомым характеристикам, не отвечающим требованиям, предъявляемым к членам экипажа космического корабля». Интересная и весьма необычная формулировка. Сам Белоусов считал, что его отчислили из-за плохого отношения к нему тогдашнего начальника Центра подготовки космонавтов Николая Кузнецова. Не исключено, что причиной такого решения был и тесть Белоусова, который в годы Великой Отечественной войны служил у немцев переводчиком, за что в 1952 году был осужден и провел в лагерях два года. После смены руководства Центра Белоусов написал письмо Генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Брежневу с просьбой восстановить его в отряде космонавтов. В полученном ответе было сказано, что в виду преклонного возраста его повторное вступление в отряд космонавтов нецелесообразно. После отчисления из отряда работал в военных научно-исследовательских институтах, потом в редакции «Воентехиниздата». В течение нескольких лет учительствовал в Лосинопетровской средней школе в Подмосковье. Похоронен на кладбище деревни Леониха близ Звездного городка.

4 августа 1998 года умер Юрий Петрович Артюхин. В отряде космонавтов он прослужил почти 20 лет (с января 1963 года по январь 1982 года), но в космос слетал лишь однажды, хотя неоднократно входил в составы экипажей. Но то полеты отменяли, то экипажи переформировывали. Был среди тех, кто готовился к облету Луны. Слетал по программе «Алмаз». После увольнения в запас работал в НПО «Молния», занимался разработкой математического обеспечения тренажеров по кораблю «Буран».

18 декабря 1998 года скончался еще один «алмазовец» Лев Степанович Демин, первый «космический дедушка». Так уж случилось, что к моменту своего космического полета он успел обзавестись внуком, чего до 1974 года среди космонавтов не было.

10 марта 1999 года рак костного мозга свел в могилу Валерия Васильевича Илларионова. В Центре подготовки космонавтов он появился в 1970 году и пробыл в отряде космонавтов 22 года. Входил в экипаж поддержки по советско-американской программе ЭПАС. Готовился к полетам на орбитальной станции «Салют» и корабле «Буран». Как и многие его коллеги, нашел упокоение на кладбище деревни Леониха.

18 июня 1999 года скоропостижно скончался Александр Николаевич Матинченко. После окончания авиационного училища служил в различных частях ВВС. С 1963 года – в отряде космонавтов. Через девять лет был отчислен. Работал в военных НИИ, потом в Министерстве авиационной промышленности. С 1992 года – на пенсии.

8 июля 1999 года в автомобильной аварии получил тяжелые ранения и через несколько часов скончался американский космонавт Чарльз Питер Конрад. Один из самых известных космонавтов эпохи программы «Аполлон». Конрад был третьим землянином, который ступил на поверхность Луны. А всего за его плечами четыре космических полета. Смерть застала его за рулем собственного мотоцикла. И это в 69 лет.

8 ноября 1999 года в 58 лет скоропостижно скончался Юрий Васильевич Малышев. Он дважды побывал в космосе. В своем первом полете Малышев вместе с Владимиром Аксеновым испытывал модифицированный корабль «Союз Т». Второй полет проходил в рамках двухстороннего сотрудничества СССР и Индии.

23 апреля 2001 года умер американский космонавт Дэвид Мэтисон Уолкер. Работая в компании «МакДоннел Дуглас», он был отобран для обслуживания на орбите электрофоретической установки. Трижды побывал в космосе, готовился к новым полетам, но авария «Челленджера» перечеркнула эти планы.

22 мая 2001 года в результате авиакатастрофы получила серьезные ранения американка Патрисия Хиллиард Робертсон. Через три дня она умерла в больнице. Патрисия еще только готовилась к полетам в космос. Если бы не авиакатастрофа, то ее полет мог бы состояться уже в 2002 году.

5 июня 2001 года умер «бурановец» Юрий Петрович Шеффер. До зачисления в отряд космонавтов работал летчиком-испытателем в ОКБ имени А.Н. Туполева. Испытательной работой занимался и после зачисления в отряд, и после расформирования группы Летно-исследовательского института.

25 июля того же года умер еще один «бурановец» – Юрий Викторович Приходько. После увольнения из отряда космонавтов перебрался в США. Получил там квалификацию пилота, пытался попасть в отряд космонавтов НАСА. По некоторым сведениям, был близок к положительному для себя решению руководства американского аэрокосмического агентства. Но стать американским космонавтом не успел.

12 августа 2001 года закончился жизненный путь Роберта Эверетта Стивенсона. Известный ученый-океанограф, он был отобран НАСА для полетов на шаттлах по программе океанографических исследований. Получил назначение в экипаж корабля, готовился к полету, но в последний момент отказался от участия по личным обстоятельствам. Вместо него полетел дублер – Пол Скалли-Пауэр.

11 сентября 2001 года весь мир с ужасом смотрел в прямом телеэфире атаку террористов на Нью-Йорк и Вашингтон. Тысячи людей погибли в тот день. Среди них было немало известных людей. Пассажиром одного из «Боингов», врезавшегося в северную башню Всемирного торгового центра, был космонавт Чарлз Эдвард Джоунз. Ему также не удалось побывать в космосе, хотя готовился к этому он пять лет по программе министерства обороны США.

18 февраля 2002 года умерла Лариса Григорьевна Пожарская. Медик по образованию, она входила в отряд космонавтов Института медико-биологических проблем. Из этого отряда слетали немногие, и Пожарская в их число не вошла.

21 марта 2002 года на 62-м году жизни скончался Анатолий Павлович Федоров. Стандартная биография нелетавшего советского космонавта 1960-х годов – авиационное училище, служба в ВВС, зачисление в отряд, отчисление из отряда, работа в Центре подготовки космонавтов. Прошел этот путь и Федоров.

13 апреля 2002 года умер товарищ Федорова по набору 1965 года – Александр Яковлевич Крамаренко. Их биографии схожи, будто писали их по одному трафарету. Вот только покинул отряд космонавтов Крамаренко раньше, чем Федоров.

19 июля 2002 года умер Владимир Владимирович Васютин. Ему едва исполнилось 50. Пришел в отряд в 1976 году, но в космос полетел только через девять лет. Полет прошел для него неудачно: Васютин заболел и полет был досрочно прекращен. О новых рейсах на орбиту речи быть не могло, и он был отчислен из отряда. Окончил Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина и остался в ней работать.

12 октября 2002 года в США умерла сотрудница Исследовательской лаборатории ВМС США Дайэнн Кэзник Принз. Ее отобрали для полетов на кораблях многоразового использования по программе «Спейслэб-2» в 1978 году. Была дублером Лорена Эктона, а сама никогда не летала. Потом вернулась к основной своей работе.

19 октября 2002 года от повторного инфаркта скончался летчик-космонавт СССР Николай Николаевич Рукавишников. Великолепный инженер, один из самых опытных космонавтов нашей страны, он пришел в отряд космонавтов в 1967 году. Вместе с Валерием Быковским входил в один из «лунных» экипажей.

Свой первый полет совершил в 1971 году к орбитальной станции «Салют», но из-за проблем с техникой так и не смог вступить на ее борт. В 1974 году вторично побывал на орбите по программе подготовки к советско-американскому космическому полету «Союз» – «Аполлон». В 1979 году предпринял еще одну попытку побывать на борту орбитальной станции, но вновь ему сопутствовала неудача – на корабле «Союз-33» взорвался двигатель, и советско-болгарскому экипажу пришлось отказаться от стыковки и досрочно возвращаться на Землю.

В 1999 году ушел на пенсию, в сентябре 2002 года отпраздновал свой 70-летний юбилей, но из восьмого десятка прожил только месяц.

А потом была катастрофа «Колумбии», рассказу о которой будет посвящена отдельная глава.

16 марта 2003 года умер еще один космонавт со звездным именем – Марс Нургалиевич Фаткуллин. После окончания Казанского государственного университета пришел на работу в Институт земного магнетизма, ионосферы и распространения радиоволн (ИЗМИРАН), где и проработал до конца своей жизни. В 1967 году был зачислен в отряд космонавтов Академии наук СССР. В конце 1970 года покинул отряд по собственному желанию, не видя перспективы космического полета.

28 мая 2003 года скончался Олег Григорьевич Макаров. Один из немногих наших космонавтов, кто четырежды отправлялся в полет. Совершил три орбитальных и один суборбитальный полет. Великолепный инженер, талантливый конструктор. Кстати, вместе с Алексеем Леоновым он входил в первый экипаж, которому предстояло облететь Луну. И хотя полет не состоялся, в биографии Макарова оказалось много других ярких страниц.

А 25 сентября 2003 года умер популярнейший ведущий телепрограммы «Клуб путешественников» Юрий Александрович Сенкевич. Мало кто из телезрителей знал, что в биографии этого человека был и космический период. Когда в середине 1960-х годов планировались пуски кораблей типа «Восход», один из полетов предполагалось провести по программе медицинских исследований. Среди сотрудников Института авиационной и космической медицины, отобранных для подготовки, был и Сенкевич. Увы, полет не состоялся. Сенкевич вернулся к обычной работе.

Потом были зимовка в Антарктиде, плавания в составе международных экипажей на папирусных лодках «Ра», «Ра-2» и «Тигрис», множество путешествий в различные уголки Земли. Умер Сенкевич на своем рабочем месте, в телестудии, занимаясь подготовкой очередного выпуска «Клуба путешественников».

И последняя на момент сдачи книги в печать потеря. 2 октября 2003 года от гепатита умер военный журналист Валерий Васильевич Бабердин. Незадолго до распада СССР был произведен целевой набор журналистов для полета на борт орбитальной станции «Мир» по проекту «Космос – детям». Развал нашей страны похоронил эти планы, хотя все участники программы успели пройти общекосмическую подготовку и получить квалификацию «космонавт-исследователь».

Кажется, упомянуты все. Ну а теперь подведем кое-какие итоги.

В этой главе упомянуты имена более ста человек, которые либо побывали в космосе, либо готовились к этому. Задумайтесь – практически каждый восьмой из тех, кто проходил космическую подготовку, уже ушел из жизни. Больше половины из них стали жертвами аварий, катастроф, несчастных случаев или их последствий. Ужасающие цифры. Средняя продолжительность жизни космонавта составляет чуть больше 51 года. В США эта цифра еще меньше – 48 лет. Когда я начинал писать эту главу, даже не думал, что статистика будет столь печальной.

И все-таки судьбы космонавтов – одна из наиболее интересных страниц космической летописи. А сами они – незаурядные люди, иначе не оказались бы там, где создается будущее человечества.

25 сентября 1992 года был осуществлен запуск межпланетной станции «Марс Обсервер». Это был первый в США запуск в сторону Марса после достаточно долгого перерыва. Задачей полета предусматривался вывод станции на орбиту вокруг Красной планеты и проведение детальной фотосъемки марсианской поверхности. Что произошло в глубинах космоса, за миллионы километров от Земли, навсегда останется неизвестным. Высказываются предположения о технических неисправностях на борту, о столкновении с метеоритом и многое другое. Но результат, увы, печальный – контакт с «Марс Обсервером» был потерян. Вполне вероятно, что он до сих пор мчит по гелиоцентрической орбите, оставаясь бессловесным памятником человечества.

14 февраля 1996 года с китайского космодрома Сичан пускали ракету-носитель «Чанг Зенг-3В» с телекоммуникационным спутником «Интелсат-708». Это был один из первых коммерческих стартов, когда использовался китайский носитель. От успеха этого запуска во многом зависели позиции Китая на международном рынке космических пусков. Но, несмотря на все усилия, космический аппарат на орбиту не вышел – ракета потерпела аварию и упала на Землю в 15 километрах от стартовой площадки. Китайские власти сообщили, что аппарат полностью разрушился при падении и не удалось собрать даже его обломков.

Китай – большая страна, но и население там более миллиарда, и трудно найти пустынные местности, где не было бы хотя бы одной деревни. Район космодрома Сичан не исключение, хотя и считается относительно малонаселенным. Тем не менее горящие обломки взорвавшейся вскоре после старта ракеты упали на дома местных крестьян. По разным данным, погибли от 5 до 9 местных жителей. Еще пять десятков были ранены.

Эта авария примечательна еще одним обстоятельством. Спутник «Интелсат-708» был изготовлен специалистами компании «Спэйс Системс/Лорал». А всем известно, как американцы относятся к передаче в другие руки техники и технологий, которые сами используют в военных целях. «Спэйс Системс/Лорал» – один из ведущих подрядчиков министерства обороны США. Сразу же возникло подозрение, что катастрофа была не случайной, на ракете стоял не действующий спутник, а его габаритно-весовой макет, а настоящий «Интелсат» попал в руки китайских экспертов, которые досконально изучили его и сделали существенный прорыв в производстве собственных высокотехнологичных космических аппаратов.

