История космонавтики

Стыковочный узел — своеобразное космическое «крыльцо», к нему причаливают космические корабли. Переходной отсек — своего рода коридорчик или прихожая. Здесь космонавты могли снять свои скафандры и пройти затем в рабочий отсек.
Как показывает уже само его название, данный отсек являлся основным помещением станции. Здесь экипаж не только работал, но и отдыхал, здесь же проводил спортивные тренировки. Отсек состоял из двух цилиндров, соединённых коническим переходником. В зоне малого диаметра располагался столик, за которым космонавты завтракали, обедали и ужинали. Здесь же крепились бачок с питьевой водой, подогреватели пищи. Неподалёку располагалось и оборудование, которое космонавты использовали в часы досуга — библиотечка, альбом для рисования, магнитофон и кассеты к нему…
В зоне большого диаметра по правому и левому борту располагались спальные места. Рядом находились холодильники с запасами еды, а также ёмкости с питьевой водой. Далее был оборудован санитарно-гигиенический узел (туалет). От остальной зоны он был отделён специальной шторкой и имел принудительную вентиляцию.
Тут же вперемешку с бытовым оборудованием, на семи постах располагались устройства ручного управления станцией, контроля основных систем и некоторая научная аппаратура. Впрочем, спецоборудование, как на подводной лодке, располагалось во всех мало-мальски пригодных для того местах, в том числе и в переходном отсеке.
По всей поверхности орбитального блока располагались около двух десятков иллюминаторов, через которые космонавты вели наблюдения, фото- и киносъёмку как земной поверхности, так и звёздного неба.
И, наконец, в задней части станции, за пределами герметичного объёма, располагался агрегатный отсек с его топливными баками, корректирующими и управляющими двигателями.

РАСПОРЯДОК ДНЯ И НОЧИ. Жизнь в космосе, в невесомости сразу же вызвала множество проблем, с которыми в земных условиях мы никогда не сталкиваемся. Так, скажем, станция совершала полный оборот вокруг Земли примерно за полтора часа. Таким образом, день сменялся ночью каждые 45 минут. Жить в таком ритме человеческий организм не приучен, нужен более размеренный, удобный распорядок. Поначалу наши космонавты подчинялись «скользящему графику»: день наступал, когда их обитель попадала в зону видимости НИПов — наземных измерительных постов. Но это выматывало экипаж больше, чем какие-нибудь авралы.
Поэтому с 80-х годов, когда появились специализированные суда, на которых было установлено оборудование для космической связи и сеть НИПов распространилась по поверхности всего земного шара, экипажи стали жить по московскому времени, в одном ритме со специалистами ЦУПа, расположенного в подмосковном Калининграде (ныне Королёве).
Решили эту проблему, появилась другая. На Земле каждый волен, заниматься зарядкой или нет. В космосе же физическими упражнениями приходится заниматься всем, иначе мышцы быстро атрофируются, даже костная масса начнёт уменьшаться. Так что, вернувшись из длительного полёта в невесомости на Землю, нетренированный человек попросту не сможет дальше жить.
Поэтому 2–3 часа в сутки каждый из членов экипажа должен проводить на тренажёрах. Отсутствующую силу тяжести заменяют резиновые амортизаторы, пропущенные через блоки и прижимающие человека, например, к «бегущей дорожке». А это, в свою очередь, заставляет думать о составлении графика занятий. Приходится считаться и с тем, что во время упражнений вся станция ходит ходуном, значит, на этот период не стоит планировать особо точные эксперименты…
Очередной вопрос: когда и как космонавтам спать? Поначалу и здесь преобладал «скользящий график»: считалось, что кто-то постоянно должен находиться на вахте. Кроме того, если часть экипажа посменно бодрствует, число спальных мест можно уменьшить. Однако на практике выяснилось, что работоспособность людей при таком распорядке ухудшается. Никто не может толком выспаться, когда рядом другие занимаются какими-то делами, ведь станции и по сей день не имеют персональных кают.