Может быть, и так. По крайней мере, ряд американских компаний впоследствии были вынуждены заплатить штрафы за «создание условий, сделавших возможными утечку ракетных технологий». Несмотря на катастрофу, Китай занял свое место на рынке пусковых услуг и осуществил несколько коммерческих пусков. Правда, сейчас китайцы заняты реализацией своих национальных космических программ, и пуски за деньги отошли для них на второй план. Но ведь могут их проводить, когда им это нужно.

В 1999 году целый каскад неприятностей обрушился на космонавтику США. Можно даже не брать в расчет другие страны с их ракетными инцидентами, американских аварий хватит на всех.

А начинался тот год довольно хорошо: были запущены две межпланетные станции – «Марс Полар Лэндер» и «Стардаст», несколько телекоммуникационных спутников. Прекрасно работало оборудование других космических аппаратов. А потом как будто кто-то включил невидимый тумблер, и полоса удач закончилась, сменившись чередой разочарований.

Первая черная «полоска» началась в марте и продолжалась два месяца. За этот период случились пять событий, которые можно без всяких оговорок назвать аварийными. «Мелкие» проблемы, такие, как бесконечные переносы сроков пусков ракет-носителей, периодические сбои в работе аппаратуры спутников и межпланетных станций, выход из строя еще одного геродина на борту орбитального телескопа «Хаббл», отказ системы связи на внешней поверхности модуля «Юнити», заклинивание поворотного механизмы антенны станции «Марс Глобал Сервейор», я только упомяну, не рассказывая о них подробно.

Итак, что же произошло за период с 5 марта по 5 мая 1999 года?

5 марта с борта самолета «L-1011», находившегося на высоте 12 километров над поверхностью Тихого океана в 240 километрах северо-западнее базы ВВС США «Ванденберг» в штате Калифорния, стартовала ракета-носитель «Пегас-XL». Через девять минут на околоземную орбиту был выведен космический аппаарт «WIRE», созданный специалистами НАСА и предназначенный для изучения галактик со вспышками звездообразования и поиска ярких протогалактик. На спутнике был установлен двухзеркальный телескоп, с помощью которого и предполагалось проводить наблюдения. Неприятности на борту обнаружились уже на втором витке: аппарат быстро вращался, и температура в криостате была выше расчетной. Вскоре выяснилось, что крышка телескопа, отделение которой должно было произойти после проверки систем ориентации, была отстреляна уже на первом витке. Так как спутник не был стабилизирован, при его вращении прямые солнечные лучи попадали на криостат и нагревали водород. Он начал испаряться и стравливаться через предохранительный клапан, создавая реактивный момент и заставляя вращаться «WIRE» еще быстрее. К 8 марта вращение удалось замедлить, но было уже поздно: водород в криостате полностью испарился, и охлаждение телескопа стало невозможным. Как следствие, невозможным стало и выполнение научной программы полета. Работа с аппаратом продолжалась и дальше, но использовали его лишь как испытательный стенд для оценки систем ориентации, связи, электропитания.

9 апреля с космодрома на мысе Канаверал был осуществлен пуск ракеты-носителя «Титан-4В», которая вывела на околоземную орбиту американский военный спутник, предназначенный для использования в системе предупреждения о ракетном нападении. Это был (теперь уже можно говорить о нем в прошедшем времени) самый совершенный на тот момент спутник данной системы, и его запуску американские военные придавали большое значение. Однако на расчетную орбиту спутник не вышел. Межорбитальный буксир «IUS», который должен был обеспечить довыведение на рабочую геостационарную орбиту, не справился со своей задачей, и аппарат остался на нерасчетной высокоэллиптической орбите. Его эксплуатация по назначению невозможна. Американские газеты оценили стоимость этой аварии более чем в 700 миллионов долларов, взятых из карманов налогоплательщиков. Неудача с «IUS» имела и другие последствия. С помощью аналогичного разгонного блока в июле 1999 года предполагалось осуществить довыведение орбитального рентгеновского телескопа «Чандра», стоимостью 1,5 миллиарда долларов. Однако в НАСА решили не рисковать и вывести телескоп с помощью других средств. Что и было впоследствии сделано.

Пока эксперты Пентагона и НАСА пытались разобраться с причинами аварии буксира «IUS», произошла новая авария. 27 апреля с базы ВВС США Ванденберг стартовала ракета-носитель «Афина-2», которая должна была вывести в космос спутник «Иконос-1», предназначенный для проведения фотосъемки земной поверхности с разрешением до одного метра. Это был первый невоенный аппарат, позволяющий получать снимки столь высокого качества. Фотографии, полученные с борта спутника, предполагалось уже через два месяца начать распространять по всему миру. Но и этим планам не суждено было сбыться. Спутник на орбиту не вышел. Через восемь минут после старта были получены последние данные телеметрии, которые свидетельствовали о нормальном полете. А потом сигналы прекратились. Наземные службы ждали еще целый час, прежде чем признали, что объект на орбиту не вышел. Как выяснилось позднее, спутник даже не отделился от последней ступени ракеты-носителя и вместе с ней вновь вошел в земную атмосферу. Что произошло на последнем этапе полета, неизвестно. Может быть, спутник сгорел в плотных слоях атмосферы, но, вполне возможно, что его остатки затонули в южной части Тихого океана.

30 апреля с космодрома на мысе Канаверал был осуществлен еще один пуск ракеты-носителя «Титан-4В» со спутником «Милстар-2» на борту. Аппарат стоимостью более 800 миллионов долларов должен был обеспечить стратегическую и тактическую связь с американскими войсками, дислоцированными по всему миру. Спутник планировали вывести на геостационарную орбиту, но сделать это не удалось. Ступень «Центавр», которая и должна была провести данную операцию, отделилась на четыре часа раньше, чем планировалось. Спутник остался на орбите с высотой в апогее 4997 км. В течение нескольких дней предпринимались попытки спасти аппарат и вывести его на расчетную орбиту с помощью собственных двигателей. Но успехом они не увенчались, и 4 мая американские военные официально объявили спутник потерянным.

5 мая с космодрома Cape Canaveral стартовала новая американская ракета-носитель «Дельта-3». Это был второй старт для нового носителя компании «Боинг». Первый в августе 1998 года закончился взрывом вскоре после пуска. На второй полет возлагались большие надежды. Находившийся на борту спутник связи «Орион-3» должен был обеспечить телекоммуникационными услугами пользователей в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Но какой-то злой рок преследовал в тот год последние ступени американских носителей. И при полете «Дельты-3» не состоялось повторное включение двигателя, и спутник оказался на нерасчетной орбите. Еще три года «Боинг» пытался научить свою ракету летать. А потом бросил это занятие и приступил к созданию более надежных носителей.

Вероятно, не стоит искать какую-то закономерность во всех этих событиях. Черные полосы бывают не только у американцев, но и у других космических держав. Тем более что последующие пуски были удачными. Но череда неудач для американцев в том году еще не закончилась.

Осенью 1999 года два межпланетных зонда – «Марс Клаймет Орбитер» и «Марс Полар Лэндер» – приблизились к Красной планете. Первому предстояло выйти на орбиту вокруг Марса и изучить его климат, а второй должен был сесть в полярной зоне и искать лед. Парный запуск, предпринятый двумя годами раньше, был для американцев удачным. Тогда удалось одну станцию вывести на ареоцентрическую орбиту, а вторую – посадить, доставив на Марс первый в мире марсоход. Новый двойной старт должен был закрепить этот успех и стать основой для дальнейших исследований Марса.

«Марс Клаймет Орбитер» отправился в космос 11 декабря 1998 года, а «Марс Полар Лэндер» – 3 января 1999 года. Схема перелета от Земли к Марсу для обеих станций была однотипной. Первой к Красной планете приблизился «Марс Клаймет Орбитер». Предполагалось, что 23 сентября он выйдет на орбиту и после недолгих проверок бортовой аппаратуры приступит к исследованиям. Однако в запланированное время аппарат на связь не вышел. Не подал он «голос» и на следующий день, и позже. Полагают, что аппарату не удалось затормозиться, и он на огромной скорости вошел в марсианскую атмосферу и либо сгорел, либо разбился о поверхность. Причины такого неординарного поведения выяснить не удалось, но полагают, что все дело в элементарной человеческой ошибке – исходные данные в систему управления заложили в дюймах и футах, а при подлете к Марсу все траекторные измерения проводили в сантиметрах и метрах...

После гибели «Марс Клаймет Орбитер» вся надежда возлагалась на «Марс Полар Лэндер», который должен был опуститься на поверхность Красной планеты 3 декабря. Сразу же после потери первого аппарата возникли опасения, что второй повторит его судьбу. Чем больше межпланетный зонд приближался к Марсу, тем напряженнее становилась обстановка в Центре управления полетом. И вот наступил момент, когда по расчетам станция должна была сесть. Через восемь минут, а именно столько требуется радиосигналу, чтобы преодолеть расстояние от Марса к Земле, в Центре должны были убедиться, что все прошло благополучно. Эти минуты, по воспоминаниям тех, кто там находился, тянулись бесконечно. И вот секундная стрелка описала свой последний круг. Все вперили свои взгляды в динамик приемника, откуда должен был раздаться сигнал. Но приемник молчал. Сигнал не раздался ни через восемь, ни через девять, ни через двадцать минут. Не раздался он и потом.

«Марс Полар Лэндер» искали долго. Сначала тешили себя надеждой, потом прекратили поиски. Затем, после того как одна из земных станций приняла какой-то странный сигнал, который мог идти и с Марса, поиски возобновили. Спустя два месяца наконец-то признали, что все тщетно.

Потеря двух марсианских аппаратов – самая крупная неудача на межпланетных трассах в конце XX века. Она заставила американцев кардинально изменить свой подход к исследованиям других небесных тел. Но практика показала, что учесть все никогда не удастся.

Это лишний раз подтвердила, уже в начале XXI века, история с межпланетной станцией CONTOUR, которая была запущена 3 июля 2002 года и предназначалась для изучения комет. Ее путь должен был занять несколько лет. Так планировалось. А в реальности все закончилось спустя 1,5 месяца – 15 августа станция взорвалась, совершая маневр в гравитационном поле Земли. Полагают, что причиной стали неполадки в двигателе «Стар-30». Связь с аппаратом была потеряна, а с Земли увидели три фрагмента, каждый из которых в полном молчании продолжил самостоятельный полет. Года через три они должны войти в земную атмосферу и сгореть в ней. Но тайну гибели CONTOUR они все равно не раскроют.

И, наконец, последний эпизод.

15 октября 2002 года с космодрома Плесецк был осуществлен пуск ракеты-носителя «Союз-У» с научно-исследовательским спутником «Фотон-М» на борту. Через 29 секунд полета ракета взорвалась. Причиной аварии стала двигательная установка одной из «боковушек».

Эта катастрофа – последняя по времени авария российского носителя и первая в истории независимой России, сопровождавшаяся человеческими жертвами – обломки ракеты и спутника упали всего в нескольких сотнях метрах от стартового стола и убили 21-летнего рядового Ивана Марченко, вместе с товарищами находившегося в оцеплении. Еще восемь человек были ранены.

Все вышеприведенные эпизоды – это лишь срез тех событий в освоении космического пространства, которые происходили на стыке двух эпох. Это как бы прелюдия к новому тысячелетию. Ну а основной рассказ о XXI веке – в следующих главах и эпилоге.

Первоначально полет с обозначением STS-107 планировали на 11 мая 2000 года. Однако график полетов шаттлов постоянно корректировался, в результате чего миссия «Колумбии» постоянно откладывалась. В какой-то момент ее вообще исключили из перечня, когда в НАСА было решено все силы бросить на сборку МКС. Но тут «взбунтовался» американский конгресс. Законодатели посчитали нежелательным намеренно создавать паузу в научных исследованиях в космосе и потребовали возобновления автономных полетов.

Полет «Колумбии» вновь включили в график, но отсрочили до 11 января 2001 года. Далее была модернизация корабля на заводе компании «Боинг» в Калифорнии и новые переносы даты старта: сначала на 2 августа 2001 года, а потом на 4 апреля 2002 года.

Но и это было еще не все. По разного рода причинам дата начала экспедиции плавно сместилась на 11 июля 2002 года, а когда корабль был уже практически готов к старту, на другом шаттле – «Атлантис» – в ламинизаторе потока в трубопроводе горючего основной двигательной установки была обнаружена микротрещина. Было принято решение проверить весь флот «челноков». В последующие недели микротрещины были обнаружены и на других кораблях, в том числе и на «Колумбии» – в магистрали двигателя № 2.

Специалистам так и не удалось разобраться в причинах появления дефектов стенок трубопроводов и не удалось оценить, сколь они опасны для кораблей, поэтому весь флот шаттлов встал на прикол. На ремонт ушло несколько месяцев.

Следствием этого стала задержка полетов всех кораблей многоразового использования. Миссию «Колумбии», как менее приоритетную по сравнению с полетами «Атлантиса» и «Индевера» к МКС, отложили сначала до 29 ноября 2002 года, а потом еще дальше – до 16 января 2003 года.

На стартовой площадке корабль оказался лишь 9 декабря 2002 года, и можно считать, с этого момента и начинается отсчет его последнего полета. Ровно через месяц на смотре летной готовности дата старта была подтверждена.

Надо отметить, что за несколько дней до этого в главной кислородной магистрали двигательной установки «Дискавери» был выявлен новый дефект, но «Колумбию» решили не проверять – проблема была незначительной, а в НАСА очень не хотели вновь откладывать предстоящую миссию, которой и так не везло слишком долго.

* * *
И вот, наконец, 16 января 2003 года в 15:39:00.075 по универсальному мировому времени, точно по графику, из Космического центра имени Кеннеди на мысе Канаверал во Флориде корабль стартовал.

После террористических атак 11 сентября 2001 года на Нью-Йорк и Вашингтон все запуски шаттлов сопровождались повышенными мерами безопасности, так как в НАСА всерьез опасались, что следующей мишенью террористов могут стать корабли многоразового использования. В случае с «Колумбией» эти меры были еще более ужесточены. В США полагали, что присутствие на борту израильского астронавта станет для экстремистов неким знаком, который заставит их сделать все возможное и невозможное, чтобы сорвать полет. Чтобы не произошло каких-либо нежелательных эксцессов, воздушное пространство в радиусе 50 километров от стартовой площадки было объявлено запретной зоной, и ее патрулировали истребители ВВС США. Ограничили число гостей, которые могли наблюдать за стартом. Журналисты передвигались по территории космодрома только в сопровождении представителей пресс-службы центра имени Кеннеди.

Но даже самый жесткий контроль, самые совершенные меры безопасности не спасают тогда, когда в дело вступает ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО СЛУЧАИ. И то, что не удалось сделать террористам, может свершить небольшой кусочек пены.

После включения двигателей корабля стартовую площадку окутало огромное облако дыма. Прошла секунда, другая, и вот из этого облака вырывается махина шатлла, как будто стоящая на столбе огня. Еще мгновение – и, набирая скорость, корабль поднимается все выше и выше. Прошло еще чуть-чуть – и можно рассмотреть только ярко светящуюся точку где-то высоко в небе.

Спустя 8 минут 30 секунд корабль вышел на переходную орбиту высотой 78 х 272 километров. Через 40 минут после старта с помощью двигателей системы орбитального маневрирования началось довыведение «Колумбии» на расчетную орбиту.

* * *
«Колумбию» пилотировал экипаж из семи человек.

Командир «Колумбии» Рик Даглас Хазбанд родился 12 июля 1957 года в городе Амарилльо в штате Техас. Там же прошли его детские и юношеские годы, там же в 1975 году он окончил среднюю школу. Потом была учебы в Техасском технологическом университете, где в 1980 году он был удостоен степени бакалавра наук по технике.

Одновременно с окончанием учебы в университете Рик получил звание второго лейтенанта ВВС США и был направлен на летную подготовку на авиабазу Вэнс в штате Оклахома.

В декабре 1987 года в жизни Хазбанда наступил новый важный этап – он поступил в Школу летчиков-испытателей ВВС на авиабазе Эдварде в штате Калифорния. Занявшись испытательной работой, Рику пришлось летать на самолете «F-4» и на всех модификациях самолета «F-15». Одновременно с испытательной работой Хазбанд начал посещать Калифорнийский университет в городе Фресно, где в 1990 году он был удостоен степени магистра наук по технике.

В июне 1992 года Хазбанд был назначен (по обмену с британскими ВВС) летчиком-испытателем Центра испытаний самолетов и вооружений в Боском-Дауне в Англии. За годы службы его общий налет на 40 типах самолетов составил более 3000 часов.

В декабре 1994 года Хазбанд был отобран кандидатом в астронавты НАСА в составе 15-й группы, прошел двухгодичный курс общекосмической подготовки в Космическом центре имени Джонсона в Хьюстоне, штат Техас, и получил квалификацию пилота корабля многоразового использования.

Свой первый полет в космос Хазбанд совершил с 27 мая по 6 июня 1999 года в качестве пилота корабля «Дискавери» по программе снабжения Международной космической станции. Стал 386-м космонавтом планеты и 242-м американским астронавтом. Продолжительность полета составила около десяти дней.

Полет на «Колумбии», где Хазбанду впервые пришлось выполнять обязанности командира корабля, был вторым в его карьере.

Был женат, имел двух детей. Увлекался водными и обычными лыжами, пением и велосипедным спортом, любил проводить время с семьей.

Пилот «Колумбии» Уильям Кэмерон МакКул родился 23 сентября 1961 года в городе Сан-Диего в штате Калифорния. Вскоре семья перебралась в штат Техас, где в городе Луббок в 1979 году окончил среднюю школу «Коронадо».

Затем Уильям стал курсантом Военно-морской академии США, которую окончил в 1983 году, получив степень бакалавра по прикладным наукам. В 1985 году в Мэрилендском университете ему была присвоена степень магистра наук в области компьютерной техники, а в 1992 году, после завершения учебы в Школе летчиков-испытателей ВМС США, получил степень магистра наук по авиационной технике.

В августе 1986 года, завершив летную подготовку в ВМС США, служил в частях электронного противодействия. В составе 133-й авиаэскадрильи тактического электронного противодействия выполнил два похода в Средиземное море на борту авианосца «Корал Си». После окончания Школы летчиков-испытателей служил летчиком-испытателем в Директорате испытаний штурмовиков в Пэтьюксент-Ривер в штате Мэриленд. За годы службы налетал более 2800 часов, имел в своем активе более 400 посадок на палубу авианосца.

В 1994 году предпринял первую попытку стать астронавтом, но не прошел отбор. Повезло со второго захода, и 1 мая 1996 года МакКул был зачислен в отряд астронавтов НАСА в составе 16-й группы. В 1996 – 1998 годах прошел полный курс общекосмической подготовки и получил квалификацию пилота шаттла.

Отправившись в полет на «Колумбии», МакКул стал 427-м космонавтом мира и 269-м астронавтом США.

МакКул был женат, но детьми обзавестись не успел. Увлекался бегом, туризмом, плаванием, играл на гитаре и в шахматы.

Специалист полета Дэвид МакДауэлл Браун родился 16 апреля 1956 года в городе Арлингтон в штате Вирджиния, где в 1974 году и окончил среднюю школу «Йорктаун». В 1978 году в Колледже Уильяма и Мэри он получил степень бакалавра наук по биологии, а в 1982 году в Медицинской школе Восточной Вирджинии – степень доктора медицины.

После окончания интернатуры в Медицинском университете Южной Каролины Браун поступил на службу в ВМС США и до 1984 года проходил подготовку в качестве авиационного врача. После этого он был направлен на авиастанцию военно-морского флота Адак на Аляске и являлся начальником медицинской службы местного госпиталя. Затем Брауну пришлось сменить немало мест службы.

Как и МакКул, впервые пытался попасть в отряд астронавтов НАСА в 1994 году, но также потерпел неудачу. Спустя два года его все-таки зачислили в отряд, и он два года проходил курс общекосмической подготовки в Космическом центре имени Джонсона. Был зачислен в отряд только 1 мая 1996 года и в 1996 – 1998 годах проходил курс общекосмической подготовки в Космическом центре имени Джонсона в Хьюстоне. После этого занимался обеспечением разработки полезных нагрузок для МКС, входил в состав группы поддержки экипажей шаттлов на стартовом комплексе.

Войдя в состав экипажа «Колумбии» с полетным заданием STS-107, Браун стал 428-м космонавтом мира и 270-м астронавтом США.

Не был женат. Любил летать и увлекался велосипедными походами.

Специалист полета Калпана Чаула родилась 1 июля 1961 года в индийском городе Карнал. Она была младшей дочерью в семье малограмотного лесоруба, беженца из Пакистана, сделавшего впоследствии миллионное состояние на шинном бизнесе.

В 1976 году окончила среднюю школу имени Рабиндраната Тагора в Карнале и поступила в Пенджабский технический колледж. Как сейчас отмечают все биографы Чаулы, еще в школе ее поведение разительно отличалось от поведения других индийских девушек – она носила джинсы, делала короткую стрижку, занималась каратэ.

Колледж Калпана окончила в 1982 году со степенью бакалавра наук по авиационной технике и получила стипендию для продолжения образования в США, куда и перебралась. Переезду способствовало и ее замужество – она вышла замуж за американца Жана-Пьера Гаррисона.

Со степенью магистра наук по аэрокосмической технике окончила Техасский университет, а в 1988 году в Колорадском университете ей была присвоена степень доктора в области аэрокосмической техники.

До своего зачисления в отряд астронавтов НАСА, которое произошло в 1994 году, Чаула успела поработать в Институте МСАТ в городе Сан-Хосе в штате Калифорния, где занималась исследованиями самолетов с вертикальным взлетом и посадкой по заказу Исследовательского центра НАСА имени Эймса, и в компании «Оверсет Методс» в городе Лос-Альтос в той же Калифорнии, где основной темой ее деятельности было изучение проблем движения тел и разработка эффективных технологий в аэродинамике.

Свой первый полет в космос Чаула совершила с 19 ноября по 5 декабря 1997 года на корабле «Колумбия» по программе STS-87. Стала 366-м космонавтом в мире и 231-м – в США. Продолжительность полета составила более пятнадцати суток.

Полет все на той же «Колумбии» по программе STS-107 стал для Чаулы вторым рейсом на орбиту.

Стать матерью Чаула так и не успела, да и с мужем она рассталась вскоре после переезда в США. Очень любила летать, увлекалась туризмом, горными походами, чтением.

Специалист полета Майкл Филипп Андерсон родился 25 декабря 1959 года в городе Платтсбург в штате Нью-Йорк, но своим родным считал город Спокан, что расположен на другом конце США в штате Вашингтон. Там прошли его детские годы. В 1977 году окончил среднюю школу в другом городе того же штата – Чени.

В 1981 году по окончании Вашингтонского университета получил степень бакалавра наук по физике и астрономии, а в 1990 году – степень магистра по физике в Крейтонском университете.

Затем была служба в различных частях военно-воздушных сил США. В его послужном списке несколько лет пилотирования самолета ЕС-135 2-й воздушной эскадрильи командования и управления на авиабазе Оффутт в штате Небраска (воздушный командный пост Стратегического командования США, известный под кодовым наименованием «Увеличительное стекло»).

В декабре 1994 года был отобран кандидатом в астронавты НАСА (15-я группа), а через два года, после прохождения курса общекосмической подготовки, получил квалификацию специалиста полета.

Свой первый полет в космос Андерсон совершил на корабле «Индевер» с 22 по 31 января 1998 года, став 371-м космонавтом в мире и 234-м – в США. Основной задачей полета являлась стыковка с российским орбитальным комплексом «Мир» и работа на его борту. Продолжительность полета составила около девяти суток.

Полет на «Колумбии» стал вторым в его космической карьере.

Был женат на Сандре Линн Хоукинс. В семье росли двое детей. Увлекался фотографированием, игрой в шахматы, компьютерами и теннисом.

Специалист полета Лорел Блэйр Кларк (в девичестве Селтон) родилась 10 марта 1961 года в городе Эймс в штате Айова, но своей родиной считала город Рэсин в штате Висконсин, где в 1979 году окончила среднюю школу «Уилльям Хорлик». В 1983 году получила степень бакалавра наук по зоологии Университета штата Висконсин в городе Мэдисон. Там же в 1987 году защитила докторскую диссертацию по медицине.