В итоге было принято мудрое решение: пусть отдыхает весь экипаж сразу. При необходимости их разбудит автоматика или дежурные операторы ЦУПа с Земли.

МЕЛОЧИ ЖИЗНИ. Спать в космосе, в принципе, можно где и как угодно — на потолке, стоя или просто зависнув в воздухе… Однако космонавты, как правило, отдыхают в гамаках, пристегнувшись привязными ремнями. Иначе можно попасть в неприятную ситуацию — невесомого человека воздушный поток непременно притянет к вентилятору.
Вентилятор же работает круглосуточно, потому что иначе в космосе не решить проблему воздухообмена: привычные на Земле процессы конвекции в невесомости не действуют. Даже пот, выделенный на тренировках, собирается на теле крупными каплями-горошинами, удалить которые можно лишь полотенцем.
Поэтому, кстати, и утреннее умывание на орбите непохоже на земное. Космонавты просто протирают лицо и руки салфетками, пропитанными специальным лосьоном. Зубы чистят электрической зубной щёткой. В США для таких целей сконструирована даже специальная щётка-тюбик. Нажмёшь на ручку, и на щетинках появится нужное количество пасты.
Пить и есть в невесомости научились довольно быстро. Да и то сказать, невелика хитрость — выдавить себе в рот содержимое пластиковой тубы. Однако полёты становились всё более длительными, и то, что было приемлемо при нахождении в космосе несколько суток, уже не годилось для длительной жизни в невесомости. Кому хочется месяцами потреблять пищу, более пригодную, пожалуй, для грудного младенца?
Космические рационы стали составлять из обычных земных продуктов. Только пакуют их по-особому. Буханки хлеба, например, такие маленькие, чтобы каждую можно было отправить в рот одним махом. Иначе крошек не оберёшься. И они будут плавать в воздухе, норовя попасть вдыхательные пути.
Небольшими порциями, рассчитанными на единовременное потребление, расфасованы мясо, сыр, рыба и т.д.
Наибольшие хлопоты, пожалуй, оказались связаны с водой. Представьте себе ситуацию: пластиковый баллончик с трубкой и загубником, из которого влага выдавливалась прямо в рот, опустел. Что делать? На Земле — никаких проблем: подставил баллончик под кран и наполнил его снова. А вот когда А.А. Серебров и А.С. Викторенко попробовали осуществить подобную операцию в космосе, то жидкость, пущенная струёй прямо в горлышко ёмкости, начала выталкивать из сосуда воздух. А вместе с ним и капли влаги, попавшие с первой порцией… Словом, жидкость как бы сама себя выдавливала из сосуда, и его никак не удавалось заполнить. Так что пришлось в конце концов пойти на хитрость. Тонкую струйку направляли на стенку сосуда, а там в дело вступали силы поверхностного натяжения. Жидкость, смачивая стенки, прилипала к ним, и сосуд заполнялся.
Сама по себе вода, доставляемая на орбиту, тоже потребовала определённых забот. Во-первых, из нескольких десятков источников водоснабжения в Москве и Подмосковье, только две скважины удовлетворили полному перечню предъявляемых санитарных требований. Во-вторых, даже такая, сверхчистая вода, если хранить её месяцами, может протухнуть. Чтобы избежать этого, специалистам пришлось изучать опыт отцов Церкви, обеззараживать её, например, с помощью ионов серебра.
Поскольку в невесомости, как вы уже поняли, нет разграничения на «верх» и «низ», оборудование с одинаковым успехом можно размещать не только на полу, но и на стенках, потолке. А для облегчения ориентировки внутренние поверхности станции красят в разные цвета — кремовый, салатовый, коричневый, серый.