В 1987 – 1988 годах прошла углубленную подготовку по педиатрии в Военно-морском госпитале в городе Бетесдет в штате Мэриленд и там же подготовку по подводной медицине. В марте 1987 года стажировалась в составе экспериментального подразделения подводников ВМС США. В 1989 – 1991 годах служила в должности начальника медицинской службы 14-й эскадры подводных лодок ВМС США в Холи-Лох в Шотландии. В этот период многократно совершала погружения под воду, в том числе в составе 2-го специального подразделения боевых пловцов ВМС «Морские котики» участвовала в эвакуации больных военнослужащих с борта подводных лодок.

После шестимесячной подготовки по авиационной медицине в Институте аэрокосмической медицины ВМС США в Пенсаколе в штате Флорида Кларк была направлена на авиастанцию Юма в штате Аризона. Затем она сменила еще несколько мест службы. Неоднократно участвовала в боевых походах, летала на различных самолетах и оказывала медицинскую помощь в экстремальных условиях.

Как и некоторые другие ее коллеги из экипажа «Колумбии», в 1994 году Кларк пыталась попасть в отряд астронавтов НАСА, но не прошла отбор. Однако через два года она была принята в отряд и в течение двух лет проходила курс общекосмической подготовки в Космическом центре имени Джонсона.

Полет на «Колумбии» был первым в ее карьере. Кларк стала 429-м космонавтом в мире и 271-м астронавтом США.

Была замужем за Джонатаном Кларком. Имела сына. Увлекалась подводным плаванием, туризмом, прыгала с парашютом, летала и любила путешествовать.

Седьмым членом экипажа «Колумбии» являлся первый космонавт Израиля Илан Рамон. Он родился 20 июня 1956 года в небольшом израильском городке Рамат-Ган.

В 1972 году окончил среднюю школу в городе Беэр-Шева и в том же году поступил в летную школу ВВС. В одном из учебных полетов у тренировочного самолета «Цукит» отказала система управления, и Рамон с инструктором были вынуждены катапультироваться. В результате Илан сломал ногу и был отчислен из летной школы, но затем был восстановлен.

Еще будучи курсантом, участвовал в войне Судного дня (октябрь 1973 года), за что был награжден медалью. После окончания в 1974 году летной школы проходил службу в частях ВВС Израиля. 7 июня 1981 года Рамон пилотировал один из восьми истребителей F-16A, нанесших удар по иракскому ядерному реактору «Озирак» в 17 километрах к западу от Багдада (операция «Опера»). Он выполнял роль замыкающего в группе и был самым молодым участником рейда.

Также участвовал в боевых действиях на территории Ливана (операция «Мир для Галилеи»), за это был удостоен боевой награды.

В 1983 году уволился из армии и поступил в Тель-Авивский университет. Окончил его в 1987 году.

В 1988 году возвратился в ВВС Израиля и в течение десяти лет проходил службу на различных должностях. В 1998 году был направлен в США для подготовки к космическому полету.

Илан Рамон стал 430-м космонавтом в мире и первым у себя на родине. Был женат на Роне, университетском преподавателе по электронике и компьютерной технике. У них три сына и дочь. Увлекался горными лыжами, сквошем.

Вот эта семерка и отправилась в полет.

* * *
Как обычно, старт корабля многоразового использования снимали несколько телекамер, расположенных непосредственно на стартовом комплексе и вблизи него. Такое видеодокументирование позволяет увидеть различные отклонения от штатного режима выведения, если они возникают. Именно эти телекамеры и зафиксировали на 82-й секунде полета некий светлый объект в области передней стойки крепления орбитальной ступени к внешнему баку, который ударил левое крыло «Колумбии» неподалеку от передней кромки и разлетелся на мелкие кусочки.

Инцидент не прошел незамеченным, но детально рассмотреть картину происшедшего не удалось из-за низкого разрешения камер. Тем не менее в НАСА было проведено компьютерное моделирование возможных последствий, которое не выявило никакой угрозы для корабля и космонавтов. Расчеты велись на основании модели, созданной за десять лет до этого специалистами Юго-западного научно-исследовательского института. Никто не мог даже представить, что эта модель не учитывает многих событий, которые могли бы произойти при старте корабля. Вероятность их была слишком мала, но они все же случились. Обломок теплоизоляционного покрытия, сорвавшийся с внешнего топливного бака, со скоростью в несколько сот километров в час ударил по кромке левого крыла шаттла, образовав в обшивке дыру в полметра. Причем угол, под которым произошло соударение пены и корабля, лежал в тех пределах, которые не учитывались компьютерной моделью, и, следовательно, сделанный на ее основании прогноз был далек от истинного положения вещей.

Уже после происшедшей трагедии американские журналисты составили обширную базу данных, в которую занесли около 10 тысяч случаев, когда куски теплоизоляции, оторвавшиеся от топливного бака, поражали корпуса кораблей многоразового использования. Причем в эту «картотеку» вошли «результаты» лишь 82 полетов.

Вот перечень десяти самых крупных инцидентов подобного рода, включая последний полет «Колумбии», с указанием того, как на них реагировало Аэрокосмическое агентство США.

Август 1989 года. Корпус «Колумбии» получил удар куском пены размером с развернутую воскресную газету. По силе воздействия этот инцидент сравнивают с тем, что имел место 16 января 2003 года. После этого случая специалисты Аэрокосмического агентства стали сверлить отверстия в пене, дабы уменьшить силу удара при соприкосновении.

Январь 1990 года. Кусок изоляции размером 30 на 60 сантиметров поразил обшивку «Колумбии» на взлете. НАСА отдало команду делать отверстия в пене еще глубже.

Декабрь 1990 года. Все та же «Колумбия» была «поражена» 147 кусками изоляции. Ущерб был минимальным, поэтому в Аэрокосмическом агентстве посчитали принятые ранее меры достаточными.

Август 1991 года. При взлете «Атлантис» получил 131 удар по корпусу. Один из ударов привел к отрыву шести теплоизолирующих плиток – один из самых серьезных инцидентов подобного рода в истории полетов кораблей многоразового использования. Никаких мер не предпринималось, так как не удалось доказать (!), что именно пена стала причиной потери части покрытия.

Июнь 1992 года. Самое большие количество соударений с кусками теплоизоляции было зафиксировано при старте многострадальной «Колумбии». По крайней мере, 28 кусков имели размеры 10 на 20 сантиметров. Специалисты НАСА после этого инцидента были вынуждены заняться усовершенствованием процесса нанесения изоляции на внешнем топливном баке.

Ноябрь 1997 года. «Колумбия» испытала соударение с 307 кусками изоляции, причем почти половина этих ударов оставила на теплозащитных плитках заметные следы. Специалистам НАСА опять пришлось заняться вопросами пеноизоляции. В частности, был изменен химический состав, наносимый в места стыков на внешнем топливном баке.

Декабрь 1999 года. Во время набора высоты «Дискавери» был 153 раза «поражен» кусками изоляции. Воздействие было незначительным, поэтому ничего нового в предстартовую подготовку шаттлов не внесли.

Май 2000 года. Во время выведения на орбиту «Атлантис» получил 113 ударов кусками изоляции. Одно из них привело к появлению на теплозащитном покрытии корабля борозды длиной более 15 сантиметров. И вновь НАСА никак не прореагировали на инцидент.

Октябрь 2002 года. Зафиксирован удар большого куска пены по обшивке «Атлантиса». Никаких повреждений и, естественно, никаких мер.

Январь 2003 года. Обшивка «Колумбии» получила серьезные повреждения, ставшие для корабля фатальными.

Как уже отмечалось, факт удара куска пены по обшивке корабля был задокументирован и все, кто о нем знал, довольно бурно дискутировали на тему возможных последствий. Электронная переписка сотрудников НАСА по этому вопросу впоследствии была опубликована и насчитывает несколько тысяч страниц (!). Но ни в одной строке сотен писем, отправленных в период полета «Колумбии», нельзя найти категоричного утверждения о том, что шаттлу уготована гибель. Да, пытались оценить последствия удара, но никто даже не думал, что это завершится разрушением корабля на участке спуска.

Кстати. Большой ажиотаж в средствах массовой информации впоследствии вызывал вопрос: «Знали космонавты о повреждении крыла или нет?» Как показало проведенное расследование, экипаж был проинформирован об инциденте на старте. Но никаких особых предостережений о возможных последствиях на борт не передавалось. Были сообщены только результаты компьютерного моделирования, которые беды не предвещали.

Итак, «Колумбия» была смертельно ранена уже на 82-й секунде своего полета. Но пройдет еще более двух недель, прежде чем ей предстоит испытать агонию. А пока она благополучно вышла на орбиту, и космонавты приступили к своей работе.

* * *
Все 16 дней своего полета космонавты занимались проведением научных исследований, которые и являлись главной целью их миссии. Программа работ включала в себя эксперименты в области космической биологии и медицины, космической физики и физики Земли, материаловедения и физики горения, и так далее. Всего в этом перечне было более 100 позиций, причем около 80 экспериментов считались основными. Их подготовили не только в космических агентствах США и Израиля, но и в Европейском космическом агентстве, космических агентствах Германии, Канады, Японии, а также частные фирмы.

Большинство из этих работ интересно лишь специалистам, поэтому я не буду их перечислять, а тем более подробно рассказывать о каждом из них. Разве что упомяну израильский эксперимент MEIDEX (Mediterranean Israeli Dust Experiment – «Средиземноморско-израильский эксперимент по пыли»), целью которого было определение оптических, физических и химических характеристик аэрозолей – частиц пыли, плавающих в атмосфере региона Средиземноморья и Ближнего Востока, источников их возникновения и путей распространения. Последующий анализ собранной информации и ее сравнение с результатами аналогичных измерений с Земли и с самолета были необходимы для того, чтобы понять механизм влияния пылевых аэрозолей на возникновение облаков, дождя и изменения состояния атмосферы, формирование погоды в целом.

Естественно, что эксперимент проводился находившимся на борту израильским космонавтом Иланом Рамоном. В его задачу входило наблюдение за подстилающей поверхностью, обнаружение и идентификация выбросов пыли, уточнение их местоположения и объема взвешенного материала, фотосъемка.

Мое внимание этот эксперимент привлек не столько своими результатами, сколько составом группы специалистов из Тель-Авивского университета, участвовавшей в его подготовке. Там оказалось немало выходцев из СССР и России. Например, одним из трех главных руководителей проекта был доктор Юрий Меклер, которого в 1971 году в Москве осудили за «пропаганду сионизма», а после освобождения из тюрьмы «отправили» на историческую родину. Другой выходец из России – доктор Давид Штивельман – руководил «авиационной стороной» эксперимента. В группу также входили выпускник Московского физико-технического института, бывший сотрудник Института космических исследований Петр Израэлевич и бывший сотрудник Гидрометеоцентра Шимон Кричак. Были и другие бывшие наши соотечественники.

Орбитальный полет космического корабля «Колумбии» прошел на удивление гладко. Не возникло никаких проблем, которые могли бы быть истолкованы как предвестник беды. Правда, были зафиксированы два инцидента, один из которых впоследствии, после аварии, был все-таки связан с повреждениями обшивки, полученными на старте.

На вторые сутки полета наземные службы наблюдения за космическим пространством зафиксировали в непосредственной близости от корабля небольшой неизвестный объект размером 30 на 40 сантиметров. Через три дня этот кусочек благополучно сошел с орбиты и сгорел в плотных слоях земной атмосферы. Что это было, и был ли это фрагмент обшивки «Колумбии», а может, кусочек другого космического аппарата, оказавшийся «в нужное время, в нужном месте», так и осталось неизвестным. Некоторые специалисты полагают, что это был кусочек льда, выпавший из отверстия для сброса отработанной воды. Но большинство все-таки уверены, что от корпуса шаттла оторвался кусочек плитки, разрушенной во время инцидента при старте.

Комиссия, выяснявшая причины аварии, довольно много внимания уделила оторвавшемуся фрагменту, но так и не пришла к какому-то определенному выводу. Хотя этот неопознанный кусочек очень хорошо вписывается в общую картину аварии.

Другой инцидент относился к категории «рабочих» неприятностей, случавшихся в большинстве других полетов шаттлов. В ночь на 20 января в модуле «Спейсхэб» произошла утечка из подсистемы, входящей в его систему жизнеобеспечения и предназначенной для сбора и распределения атмосферного конденсата. Протекающий осушитель пришлось отключить. Второй осушитель продолжал работать без замечаний до того момента, когда в нем произошел скачок электрического тока. Таким образом, оба осушителя оказались неработоспособны. Ничего страшного не произошло. Космонавты слегка изменили конфигурацию клапана в кабине «Колумбии», что позволило прохладному воздуху с корабля идти в научный модуль.

Ну а в остальном все прошло хорошо, без существенных замечаний. Все шестнадцать дней средства массовой информации уделяли ему очень мало внимания. Даже пресс-служба Космического центра имени Джонсона «поленилась» выпускать сообщения о полете дважды в сутки, как делала во время предыдущих миссий. Так было всегда, когда не происходит ничего сверхординарного. Зато после катастрофы СМИ с лихвой компенсировали этот пробел.

* * *
Утром 1 февраля экипаж начал готовиться к возвращению на Землю. Погода в районе мыса Канаверал была неустойчивой, и до последнего момента была неясно, где будет садиться «Колумбия»: во Флориде или в Калифорнии. Космонавты уже надели скафандры, разместились в креслах, а наземные службы все никак не могли определиться. Наконец было решено, что лучше сесть на Восточном побережье, тем более что ночная низкая облачность ушла, сильный ветер стихал и погода явно улучшалась. Произошло это за шесть минут до расчетного времени.

Тормозные двигатели были включены в 16 часов 15 минут 30 секунд (здесь и далее московское время) на высоте 283 километра, когда корабль находился над Индийским океаном. За 158 секунд своей работы скорость «Колумбии» уменьшилась на 79 метров в секунду, и шаттл устремился вниз.

Спустя 20 минут после выхода корабля на посадочную траекторию случилось небольшое происшествие, которое, на мой взгляд, стало «последней каплей» для шаттла и сделало его гибель неизбежной. Подчеркну, что это моя точка зрения, которая даже теоретически не рассматривалась экспертами.

Итак, что же произошло в 16 часов 36 минут 45 секунд, когда корабль находился на высоте более 160 километров и лишь касался верхних слоев атмосферы? В этот момент был зафиксирован неожиданный переход из автоматического режима снижения на ручной. Что стало причиной этого, неизвестно. Полагают, что либо Рик Хазбанд, либо Уильям МакКул случайно задели тумблер и перевели корабль на ручное управление. Как только это было обнаружено, тумблер вернули в нормальное положение, и снижение продолжалось в автоматическом режиме.

Тем не менее «Колумбия» успела-таки совершить небольшой маневр, изменивший характер внешнего воздействия на обшивку. Динамические нагрузки на корпус были невелики, но они были. И если корабль действительно был поврежден на взлете, вполне могло случиться так, что неожиданное увеличение перегрузок, даже незначительное, еще больше повредило корпус и образовало ту щель, в которую потом и ворвался поток раскаленного газа.

Мне кажется, что, не будь этого непроизвольного маневра, все могло бы закончиться благополучно и шаттл совершил бы посадку. Конечно, это предположение ничем не подкреплено, но есть же такое чувство, как интуиция. Вот оно-то и подсказывает мне, что именно переход на ручное управление и решил все, сделав гибель космонавтов неизбежной.

В 16 часов 44 минуты 9 секунд корабль вошел в атмосферу. До космодрома оставалось 30 минут полета и 8 тысяч километров расстояния.

* * *
Посадка «Колумбии» отслеживалась не только специалистами, но и электронными средствами массовой информации. Поэтому можно утверждать, что происшедшая катастрофа была первой, которую жители Земли видели в прямом эфире. И именно через Интернет большинство землян узнало о трагедии. И было это еще до того, как факт гибели корабля зафиксировали специалисты Центра управления полетом в Хьюстоне. Да и телевидение стало показывать кадры распада корабля на несколько минут позже, чем это случилось во Всемирной паутине.

То, что произошло в эти минуты, лучше всего расскажет хроника последних минут полета. Я попытаюсь прокомментировать эти события, обратив внимание читателей на ключевые моменты.

К сожалению, формат книги не позволяет привести хронику полностью, со всеми мелочами, со всеми подробностями. Когда я готовил материалы для книги, составление хроники заняло у меня немало времени, а ее объем оказался сравним с объемом самой книги. Поэтому я решил ограничиться лишь основными событиями, которые, так или иначе, стали «решающими» на последних минутах полета. Опущены все переговоры, которые вели космонавты в кабине корабля. Не приведены и переговоры в Центре управления полетом, изобилующие техническими терминами, каждый из которых требует своего пояснения. Поэтому ниже приводится самое главное.

16 часов 50 минут 30 секунд.

Термодатчик «V09T1702A» в хвостовой части фюзеляжа ближе к левому крылу зафиксировал увеличение скорости изменения температуры, превышающее разрешенное значение. Это первый зарегистрированный признак надвигающейся катастрофы. Правда, в тот момент это никем не было замечено. Лишь расшифровка данных телеметрии позволила выявить этот факт. А тогда корабль, как ни в чем не бывало, продолжал снижение.

16 часов 50 минут 53 секунды.

Корабль вошел в зону интенсивного разогрева внешней поверхности. Высота 74 километра, скорость 24 Маха.

16 часов 51 минута 19 секунд.

Датчики «Колумбии» зафиксировали какое-то внешнее воздействие. Трудно сказать, что именно это было: может быть, оторвался какой-либо фрагмент обшивки или усилилось сопротивление воздуха. Как бы то ни было, в последующие полторы минуты несколько раз включались корректирующие двигатели «L2L», «L3L» и «R2R».

Продолжение следует

По данным наземных станций слежения, «Колумбия» находилась над акваторией Тихого океана, в 500 километрах к западу от побережья штата Калифорния, над точкой с координатами 38,99 градусов северной широты и 129,15 градусов западной долготы, на высоте 72,22 километра. Скорость корабля – 23,58 Маха. Датчик температуры «V58T1703A» в тормозной магистрали левой стойки шасси, расположенный в задней части ниши этой стойки внутри крыла, показывает ненормальную скорость роста температуры – 1,1 градус в секунду.

Это самый первый факт повышения температуры, который был замечен и на борту, и в Хьюстоне. Все предыдущие аномальные показания стали известны уже в ходе расшифровки показаний приборов. Но на замеченные отклонения стали реагировать гораздо позже, когда повышение температуры стало фиксироваться и в других местах корпуса.

В последующие секунды и минуты термодатчики на левом крыле будут один за другим фиксировать резкое повышение температуры.

16 часов 52 минуты 59 секунд.

Прекращается получение информации с датчика «V09T1006» температуры нижней поверхности левого внутреннего элевона. Причем это происходит так, как будто оборвались идущие к нему провода.

16 часов 53 минуты 1 секунда.

Зафиксирован первый признак незапланированного крена «Колумбии».

16 часов 53 минуты 27 секунд.

«Колумбия» пересекает береговую линию штата Калифорния над городом Гуалала, в 150 километрах северо-западнее Сан-Франциско.

16 часов 53 минуты 42 секунды.

В Центре управления полетом в Хьюстоне руководитель полета Лерой Кэйн спросил инженера по навигации и контрольным системам шаттла Майка Сарафина: «Все нормально? Контроль, и показатели, и все остальное – все нормально, не так ли?» – «До сих пор весь полет проходил в соответствии с протоколом. Все в порядке, я не вижу ничего необычного», – услышал он в ответ.

Как видим, никто ни в воздухе, ни на земле еще не подозревал об угрозе, нависшей над кораблем, и считал происходящее нормальным явлением. Хотя не исключено, что кто-то в Хьюстоне уже начал проявлять беспокойство. Еще не явное, на уровне подсознания, но что-то зашевелилось в мозгу тех, кому пришлось сажать не один десяток шаттлов.

16 часов 53 минуты 46 секунд.

Зафиксировано отделение от корпуса «Колумбии» фрагмента, который в дальнейшем стали называть «номер 1». В момент отделения фрагмента корабль находился на высоте 70,25 километра над точкой с координатами 38,63 градуса северной широты и 122,12 градусов западной долготы. Скорость «Колумбии» в этот момент составляла 22,88 Маха.

Факт отделения удалось зафиксировать на пленку одному оператору-любителю, но известно о нем стало позже, когда эти кадры попали в руки членов комиссии. Надо отметить, что космонавты на борту ничего необычного не чувствовали. Связь еще работала нормально, и с борта не поступило никакой информации об инциденте.

16 часов 53 минуты 48 секунд.

Зафиксировано отделение от корпуса «Колумбии» фрагмента, который в дальнейшем стали называть «номер 2». Его также удалось снять на кинопленку оператору-любителю.

В следующие 30 секунд произошло отделение еще ряда фрагментов.

16 часов 54 минуты 24 секунды.

В Центре управления полетом инженер по механическим системам Джефф Клинг сообщает Лерою Кэйну: «Я только что потерял четыре термодатчика в гидравлических системах элевона левого крыла. Два в одной системе и по одному в двух других».

16 часов 54 минуты 46 секунд.

Прошло долгих 22 секунды, прежде чем Кэйн отреагировал на информацию Клинга: «Четыре термодатчика в гидравлических системах? Имеется ли что-то общее между ними? Я имею в виду – одновременно ли они вышли из строя?»

16 часов 55 минут 8 секунд.

Еще 22 секунды, и Клинг отвечает на вопрос Кэйна: «Все четыре датчика расположены в хвостовой части левого крыла, прямо перед элевонами, перед приводами. И нет ничего общего между ними».

16 часов 55 минут 12 секунд.

По данным телеметрии, начинается резкий рост температуры в районе передней стойки шасси. Температурную аномалию фиксируют сразу несколько датчиков.

16 часов 55 минут 21 секунда.

Телеметрическая информация показывает увеличение аэродинамического сопротивления, косвенно указывающего на начало разрушения внешней обшивки корабля.

16 часов 56 минут 30 секунд.

Начат первый стандартный аэродинамический маневр построения посадочной траектории (реверс по крену).

16 часов 57 минут 19 секунд.

Данные телеметрии свидетельствуют об аномальном росте давления в шинах под левым крылом корабля.

16 часов 57 минут 24 секунды.

Автоматика фиксирует аномальную работу гидравлических систем стойки левого шасси.

16 часов 57 минут 28 секунд.

Вышли из строя термодатчики на внешней поверхности левого крыла корабля.

16 часов 57 минут 53 секунды.

Наблюдатели в штате Нью-Мексико фиксируют многочисленные вспышки вокруг летящего космического корабля «Колумбия».

Что это были за вспышки, выяснить так и не удалось. Вполне вероятно, что разрушение обшивки уже шло полным ходом и небольшие ее фрагменты, срываемые набегающим потоком, мгновенно раскалялись и метеорами были видны с Земли.

16 часов 58 минут 3 секунды.

Телеметрическая информация свидетельствует о поворотах элевонов для компенсации увеличивающегося аэродинамического сопротивления.

16 часов 58 минут 9 секунд.

Зафиксировано существенное увеличение вращательных моментов «Колумбии».

16 часов 58 минут 20 секунд.

Космический корабль «Колумбия» на высоте 63,99 километров пересекает границу между штатами Нью-Мексико и Техас.

16 часов 58 минут 32 секунды.

Данные телеметрии показывают падение давления в шинах колес корабля. Вероятно, в этот момент шины просто взорвались. Ряд термодатчиков фиксирует увеличение температуры внутри левого крыла со скоростью 40 градусов в секунду.

16 часов 59 минут 18 секунд.

Джефф Клинг сообщает Лерою Кэйну о том, что потеряны данные о давлении во внешней и внутренней шинах левого шасси.

16 часов 59 минут 23 секунды.

Автоматизированные рабочие места в Центре управления полетом в Хьюстоне перестали получать телеметрическую информацию в реальном масштабе времени.

Все проблемы, которые фиксировались в тот момент в Хьюстоне, были списаны на неустойчивую связь с кораблем. О том, что «Колумбия» гибнет, никто и не помышлял.

16 часов 59 минут 31 секунда.

Данные телеметрии фиксируют максимальное (8,11 градусов) отклонение элевонов от нейтрального положения. Еще работающие термодатчики фиксируют стремительный рост температуры внутри левого крыла со скоростью в десятки градусов в минуту. Зафиксированы многочисленные сбои в поступлении телеметрической информации по командному каналу.

16 часов 59 минут 32 секунды.

Рик Хазбанд с борта «Колумбия» произносит: «Прием, ...ба...»

Это было последнее, что услышала Земля.

Все элевоны «Колумбии» на правом и левом крыльях достигли своего максимального отклонения, что свидетельствует о формировании еще работающей автоматикой команды на торможение.

16 часов 59 минут 37 секунд.

Прекратилось поступление телеметрической информации с борта «Колумбии».

16 часов 59 минут 58 секунд.

Инженер по приборам и связи Лаура Хоппе сообщает Лерою Кэйну: «Мы взяли несколько замеров. Мы находимся в правом верхнем углу траектории. Все не так плохо».