Если на Земле возле каждого рабочего места обычно ставят стул или кресло, то в космосе сидеть так же неудобно, как и стоять. Работающие попросту висят в воздухе. А чтобы их не сносило в сторону потоком воздуха или отдачей при движении руками или ногами, всякий раз приходится фиксироваться — просовывать ноги в специальные лямки или, на худой конец, держаться за поручень.
Выполнив очередную работу, космонавты сообщают о её результатах на Землю, пользуясь наголовными микрофоном и наушниками, а самые важные сведения записывают в бортовой журнал.
Кстати, как вы думаете, годятся ли для письма в космосе обычные шариковые ручки? Оказывается, нет, поскольку паста к шарику поступает опять-таки под действием силы тяжести. Американцы сконструировали для астронавтов капиллярные ручки, в которых используются всё те же силы поверхностного натяжения, или шариковые ручки с «наддувом», когда паста нагнетается поршнем с пружинкой, а наши вышли из положения гениально просто — пишут карандашами.
В невесомости удобнее не ходить, а как бы плавать, точнее — летать, отталкиваясь руками и ногами от стенок. В.И. Севастьянов как-то демонстрировал шерстяные носки, продранные на мизинцах, — именно ими ему оказалось удобнее всего отталкиваться при передвижении.

КОСМИЧЕСКАЯ «КОММУНАЛКА». Премудрости космической жизни постигались не враз, и за ошибки приходилось платить весьма дорого — в том числе и человеческими жизнями.
В частности, отработав смену на первом «Салюте», экипаж на Землю так и не вернулся, погиб при посадке. В спускаемом отсеке в нештатном режиме сработал клапан, соединявший кабину с окружающим пространством. Он открылся чересчур рано, когда спускаемый аппарат находился ещё за пределами атмосферы. А экипаж за время полёта чересчур ослаб — ни у кого не нашлось сил, чтобы приподняться с кресла и заткнуть двухсантиметровую дырочку…
После той трагедии многое в подготовке космонавтов и техники пришлось пересмотреть. Так что в дальнейшем станция «Салют» работала в автоматическом режиме, без экипажа на борту.
Точно так же — без людей — совершила 400 оборотов вокруг Земли и станция «Салют-2», запущенная 3 апреля 1973 года. На ней проверялись новые образцы оборудования и навигационной техники.
Лишь когда 25 июня 1974 года на орбиту была выведена станция «Салют-3», на ней вновь появились люди — экипаж в составе П.Р. Поповича и Ю.П. Артюхина, прилетевший на транспортном корабле «Союз-14».
Станция была модернизирована по сравнению с предыдущими — в частности, солнечные панели, служащие для выработки электроэнергии, теперь имели возможность поворачиваться, отслеживая положение Солнца, независимо от самой станции. Улучшены были также системы терморегулирования и жизнеобеспечения, жилая зона теперь была отделена от научной и рабочей…
Так что жить и работать в космосе стало комфортнее. Это и отметил экипаж, благополучно вернувшись на родную Землю после 15-суточного полёта.
Потом на станции «Салют-3» и на последующих — вплоть до «Салюта-6» — экипажи стали жить месяцами, ставя один из другим рекорды пребывания в космосе.
Впрочем, не надо думать, что теперь жить в космосе так же, просто как и на Земле. «Станция никогда не станет привычным домом, — отметил в одном из своих недавних интервью космонавт Геннадий Падалка. — Не станет по определению. Полёт в космос — это командировка, а в командировке всё временно…
Особенно остро ощущаешь одиночество, отсутствие родных и близких, изоляцию и замкнутое пространство…»
И это, заметьте, говорит человек, который летал в космос не однажды и в общей сложности провёл на орбите более года — 387 суток!
Несмотря на всё улучшающиеся условия жизни и работы на орбите, далеко не всегда и всё шло гладко. Бывали и отказы оборудования, и скандалы среди членов экипажа, и болезни, и даже пожары…
Не случайно кто-то из космонавтов в сердцах как-то назвал станцию «коммуналкой с окнами на Землю». Земные проблемы проявили себя и в космосе. Да ещё и свои, специфические тут добавились. Космос, как и океан, — не очень дружественная среда для обитания людей.

«Ну, с кем не бывает на первых порах», — рассудили космонавты и пропустили мимо ушей довольно-таки странный доклад Линенджера своему начальству. В нём он описал, как мужественно лечил серьёзные травмы и тяжёлые ожоги космонавтов (хотя на самом деле экипаж отделался мелкими ссадинами). Всех больше интересовало другое: отчего пожар случился?
Выяснилось, что у шашки, которую зажгли, чтобы с помощью пиролиза пополнить запас кислорода на борту станции, вышел срок годности. Прибегнуть же к этому экстраординарному методу добычи кислорода пришлось потому, что на борту оказалось вдвое больше людей, чем запланировано, и штатное оборудование жизнеобеспечения со своими обязанностями уже не справлялось. Вслед за сбоем в системе обеспечения кислородом начались проблемы с терморегуляцией. В результате экипажу пришлось неделю «париться» при температуре 30°C, вдыхая пары антифриза из подтекающей системы охлаждения.
Эту неисправность устранили лишь к середине июня. Когда Циблиев и Лазуткин расстались с Джерри Линенджером (у американского астронавта кончился срок командировки, и он отбыл на Землю), космонавты вздохнули с облегчением. Отношения между ними и американцем так и не сложились (почему — об этом речь ниже).
Вместо него на борт прибыл астронавт Майкл Фоэл, работать и жить бок о бок с которым оказалось намного легче.
Однако приключения на том вовсе не кончились…
25 июня 1997 года по команде с Земли командир экипажа Василий Циблиев отстыковал уже разгруженный и набитый мусором грузовой корабль «Прогресс М-34». Казалось бы, после перенесённых неприятностей ЦУПу не стоило бы ещё усложнять жизнь экипажу. Однако вместо того, чтобы отпустить «грузовик» подобру-поздорову, экипажу было приказано потренироваться в выполнении операций расстыковки, а затем новой стыковки «Прогресса» на другой стыковочный узел. Операция выполнялась в так называемом телеоператорном режиме управления, при котором командир управляет грузовым кораблём, передвигающимся автономно от станции, по существу, вручную.
И тут Циблиев не рассчитал. Как показало последующее расследование, он не учёл, что «Прогресс» перегружен мусором, а стало быть, имеет на полтонны большую инерционную массу, чем полагалось по расчётам. Махина плохо поддавалась управлению, с запозданием реагировала на команды. Сначала никак не могла разогнаться, а потом слишком медленно тормозилась. В результате вместо мягкого касания, в 13.25 произошло довольно-таки жёсткое соударение грузового корабля с комплексом в районе научного модуля «Спектр».
Через 10 минут после столкновения во время очередного сеанса связи Циблиев доложил Земле:
«Торможения не было. Грузовик не мог увести, потому что он вроде нормально шёл, а потом скорость начала увеличиваться непонятно почему. Значит, попал в модуль „О“. Горит (сигнализация — С.З.) „Батареи“ и „Разгерметизация станции“. Сейчас давление на станции 700 мм».
Владимир Соловьёв из ЦУПа отреагировал немедленно: «Понятно, чёрт возьми! Закрывайте люки!» Так гласит стенограмма этого драматического момента. Давление внутри станции удалось стабилизировать, перекрыв доступ в аварийный модуль. Однако при столкновении пострадали кабели и, возможно, сами солнечные панели «Спектра», дающие около 30% электроэнергии.
Экстренно была создана экспертная комиссия под руководством гендиректора Российского космического агентства Юрия Коптева. Около 70 специалистов принялись искать выход из создавшегося положения. Было решено сориентировать «Мир» таким образом, чтобы на оставшиеся в рабочем состоянии панели фотоэлементов падало максимум солнечного света.