Это было сказано тогда, когда до гибели корабля оставались уже не минуты, а секунды.

17 часов 00 минут 1 секунда.

Автоматика выдает сообщение о повреждении обшивки левого крыла корабля.

17 часов 00 минут 2 секунды.

Автоматика выдает очередное тревожное сообщение: «Авария двигателей ориентации на левом крыле». Возобновляется, чтобы через 2 секунды пропасть окончательно, передача телеметрической информации с борта корабля.

17 часов 00 минут 5 секунд.

Бортовой самописец «Колумбии» заканчивает фиксировать телеметрическую информацию. Детали того, что произошло дальше, неизвестны, кроме факта катастрофы.

17 часов 00 минут 21 секунда.

Наблюдатели на Земле фиксируют распад «Колумбии» на куски. Полагают, что именно в это мгновение погиб экипаж корабля.

17 часов 00 минут 30 секунд.

С борта вертолета «Apache» в районе города Форт-Худ в штате Техас засняты следы инверсии от обломков «Колумбии».

17 часов 1 минута 16 секунд.

В Центре управления полетом в Хьюстоне информатор по громкой связи сообщает: «Нет связи «Колумбии» с Центром управления полетом. Корабль продолжает следовать к Флориде».

К сожалению, в этот момент к Флориде уже следовал не сам корабль, а лишь его обломки.

Последующие десять минут Центр управления упорно вызывал экипаж корабля и пытался понять, что происходит. С каждой минутой специалисты все больше и больше проникались уверенностью, что случилось непоправимое, но отгоняли от себя эту мысль, как надоедливую муху. Надеялись на чудо, но оно не произошло.

17 часов 12 минут 40 секунд.

В Центр управления полетом поступает информация, что телевизионная станция в Далласе демонстрирует кадры распада «Колумбии» в небе над Техасом.

17 часов 12 минут 55 секунд.

Лерой Клинг произносит: «Закройте двери».

Эти слова означали, что все сотрудники Центра управления полетом должны оставаться на своих рабочих местах и подготовить все материалы по полету «Колумбии» для отчета. В Хьюстоне поняли, что корабль погиб.

17 часов 36 минут.

НАСА выпускает официальное сообщение о потере связи с «Колумбией» и о поиске возможных обломков в районе Далласа. Жителям не рекомендуется приближаться к обломкам.

22 часа 4 минуты.

Президент США Джордж Буш объявляет, что «Колумбия» и ее экипаж погибли.

* * *
Сразу же после того, как факт гибели «Колумбии» был подтвержден, возник естественный вопрос: «Почему это случилось?» Было выдвинуто множество версий: от вполне правдоподобных до нереальных и даже абсурдных.

В процессе расследования большинство из них было отвергнуто, но все равно приведу их полный перечень, так как это, во-первых, позволяет окунуться в атмосферу тех часов, а во-вторых, представляет определенный интерес.

Акт терроризма. Это самая первая возникшая версия. Право на жизнь ей давали события, которые происходили в последние годы в различных уголках земного шара, и в первую очередь нападение на Нью-Йорк и Вашингтон 11 сентября 2001 года. Мир до сих пор живет в страхе повторения случившегося. Поэтому первая реакция и была: «Сбили!» К тому же на борту находился первый израильский астронавт, что делало космический корабль лакомой мишенью для террористов.

Конечно же, осуществить такое невозможно. Ни одна террористическая организация, к счастью, пока не располагает оружием, способным уничтожить космический аппарат на высоте более 60 километров, да еще и летящий со скоростью более 5 километров в секунду. Да и государств, обладающих такими возможностями, не так уж много. Но версия рассматривалась вполне серьезно. И была отвергнута.

Диверсия. Это был более реальный вариант происшедшего. Например, завербованный или внедренный агент заложил взрывное устройство в корабль во время предполетной подготовки. Или серьезно повредил жизненно важную систему.

Такое могло произойти, тем более что с кораблями многоразового использования на Земле работают множество людей из НАСА и фирм-подрядчиков. И, несмотря на все меры безопасности, среди них могли оказаться такие, которым там было не место. Уже после катастрофы, тщательно фильтруя свои кадры, служба безопасности Космического центра имени Кеннеди выявила несколько десятков сотрудников, в основном из вспомогательных служб, не имевших необходимого допуска к работе на космодроме, и даже нелегальных иммигрантов. Всех их, естественно, уволили. Но это произошло позже.

Так что вариант с диверсией теоретически был возможен, его тщательно исследовали, но подтверждения не нашли. Уже в первый день расследования выяснилось, что аварийная ситуация развивалась постепенно, что никак не стыкуется с возможным подрывом корабля. В дальнейшем выяснилось, что все системы корабля в момент старта были работоспособны и полностью исправны.

«Кусок пены». О куске пеноизоляции, оторвавшемся от внешнего топливного бака на 82-й секунде полета, как о причине трагедии, заговорили спустя два-три часа после взрыва в небе над Техасом. Телеканал CNN продемонстрировал видеозапись старта и акцентировал свое внимание именно на этом инциденте. Однако представители НАСА категорически отвергли эту версию и отвергали ее в течение нескольких месяцев, пока эксперименты в Юго-западном научно-исследовательском институте однозначно не подтвердили, что именно пена является наиболее реальной причиной происшедшего.

Подробно об инциденте на старте я уже писал. Добавлю только, что данная версия стала одной из первых, которые прозвучали в день катастрофы, и осталась единственной к моменту завершения следствия.

«Компьютерный вирус». Данная версия появилась из-за некомпетентности некоторых средств массовой информации, которые, услышав, что один из каналов передачи информации между «Колумбией» и Центром управления полетом в Хьюстоне был в порядке эксперимента организован с использованием интернет-технологий, тут же поспешили сделать вывод: занесли вирус! Или другой вариант – хакеры постарались.

Комиссия, которая выясняла все обстоятельства катастрофы космического корабля, никогда всерьез не занималась изучением этой версии, понимая ее нереальность.

«Сами сбили». Эта версия впервые появилась на сайте AngelFire («Ангельский огонь»), а потом с большим удовольствием была перепечатана рядом российских изданий, таких, как «Дуэль» и «Советская Россия». Кое-кто всерьез полагал, что в день посадки «Колумбии» проводились испытания некоторых элементов перспективной системы противоракетной обороны, а именно – нагревного стенда «HAARP» на Аляске. Садящийся шаттл использовался в качестве учебной цели.

Версия абсурдна. Никто и никогда не использовал пилотируемые корабли для таких целей. К тому же провести в секрете такое испытание в принципе невозможно. Это было бы зафиксировано многими техническими средствами, и не только российской разведкой, но и многими астрономическими приборами многих обсерваторий мира.

«Атака инопланетян». Была и такая версия, ничем не хуже любой другой из разряда бредовых. Но здесь, как говорится, «без комментариев».

Серьезный отказ бортовых систем.Возвращение корабля с орбиты происходило в довольно жестких условиях по аэродинамическим и тепловым нагрузкам. При этом аппарат полностью зависит от работы бортовых управляющих компьютеров. Многие системы корабля относятся к критическим, то есть отказ любой из них приводит к гибели.

Однако принятые с борта данные не подтвердили, что какая-то система вышла из строя и стала причиной аварии.

Усталость металла. Не исключалось и то, что за 24 года эксплуатации в конструкции корабля произошли такие изменения, которые стали причиной разрушения либо усугубили ход аварии. Выражалось сомнение, что металл за такой срок сохранил все свои свойства. Каркас мог просто не выдержать запредельных нагрузок. На это указывали и многочисленные проблемы, которые сопровождали флот шаттлов в последние годы (следы коррозии, микротрещины и тому подобное).

Следствие не выявило никакой связи между усталостью конструкции и катастрофой, но рекомендовало провести тщательное исследование изменений свойств металла с течением времени.

Специфические особенности «Колумбии». Корабли многоразового использования строились по одним чертежам и считаются идентичными. Тем не менее каждый из них имеет свои особенности, свою специфику, которая определяет поведение аппарата при возвращении с орбиты. В истории шаттлов уже были случаи, когда посадка происходила на грани возможного.

Комиссия по расследованию не нашла ничего необычного в последней посадке «Колумбии». По мнению экспертов, не это стало главным в развитии аварийной ситуации.

Неблагоприятное сочетание допустимых отклонений. В технике широко используется понятие допуска. Параметры каждого узла корабля, каждой системы работают в определенных пределах, когда гарантируется их надежность. Но на шаттлах таких систем сотни и тысячи. А что, если отклонения параметров от допустимых пределов «наложатся» друг на друга и 1001-я система окажется выведенной из строя? Такое могло случиться и с «Колумбией». Но, судя по всему, в том полете такого не произошло.

Человеческий фактор.Грешили и на ошибочные действия кого-то из членов экипажа. Ну, там, не ту кнопку нажал, не тот тумблер включил. Легче всего списать катастрофу на погибших космонавтов, которые не могут оправдаться. В принципе этого исключить нельзя. Вспомните хотя бы неожиданный переход на ручное управление вскоре после схода с орбиты. На этом событии я уже акцентировал внимание и по-прежнему считаю его «последней каплей» для развития аварийной ситуации. Тем не менее человеческий фактор нельзя считать основной причиной трагедии. Не будь злополучного куска пены, никакие кратковременные отклонения от запланированного режима посадки не привели бы к катастрофе.

Удар метеорита или объекта искусственного происхождения. Эта версия возникла после того, как стало известно об отделении на вторые сутки полета от корпуса «Колумбии» некоего фрагмента. Его появление связывали с различными причинами, в том числе и с возможным ударом метеорита или какого-то объекта искусственного происхождения, которые в изобилии кружат над планетой.

Предположение о внешнем воздействии на обшивку шаттла было очень удобно для американского аэрокосмического управления. В этом случае никаких претензий к НАСА не могло быть. В этом случае не надо было бы прекращать полеты шаттлов. Экономились бы значительные средства. Но подтверждения данное предположение не нашло.

Солнечная активность. Авторами этой версии стали российские ученые из Института земного магнетизма, ионосферы и распространения радиоволн (ИЗМИРАН) К.А. Боярчук, Г.С. Иванов-Холодный и О.П. Коломийцев. Они связали события 1 февраля с магнитной бурей двумя днями раньше. Действительно, в день посадки потоки высокоэнергетичных электронов были значительно сильней, чем в предыдущие дни, и могли повлиять на работу бортовых систем «Колумбии», особенно тех, которые обеспечивали выполнение команд по маневрированию при входе в атмосферу.

Соответствующая информация была направлена в США, но нет никаких данных о том, насколько серьезно к ней отнеслись американские специалисты и рассматривали ли ее вообще.

Все прочие версии являются вариациями на уже озвученные предположения, поэтому я не буду их приводить. Скажу только, что при расследовании большинство из них было тщательно изучено. Даже самые абсурдные.

* * *
Большинство предположений о причинах гибели «Колумбии» было озвучено еще до того, как сформировалась группа экспертов, которая могла бы их оценить и проанализировать. Расследовать обстоятельства катастрофы было поручено независимой комиссии, во главе которой встал отставной адмирал Гарольд Геман. Надо отдать должное всем специалистам, которые в течение полугода денно и нощно трудились, чтобы найти истину. Конечно, это обошлось американским налогоплательщикам в довольно кругленькую сумму – в полмиллиарда долларов, но дело того стоило.

Скрупулезное изучение всех данных позволило не только восстановить картину происшедшего, но и с большой долей вероятности установить, что именно обломок пены, ударивший в обшивку, стал началом тех событий, которые в конечном счете и стали причиной аварии.

Но «комиссия Гемана» назвала и еще одну причину трагедии – плохую организацию работ в аэрокосмическом управлении. Причем в итоговом отчете именно на это было обращено основное внимание.

Комиссия сформулировала основные рекомендации, которые необходимо реализовать для того, чтобы сделать полеты шаттлов безопасными. Ряд из них должен быть выполнен еще до того, как полеты кораблей многоразового использования возобновятся (отмечены звездочкой). Другие необходимо реализовать в более отдаленной перспективе, но «как можно скорей».

Вот что требуется сделать и уже делается:

1*. Провести доработки конструкции теплозащитного покрытия внешних топливных баков, чтобы в будущем исключить отрыв фрагментов.

2*. Увеличить прочность керамических пластин, с тем чтобы повысилась сопротивляемость корпуса космического корабля поражению внешними предметами.