САМИ ЛОМАЕМ, САМИ ЧИНИМ?.. На следующее утро, в 5.30 по московскому времени, экипаж проснулся от холода. Станция тонула в кромешной тьме. Оказалось, за ночь комплекс потерял оптимальную ориентацию, с трудом достигнутую накануне, разрядились аккумуляторы, перестала работать система стабилизации.
А всё из-за того, что накануне в суматохе командир отсоединил кабель, соединяющий бортовую ЭВМ с датчиками положения. Компьютер перешёл на аварийный режим работы, отключив свет, отопление, а также систему ориентации.
Злополучный кабель поутру присоединили, но на запуск системы ориентации энергии в аккумуляторах уже не осталось. Образовался как бы замкнутый круг чтобы запустить гироскопы, стабилизирующие станцию, необходима энергия, а чтобы получить энергию, нужно развернуть станцию…
В конце концов выйти из положения удалось за счёт двигателей пристыкованного к станции корабля «Союз ТМ-25», израсходовав часть топлива, предназначенного для возвращения экипажа на Землю… Так или иначе, но ушло ещё двое суток, прежде чем комплекс вернули в то положение, которое он занимал сразу же после аварии. И на Земле, и в космосе вздохнули с облегчением. Можно было готовиться к ремонту станции. По тому, как падало давление, специалисты определили примерную площадь пробоины в корпусе — около 28 кв. мм. Истинные же её размеры космонавты должны были выяснить при визуальном осмотре места столкновения.
Было предложено два варианта инспекции. Один из них предполагал вход в аварийный модуль изнутри, второй — инспекцию его снаружи. Ремонт было решено так же разделить на две стадии. Во-первых, космонавты должны были поставить на корпусе гермоплату — специальную «нашлёпку», позволяющую восстановить соединение батарей «Спектра» (по крайней мере трёх из них — четвёртая, похоже, повреждена «Прогрессом») с энергосистемой комплекса. Во-вторых, космонавты должны были залатать пробоину.
С этой целью на 5 июля 1997 года запланировали запуск очередного «Прогресса М-35» с необходимым ремонтным оборудованием и снаряжением на борту. Он благополучно прибыл, но тут неожиданно запросил пощады «железный» Василий Циблиев — у командира забарахлило сердце. И медики запротестовали — никакого ремонта; на долю этого экипажа приключений было уже достаточно.

«МИР» ГЛАЗАМИ ИНОСТРАНЦЕВ. Так что, как видите, не только «Алмазы» с «Салютами», но и «Мир» не стал для космонавтов с астронавтами «землёю обетованной». Не случайно, когда бывшего директора Института космических исследований, академика Роальда Сагдеева, ныне, как известно, живущего в США, спросили, что делают космонавты в космосе, он ответил: «В основном, выживают…»
Академик знал, что говорил, — он не раз был свидетелем, а то и участником событий, которые далеко не всегда становились достоянием гласности. О многом ТАСС умалчивало. Но вот что пишет зарубежная пресса:
«Американские астронавты, работавшие бок о бок с российскими космонавтами, отмечают, что, конечно, опыт, самоотверженность, выучка их российских коллег заслуживают всяческого поощрения. Однако все сходятся на том, что их первое знакомство со станцией было на грани потрясения…»
«Стыковочный люк столь узок, что сквозь него с трудом можно протиснуться. После прилизанного интерьера американского „челнока“ орбитальный комплекс поражает астронавтов видом протянутых туда-сюда кабелей и проводов, похоже, соединённых на живую нитку.
Несмотря на постоянно работающую вентиляцию, в воздухе висит неистребимый, насквозь всё пропитывающий запах пота, дезинфицирующих средств и прочего, что свидетельствовало о всевозможных незапланированных микроутечках».
Впрочем, надо отдать должное британскому журналисту, которому принадлежат вышеприведённые строки. Он нашёл возможным также отметить, что «космонавты ещё долго будут наставниками астронавтов». Однако наставничество это далеко не всегда протекает гладко.
Майкл Фоэл оказался одним из лучших иностранных напарников наших ребят. Лишившись своего уголка на «Мире» — в повреждённом «Спектре» было его спальное место, оставшись без оборудования, персонального компьютера, сменной одежды и даже зубной щётки, он стоически перенёс выпавшие на его долю тяготы. Более того, он даже вызвался заменить заболевшего Василия Циблиева во время планировавшегося выхода в открытый космос и был искренне огорчён, когда этот выход отменили. «Где я ещё получу такой ценный практический опыт?» — сокрушался он.
Прекрасные отношения были у наших космонавтов с американкой Шеннон Люсид и многими другими её согражданами.
А вот тот же Джерри Линенджер не стеснялся повернуться спиной, когда его просили помочь: «У меня своя программа…» Что, понятное дело, вызывало досаду и горечь. Впрочем, справедливости ради отметим, что, по идее, Линенджер должен был лететь с Александром Калери и Валерием Корзуном. И те в ходе совместных тренировок как-то притерпелись к странностям его характера. Однако в самый последний момент была произведена замена российских космонавтов, и результат не преминул сказаться…

ЛЮДИ, ОНИ ВСЮДУ — ЛЮДИ. У нас вообще сложилась довольно парадоксальная практика. За психологическую подготовку, совместимость членов экипажа до полёта несёт ответственность Министерство обороны, представители которого зачастую не стесняются заявлять: «Космонавты — взрослые люди. Им надо дело делать, приказы выполнять, а не заниматься коммунально-кухонными конфликтами…» А вот за обеспечение нормального психологического климата на борту отвечает уже Минздрав. И медикам приходилось уже несколько раз досрочно прерывать полёты. Не только потому, что здоровье кого-то из членов экипажа вдруг резко ухудшилось, а и потому, что, как уже упоминалось, взаимоотношения между космонавтами доходили до драки…
Психологически очень трудно находиться всё время другу друга на виду, пользоваться одними и теми же предметами туалета, загубниками, унитазом и т.д. Уже одно то, что для многих целей космонавтам приходится использовать воду, получаемую посредством очистки мочи, повергнет в шок неподготовленного человека. Но это, как выясняется, ещё не самое страшное. Куда хуже, когда человек перестаёт понимать человека.
Международным экипажам в этом отношении ещё сложнее, чем национальным. Тут, кроме всего прочего, взаимоотношения осложняются языковым барьером, различными традициями, даже чувством юмора. Даже опытный переводчик зачастую не в состоянии передать тому же американцу «соль» многих русских анекдотов. Аналогично очень многое теряется и при обратном переводе. Поэтому, например, Норману Тагарту было трудно «потрепаться» в свободную минуту с Владимиром Дежуровым и Геннадием Стрекаловым, и он очень по этому поводу переживал. Возможно, даже похудел из-за того. Хотя, впрочем, непривычный рацион питания тоже дал о себе знать…
Майклу Фоэлу жить на борту было легче. Он знает русский настолько хорошо, что понимает и многие языковые нюансы.
Кроме того, в силу своего характера, даже лишившись своего уголка на борту, он не стал ныть, вошёл, так сказать, в положение и даже, как упоминалось, изъявил готовность заменить заболевшего Циблиева в ходе подготовки к выходу в открытый космос. А это, между прочим, определённый риск — астронавту пришлось бы работать в непривычном для него российском скафандре.

ПОЧЕМУ ЗАТОПИЛИ «МИР»? Выход американца в открытый космос, как вы знаете, не состоялся. Не взяли с собой в полёт Анатолий Соловьёв и Павел Виноградов и француза Леопольда Эйарти. «У нас отсутствуют энергоресурсы на проведение полномасштабной научной программы на „Мире“», — прояснил тогда ситуацию гендиректор Российского космического агентства Юрий Коптев.