3*. Разработать методику внешнего осмотра корпуса космического корабля в орбитальном полете для скорейшего выявления возможных повреждений обшивки.

4*. При полетах к Международной космической станции необходимо предусмотреть возможность осмотра внешней поверхности кораблей многоразового использования с борта МКС и возможность проведения ремонтных работ в самом широком диапазоне вероятных повреждений корпуса, включая замену керамического теплозащитного покрытия. При автономных полетах необходимо выработать методику осмотра корпуса шаттла и проведение ремонтных работ иными средствами, не предусматривающими использование потенциала МКС.

5. Повысить возможность кораблей многоразового использования совершать спуск в земной атмосфере при наличии повреждения теплозащитного покрытия на передней кромке крыльев.

6. Провести дополнительные научно-исследовательские работы по изучению прочностных характеристик теплозащитного покрытия корпуса кораблей многоразового использования, а также изучить их предельные возможности по стойкости к внешнему воздействию.

7. Улучшить организацию работ по подготовке к запуску кораблей многоразового использования, чтобы свести к минимуму возможные повреждения теплозащитного покрытия корабля в ходе этих работ.

8. Создать в Космическом центре имени Кеннеди достаточный запас керамических плиток теплозащитного покрытия кораблей, чтобы сделать возможным оперативную их замену при малейшем сомнении в их прочности.

9. Разработать компьютерные модели для оценки степени опасности повреждения теплозащитного покрытия корабля при внешнем воздействии. Определить предельные значения такого воздействия, при которых корпус корабля получает фатальные повреждения, требующие оперативного вмешательства.

10*. Модернизировать систему фотодокументирования с момента старта кораблей многоразового использования до момента отделения твердотопливных ускорителей, включив в нее как минимум три фотокамеры, позволяющие проводить съемку при любом азимуте полета кораблей. При этом необходимо рассмотреть возможность использования самолетов и морских судов.

11*. Обеспечить возможность получения снимков с высоким разрешением внешней обшивки кораблей многоразового использования после отделения внешнего топливного бака.

12*. Обеспечить возможность получения снимков нижней части крыльев кораблей многоразового использования после выхода шаттла на орбиту.

13*. Изменить контракт с Национальным агентством США по картографии и снимкам из космоса, чтобы предусмотреть возможность обязательного фотографирования внешних поверхностей многоразовых космических кораблей всеми доступными средствами.

14. Необходимо модернизировать систему телеметрической информации на кораблях многоразового использования, чтобы увеличить объем информации о состоянии служебных систем кораблей.

15. Необходимо предусмотреть возможность перепрограммирования системы телеметрической информации на кораблях многоразового использования, чтобы сделать возможность получение информации в «заказном» порядке.

16. Как часть программы продления срока функционирования кораблей многоразового использования до 40 лет, необходимо предусмотреть возможность получения информации о состоянии труднодоступных или недоступных кабельных систем.

17*. Провести проверку состояния всех компьютерных систем на кораблях многоразового использования.

18*. Необходимо, чтобы заключительные операции на внешней поверхности кораблей и внешнего топливного бака производили как минимум двое техников. Тем самым будет усилен контроль за качеством работ и снизится вероятность совершения непреднамеренной ошибки со стороны наземного персонала.

19. При подготовке полетов кораблей многоразового использования необходимо предусмотреть такую ориентацию кораблей в ходе орбитального полета, чтобы снизить вероятность их поражения микрометеоритами. Ориентация должна быть такой же, как в настоящее время у МКС.

20*. Специалисты Космического центра имени Кеннеди и персонал компании United Space Alliance в ходе предстартовой и межполетной подготовки кораблей многоразового использования должны применять стандартные методики работы с отдельными системами корабля, в том числе с поврежденными во время полета.

21*. Четко соблюдать график полетов кораблей многоразового использования, так как любые переносы сроков или дополнительные работы влекут за собой увеличение вероятности ошибки наземного персонала и тем самым снижают уровень безопасности, принятой в США для пилотируемых полетов.

22*. Провести переподготовку персонала Центра управления полетом с целью повышения их квалификации.

23. Создать независимую наблюдательную комиссию, которая будет выполнять надзирающие функции за деятельностью наземного персонала, обеспечивающего полеты кораблей многоразового использования, и оперативно информировать руководство НАСА о всех недостатках.

24. Финансирование деятельности независимой комиссии должно осуществляться непосредственно из штаб-квартиры НАСА и никак не зависеть от величины средств, выделяемых на программу полетов кораблей многоразового использования.

25. Управление безопасности космических полетов в штаб-квартире НАСА должно иметь возможность прямого вмешательства в программу полетов кораблей многоразового использования.

26. Реорганизовать деятельность управления многоразовых систем.

27*. Улучшить систему планирования и отчетности в НАСА.

28. Для продления срока жизни кораблей многоразового использования после 2010 года необходимо провести переосвидетельствование всех бортовых систем шаттлов, включая проверку и квалификацию материалов, из которых изготовлен корпус.

29*. Провести сверку всех конструктивных элементов кораблей многоразового использования на их соответствие технической документации.

Насколько сложно оказалось учесть все рекомендации, стало ясно в первые же месяцы после публикации итогового отчета. В итоге возобновление полетов стало откладываться все дальше и дальше. Сначала говорили о конце 2003 года – начале 2004 года, потом об осени 2004 года, потом о начале 2005 года. Сейчас и этот срок считается оптимистичным.

* * *
Проведенное расследование позволило ответить на вопрос, который волновал всех: «Можно ли было спасти экипаж, если бы заранее было известно о фатальном повреждении его обшивки?» Специалистами были рассмотрены несколько вариантов развития событий. При этом они исходили из двух предположений:

1. О катастрофическом повреждении обшивки «Колумбии» стало бы известно сразу же после старта.

2. НАСА было бы готово рискнуть запустить шаттл «Атлантис» ранее, чем это планировалось.

В этом случае на третий день полета должно было бы быть проведено фотографирование корабля с помощью военных наземных систем наблюдения и с помощью разведывательных спутников. В это же время экипаж должен был готовиться к выходу в открытый космос, который мог бы состояться на пятые сутки полета.

Эта работа вне корабля должна была отличаться от обычных выходов, так как, во-первых, он заранее не планировался, а во-вторых, астронавтам пришлось бы принять дополнительные меры предосторожности, чтобы еще более не повредить теплозащитное покрытие. Фотографирование места повреждения и визуальный осмотр помогли бы установить степень повреждений.

Последующие 20 дней должны были быть потрачены на подготовку к старту «Атлантиса», а экипажу надо было бы экономить расходные материалы, чтобы сделать возможным 30-суточное пребывание корабля на орбите. Если к тому времени шаттл не удалось бы подготовить к старту, то оставшиеся запасы воздуха на «Колумбии» предполагалось бы использовать для двух дополнительных выходов в открытый космос, в ходе которых астронавты попытались бы заделать пробоину в теплозащитном покрытии.

Для этого предполагалось использовать подручные материалы из списка оборудования «Колумбии» и научного модуля «Спейсхэб». В докладе приводится подробный список этих материалов: от металлических деталей до канистр с водой. Все это помогло бы на время сдержать поток плазмы и сделать возможным приземление корабля.

Но это только в случае единичной пробоины. Если бы повреждения были более масштабны, то ремонт становился бы проблематичным. После проведения ремонта и облегчения корабля за счет выброса в космическое пространство части грузов можно было бы попытаться посадить корабль.

Анализ изменения угла входа в атмосферу и возможности перераспределения тепловых нагрузок показал, что нужного эффекта при этом не достигается. Однако проведенный ремонт мог бы обеспечить возможность покидания экипажем кабины корабля на высоте около 10 километров. Дальнейшее снижение «Колумбии» происходило бы в автоматическом режиме.

Как полагают специалисты, единственным надежным вариантом спасения все-таки следует признать запуск второго шаттла. В этом случае оба корабля сблизились бы и два члена экипажа «Атлантиса» вышли бы в открытый космос и доставили в шлюзовую камеру «Колумбии» два пустых скафандра. Обратно на борт своего корабля они возвратились бы в сопровождении двух членов экипажа гибнущего шаттла. Эта операция должна была быть повторена трижды. «Атлантис» с 11 астронавтами на борту должен был приземлиться на мысе Канаверал через сутки после окончания эвакуации. Ну а поврежденный шаттл предполагалось свести с орбиты и затопить в Тихом океане.

Сейчас легко составлять различные сценарии и рассуждать о том, что было бы, если бы... История, как все знают, не имеет сослагательного наклонения, и мы имеем то, что имеем, – «Колумбия» погибла, и ее уже не вернешь.

* * *
И, наконец, последний вопрос, которого мне хотелось бы коснуться, ведя разговор о гибели «Колумбии». Последствия, которые эта трагедия имела для мировой космонавтики. Сейчас можно говорить только о кратковременных последствиях, не касаясь долговременных аспектов, которые еще неизвестно когда и каким образом будут проявляться. А из того, что уже успели ощутить все причастные к освоению космического пространства, можно выделить следующие:

1. Прекращение на весьма длительный срок строительства Международной космической станции и пересмотр правительством США своего участия в этом проекте.

2. Принятие решения об отказе от эксплуатации кораблей многоразового использования после 2010 года, то есть гораздо раньше, чем это предполагалось сделать, скажем, незадолго до полета «Колумбии».

3. Усиление позиций сторонников исследования космоса с помощью беспилотных аппаратов и существенное сокращение интенсивности пилотируемых космических полетов.

Все эти последствия можно оценить как негативные. К счастью, есть и положительные моменты.

Спустя год, 14 января 2004 года, президент США Джордж Буш приехал в штаб-квартиру НАСА и выступил с речью, которую расценили как новую космическую инициативу. Выдвинутый Бушем план предусматривал активизацию космических исследований в обозримой перспективе. Причем упор в этих исследованиях космоса делался на человека. Предполагается к 2010 году, когда закончится «эра кораблей многоразового использования», разработать и начать испытания нового космического корабля, который станет основой для будущих межпланетных полетов. С помощью этого корабля в 2014 году предполагается возобновить полеты на Луну, а потом организовать экспедицию на Марс.

Многие специалисты оценили этот план как нереальный. Но об этом можно будет говорить только спустя несколько лет. А пока большинство заворожены масштабным проектом и с энтузиазмом смотрят на «семимильные шаги» американской космонавтики.

Ну а что же Россия, которой пришлось взять на себя обеспечение деятельности на борту МКС, пока шаттлы в простое? Ожидалось, что наша страна попытается воспользоваться ситуацией и заполнить образовавшуюся нишу в освоении космоса. В принципе такой шанс был, и очень хотелось бы, чтобы так и случилось. Но, увы, российскому руководству, сосредоточившемуся на земных проблемах, было явно не до просторов Вселенной. Поэтому все сохранилось по-прежнему. Ну а что такое по-прежнему, хорошо видно на примере, описанном в следующей главе.

Правда, последнее обстоятельство в России воспринималось с улыбкой. «Не сахарные, не растают. Ну, посидят несколько часов в позе эмбрионов, зато домой возвратятся», – приблизительно так рассуждали в российском ЦУПе.

Однако дальнейшие события показали, что не таким уж и беспочвенным было это беспокойство. По закону подлости все неприятности происходят именно тогда, когда их меньше всего ожидаешь и когда они меньше всего нужны.

Итак, что же случилось в ночь с 3 на 4 мая 2003 года?

Вот хроника событий, оказавшихся спрессованными во временной интервал продолжительностью всего двенадцать часов. Для удобства читателей везде указано московское время, хотя местом действия стали различные часовые пояса.

3 мая, 23 часа 38 минут.

Космонавты Бауэрсокс, Бударин и Петтит простились со своими сменщиками, Юрием Маленченко и Эдвардом Лу, пожелали им удачи и закрыли люк между МКС и кабиной корабля «Союз ТМА-1». Все операции прошли штатно, без замечаний. Настроение у экипажа 6-й экспедиции замечательное – впереди дорога домой.

4 мая, 2 часа 43 минуты.

«Союз ТМА-1» мягко отчаливает от станции и быстро исчезает из поля зрения обитателей МКС. Маленченко и Лу наблюдают процесс расстыковки через иллюминаторы и докладывают на Землю, что никаких проблем при этом не возникло. О том же сообщает в ЦУП и Николай Бударин.

5 часов 12 минут 27 секунд.

В расчетное время двигатель «Союз ТМА-1» включен на торможение и, проработав 255 секунд, сводит корабль с орбиты. Телеметрия подтверждает штатную работу всех систем.

5 часов 40 минут 9 секунд.