Космонавты со своей задачей справились, «Мир» в очередной раз реанимировали. Ну а что дальше?
В конце прошлого столетия многие зарубежные спонсоры стали полагать, что станция своё уже отработала и дальнейшее пребывание на ней экипажа может стать попросту опасным. Американцы даже собирались вообще отказаться от дальнейших работ на «Мире» и подождать, пока не будет введена в строй станция «Альфа», более известная нам ныне под названием МКС.
«Пребывание астронавтов на борту „Мира“ обходится нам в полмиллиарда долларов в год, а бесконечные неполадки выбивают экипаж из рабочего ритма, не дают возможности выполнять программу научных экспериментов», — так мотивировали они своё решение.
Позиция представителей Европейского космического агентства, в частности, немцев и французов, была поначалу менее жёсткой. «Неполадки дают хорошие уроки преодоления нештатных ситуаций», — говорят они, подчёркивая, что россияне имеют уникальный опыт работы на орбите, ведь они осуществляют долговременные экспедиции около 15 лет. Но постепенно и они начали менять своё отношение к ситуации. «Станция превысила все мыслимые сроки эксплуатации, — рассуждали они. — Зачем подвергать людей неоправданному риску?»
У нас отношение к станции было двояким. Большинству населения России почему-то было жаль станцию. И они предлагали латать её до бесконечности, справедливо полагая, что на новую станцию у нас денег не найдётся.
Первыми, как ни странно, воспротивились этому технические специалисты, но после того, как на станции отказали однажды компьютеры и она на некоторое время оказалась в неуправляемом режиме, наши инженеры забили тревогу. «Пришло время затопить станцию, пока она ещё управляется, — заявили они. — Иначе мы будем иметь большие неприятности…»
Неизвестно, как бы развивались события дальше и сколько бы продолжалась дискуссия, но тут в Париже некий предсказатель выпустил книгу, в которой предвещал, что станция вскоре непременно упадёт, причём свалится прямо на головы парижан.
Книга имела шумный успех, и, возможно, именно она стала последним аргументом. Тут же нашлись деньги на дозаправку станции топливом, и 23 марта 2001 года российская космическая станция «Мир» прекратила своё существование. В 8 часов 45 минут по московскому времени она вошла в плотные слои атмосферы, где начала гореть и разламываться на куски. Обломки станции упали в северо-западной части расчётного района затопления станции, в южной части Тихого океана, сообщило ИТАР-ТАСС.
Впрочем, кое-кто и поныне считает, что с затоплением поторопились. И надо было бы прежде отстыковать от комплекса наиболее новые модули, подготовив таким образом основу для создания станции «Мир-2».

Орбитальный монтаж станции, как ожидалось, должен был начаться в 1993 году. В дело, однако, вмешались политики. Отказ советского руководства от дальнейших планов создания военных баз в околоземном пространстве привёл к тому, что в 1989 году работы над блоком «Заря» и остальными модулями были приостановлены.
Тогда в 1991 году руководство НПО «Энергия» выдвинуло проект облегчённой станции гражданского направления. Исследовательские модули теперь предполагалось выводить в космос с помощью орбитального корабля «Буран». Полный монтаж станции «Мир-2» новой модификации мог быть закончен к 2000 году.
В то же самое время руководство НПО «Энергия» уже понимало, что Россия не сможет профинансировать даже такой проект в полном объёме. Поэтому 15 марта 1993 года генеральный директор Юрий Коптев и генеральный конструктор НПО «Энергия» Юрий Семёнов обратились к тогдашнему директору НАСА Голдину с предложением о создании Международной космической станции. А уже 2 сентября 1993 года Председатель Правительства Российской Федерации Виктор Черномырдин и вице-президент США Альберт Гор подписали «Совместное заявление о сотрудничестве в космосе», предусматривающее в том числе создание международной станции на основе проработок по станциям «Мир-2» с нашей стороны и станции «Фридом» — с американской. Так родился проект Международной космической станции — МКС.