В соответствии с циклограммой спуска произошло разделение отсеков. Пиропатроны отбросили в стороны орбитальный и двигательный отсеки, предоставив возможность спускаемому аппарату принять нужную ориентацию и устремиться к Земле.

Позже комиссия, изучавшая обстоятельства посадки, написала в своем заключении:

«Построение орбитальной ориентации корабля «Союз ТМА-1», включение двигательной установки, формирование тормозного импульса скорости и процесс разделения отсеков выполнены в соответствии с программой и технической документацией, без замечаний».

В 5 часов 43 минуты 14 секунд «Союз ТМА-1» вошел в плотные слои атмосферы.

Тогда-то и случилось то, что стало предметом разбирательства многочисленных комиссий. До входа в атмосферу корабль шел по траектории управляемого спуска, но затем неожиданно изменил курс и свалился в баллистический спуск. До посадки оставалось 23 минуты, и уже никто не мог вмешаться в ситуацию и что-либо изменить.

Чем ближе к Земле, тем все больше и больше спускаемый аппарат отклонялся от того района, где космонавтов ждали службы поиска и спасения.

Специалисты, работавшие в Центре управления полетом, почти сразу поняли, что не все идет так, как планировалось. Но присутствовавшие там журналисты продолжали оставаться в неведении и напряженно следили за огромным экраном монитора, на котором сменяли друг друга цифры обратного отсчета времени.

И вот наконец загорелся транспарант «Посадка». Уже через секунду мир был оповещен о «благополучном возвращении космонавтов на Землю». В последние годы в космической журналистике стало уже какой-то традицией сообщать об успешном проведении той или иной операции до того момента, когда становятся известны ее результаты. Особенно это распространено среди российских электронных средств массовой информации. Например, за последние два года 12 раз сообщалось о проведении успешных пусков космических носителей, хотя старты в те дни откладывались по тем или иным причинам. Так же произошло и во время посадки «Союз ТМА-1». Еще ничего не было известно, а по каналам информагентств потекли победные реляции.

Чуть позже, когда космонавтов нашли и напряжение спало, журналисты порадовали своих читателей еще двумя перлами. С упоением передавались сообщения о том, что когда поисковики приземлялись рядом со спускаемым аппаратом, космонавты собирали в степи тюльпаны. Красиво, но... Не было в степи никаких тюльпанов, да и космонавтам было чем заняться в этот момент.

Из этого же ряда и информация о джигитах на лошадях, круживших вокруг корабля. Не было никого на десятки километров вокруг.

Но вернемся в ЦУП, где напряженно ждали сообщения от поисковиков об обнаружении спускаемого аппарата. Однако текли минуты, а информации все не поступало. Не было и связи с экипажем. В зале повисла напряженная тишина. И хотя все надеялись на лучшее, в какой-то момент тень «Колумбии» накрыла своим крылом всех, кто следил за посадкой. В подсознании у многих в тот момент промелькнуло: «Неужели?» А ведущие информационные агентства мира между тем сообщали: «Корабль не обнаружен, связи нет». Лишь спустя два часа от экипажа самолета Ан-12, прочесывавшего широкую полосу возможного места посадки, поступило сообщение: «Вижу корабль! Вижу космонавтов!» От сердца отлегло – живы.

Правда, ставшие известными детали шокировали. Спускаемый аппарат приземлился в 480 километрах от предполагаемого района посадки. Спуск произошел не по управляемой траектории, а по баллистической. Перегрузки при снижении, которые испытали космонавты, достигали 8,1 единиц. Оборвалась одна из строп парашюта, в которую была вплетена антенна бортового передатчика, в результате чего космонавтам и не удавалось выйти на связь. Им пришлось самостоятельно выбираться из спускаемого аппарата, без помощи медиков и спасателей, чего не происходило уже более четверти века. А Петтит к тому же во время приземления повредил ребро, и ему пришлось довольно туго.

Сразу же возникли вопросы: «Что случилось? Почему произошло подобное?»

Первым на него попытался ответить тогдашний генеральный директор Российского авиационно-космического агентства Юрий Коптев, заявивший, что ничего сверхъестественного не произошло и посадка была «штатной». По его словам, при приземлении «Союзов» предусмотрено несколько режимов, в том числе и режим баллистического спуска. Вот он-то и был реализован.

Так-то оно так, но Коптев не сказал, что баллистический спуск – это запасной, почти аварийный режим, который реализуется тогда, когда нет другой возможности спасти экипаж. И говорить об этом, как о само собой разумеющемся, для специалиста по меньшей мере странно.

Второе заявление, прозвучавшее в день посадки из уст президента РКК «Энергия» Юрия Семенова, также было воспринято с нескрываемым удивлением. Он сообщил журналистам, что во всем виновен американец, который нажал не ту кнопку, в результате чего спускаемый аппарат начал «дуреть». Даже не искушенные в вопросах космонавтики люди были поражены: что же это за корабль, что же это за система, которую можно вывести из строя одним случайным нажатием клавиши. Понятно, что это была попытка свалить все с больной головы на здоровую.

Данная версия просуществовала, к счастью, недолго. Уже к вечеру ее отверг Николай Бударин, командовавший кораблем, а потом и специалисты, изучившие телеметрическую информацию и прослушавшие запись переговоров членов экипажа между собой и с Землей. Сделанный ими вывод звучал однозначно: «Космонавты не виноваты».

Однако проблема требовала тщательного изучения. Была срочно образована комиссия, в которую вошли представители Российского авиационно-космического агентства, предприятий ракетно-космической отрасли, Федерального управления авиационно-космического поиска и спасения, Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина. Возглавил комиссию первый заместитель генерального конструктора РКК «Энергия» Николай Зеленщиков.

Разбирательство длилось относительно недолго. Уже через три недели комиссия огласила свои выводы. К сожалению, полный текст заключения о причинах перехода спускаемого аппарата корабля «Союз ТМА-1» в режим баллистического спуска не публиковался, поэтому приходится довольствоваться официальным пресс-релизом РКК «Энергия». Это не очень объемный документ, но весьма интересный. Приведу его полностью.

«Комиссия констатировала, что в полете были проверены в основном все новые системы и элементы конструкции корабля. В полном объеме прошли испытания: новый пульт управления, холодильно-сушильные агрегаты системы терморегулирования, блок измерения линейных ускорений, конструкция спускаемого аппарата (СА), система записи и запоминания телеметрической и голосовой информации и все элементы комплекса средств приземления (бароблок, автоматика, модернизированный гамма-лучевой высотомер, двигатели мягкой посадки, новые кресла). Испытания нового спецвычислителя КС020-М – командного блока контура управляемого спуска – осуществить в полной мере не удалось вследствие перехода СА из режима автоматического управляемого спуска в баллистический спуск (ВС). Однако телеметрическая информация показала, что этот вычислитель, переведенный при переходе в БС из командного в индикаторный режим, формировал необходимые команды в соответствии с заложенной логикой, в связи с чем к его работе нет замечаний.

В течение 183 секунд после разделения отсеков корабля движение С А проходило по траектории управляемого спуска. Переход в режим Б С был выполнен автоматически после формирования в системе управления движением (СУД) команды по признаку достижения спускаемым аппаратом максимально допустимого угла отклонения по рысканию. Функционирование СУД и средств приземления по каналам крена и тангажа не отличалось от расчетного.

Баллистический спуск был реализован штатно, в соответствии с заложенной логикой управления. Максимальная перегрузка при спуске не превышала 8,1 единицы. Комплекс средств приземления СА выполнил свою задачу штатно, ударные перегрузки находились в расчетных пределах.

Спускаемый аппарат корабля «Союз ТМА-1» осуществил посадку в районе расчетной точки баллистического спуска. Поисково-спасательная служба обеспечила поиск СА и экипажа в установленные сроки. В работе системы связи и пеленга на этапе спуска и посадки технических замечаний не выявлено.

При выполнении спуска экипаж корабля «Союз ТМА-1» выполнил необходимые действия по контролю и управлению в соответствии с бортовыми инструкциями и рекомендациями ГОГУ, показав при этом слаженность в работе и хорошее взаимопонимание. Экипаж проявил высокую психологическую устойчивость, выдержку и спокойствие. Особо отмечен в сложившейся ситуации высокий профессионализм Н.М. Бударина как командира корабля.

Вывод комиссии: причиной перехода в режим БС явилась неадекватная реакция блока управления спуском (БУСП-М), входящего в состав системы управления спуском, на сигналы с гироскопа КИ00 – 18 и измерителя угловых скоростей. В результате СА отклонился по углу рыскания на предельную величину, что повлекло за собой выдачу концевым выключателем гироскопа команды на переход в режим БС.

В ходе работы комиссии были проведены исследования БУСП-М. При его электрических испытаниях в составе СА, доставленного с места посадки в РКК «Энергия», были проведены многократные попытки имитации имевшей место полетной ситуации, однако воспроизвести ее не удалось. Только при искусственном отключении одного канала прибора в единичном случае (из сорока) было получена ситуация, близкая к полетной.

Анализ не выявил также взаимосвязи сложившейся ситуации с проведенными доработками СА. Аппаратура СУД в части соответствующих функций управления не подвергалась доработкам, начиная с корабля «Союз Т» (с 1979 года). Блок БУСП-М электрически не взаимодействует с вновь введенными на корабле спецвычислителем и блоком измерения линейных ускорений.

Проверки БУСП-М после возвращения на Землю показали, что его электрические характеристики полностью соответствуют требованиям технической документации.

Однако углубленный анализ по БУСП-М, проведенный в ходе работы комиссии, выявил особенность электрической схемы, которая при весьма редком сочетании входных сигналов по любым из трех каналов (тангаж, рыскание, вращение) может привести к блокированию сигнала и прекращению выдачи команд на исполнительные органы. Замечание имеет весьма низкую вероятность проявления, о чем свидетельствуют 48 успешно проведенных управляемых спусков кораблей типа «Союз», в том числе с участием БУСП-М, который до его установки на корабле «Союз ТМА-1» прошел летные испытания на корабле «Союз ТМ-29» в 1999 году. Работы по моделированию и воспроизведению данной ситуации в автономной схеме электрических проверок БУСП-М продолжаются.

Анализ бортовой документации, документации по управлению полетом, действий ТОГУ, взаимодействия поисково-спасательной службы с ЦУП-М и экипажем выявил ряд замечаний, которые существенно не повлияли на выполнение программы полета, но должны быть устранены в будущем.

Комиссия допускает корабль «Союз ТМА-2», работающий внастоящее время на орбите в составе МКС, к дальнейшему полету без каких-либо оговорок, касающихся бортовой аппаратуры корабля, но при этом обращает внимание на необходимость учета рекомендаций по действиям экипажа, ГОГУ, взаимодействию поисково-спасательной службы с ЦУП-М. Окончательный вариант заключения комиссии представлен на утверждение.

Начиная с корабля «Союз ТМА-3», рекомендовано провести доработку БУСП-М введением в него дополнительных элементов, исключающих повторение, хотя и маловероятной, но возможной ситуации, аналогичной произошедшей».

Может показаться, что этим все сказано и все объяснено. Но если внимательно изучить документ, то возникнут новые вопросы. Например, почему не получил объяснений факт обрыва стропы парашюта. Или это такая мелочь, что на нее не стоит обращать внимания? Хотя в деле обеспечения безопасности экипажей космических кораблей мелочей быть не может. Есть и другие вопросы, но они носят узкотехнический характер, поэтому я не буду акцентировать на них внимание.

Какие же выводы были сделаны из происшествия?

Во-первых, конструкторы корабля доработали ряд бортовых систем, чтобы исключить в будущем повторения ситуации, возникшей при посадке «Союз ТМА-1». Правда, все эти доработки начали применять, начиная с «Союз ТМА-3», а второй «Союз» летал на старом оборудовании.

Во-вторых, космонавтам выдали спутниковые телефоны, чтобы впредь не пришлось искать их на просторах казахстанских степей.

В-третьих, стало ясно, что пилотируемая космонавтика – это не та вещь, на которой надо экономить. Надо либо заниматься ею, либо бросить это занятие, чтобы не ставить под угрозу жизни людей.

Вот так завершилась очередная экспедиция на борт Международной космической станции. Приятно, что приходится писать «очередная», а не «предпоследняя». А ведь такое могло бы быть, если бы...

Не буду продолжать. Все закончилось благополучно, и это главное. А рассуждения о том, что «могло бы быть, если бы», оставлю тем, кто пытается писать альтернативную историю. Моя же цель иная – рассказать о том, что было на самом деле.