В российский сегмент МКС, кстати, вошли практически все (за исключением военных) модули, разработанные для станции «Мир». Здесь и базовый (функционально-грузовой) блок «Заря», и служебный блок «Звезда», и корабль «Прогресс М-45», и корабль «Союз-ТМ»…
Таким образом, труды не пропали даром.

«НАДЕЖДА», «РУСЬ» И ДРУГИЕ. Тем не менее как среди общественности, так и среди специалистов всё ещё существует мнение, что Россия непременно должна иметь свою собственную космическую станцию. И они продолжают создавать национальные проекты.
Так, скажем, специалисты Центральной научно-исследовательской лаборатории «Астра» при Московском авиационном институте подготовили проекты лёгкой (86 т) станции «Надежда», сравнимой по возможностям с «Миром», и тяжёлой станции «Русь» (140,5 т), сопоставимой с МКС.
Поскольку МАИ в первую очередь всё-таки учебный институт, то инициаторы этих проектов одним махом убили, так сказать, сразу двух зайцев. У студентов появилась возможность работать над безусловно интересными проектами и получить за это заслуженные «пятёрки». Ну а наши «технари» имеют теперь на всякий случай пару перспективных проектов, которые вполне могут пригодиться в будущем.
Ведь принципиальное отличие этих новых станций состоит прежде всего в так называемой вертикальной компоновке, которая, как утверждают разработчики, позволит сократить затраты энергии на стабилизацию станции на 70–90% за счёт так называемого тросового эффекта.
Вертикальная компоновка удобнее и в случае использования в качестве средства доставки людей и грузов на орбиту так называемого космического лифта. Одна система запросто может быть встроена в другую.
Например, модули «Надежды» не только расположены линейно, один за другим. Для перемещения людей и грузов предусмотрен сквозной внутренний коридор, но снаружи уже предусмотрена так называемая тропа космонавтов — монорельс с передвигающейся по нему кареткой.
Причём, как утверждают разработчики «Надежды», подобную конструкцию можно создать всего за 2–3 года. А стоить она будет раз в десять дешевле (по некоторым данным — даже в 100 раз!), МКС. И это — не единственная альтернатива МКС.

И ЕВРОПА ТУДА ЖЕ?.. Впрочем, мы — не единственные индивидуалисты в мире. Проект собственной (независимой от Америки и России) орбитальной станции неоднократно обсуждался и в Европе.
Заполучив в своё распоряжение французскую ракету-носитель тяжёлого класса «Ариан-5», сотрудники Европейского космического агентства ещё с середины 70-х годов прошлого века стали подумывать о создании на орбите своей собственной космической базы.
Причём европейские специалисты не только размышляли, но и действовали и набирали практический опыт. Это их усилиями, к примеру, был спроектирован для НАСА лабораторный модуль «Спейслэб» («Spacelab»), вмещающийся в грузовой отсек «Спейс Шаттла» и предназначенный для проведения исследований и экспериментов на околоземной орбите.
А в начале 80-х годов те же европейские фирмы «МВБ» и «Алиталия», что создали «Спейслэб», разработали концепцию и Европейской орбитальной станции «Колумбус». Её стоимость оценивалась 1,75 млрд. долларов, что не так уж дорого по космическим меркам.
Однако в это время президент Рональд Рейган призвал европейские страны присоединиться к строительству станции «Фридом», политики надавили на инженеров, и модуль «Колумбус» решили использовать в составе международной станции.
С созданием «Фридом», как вы знаете, тоже ничего не получилось. Программа плавно перешла к созданию «Альфы», а та в конце концов выродилась в программу МКС. Однако европейцы и по сей день недовольны тем, что их люди работают на орбите лишь в составе экспедиций посещения.
Поэтому Европейское космическое агентство не поставило ещё креста и на проекте создания независимой «свободно летящей» научно-исследовательской платформы МТФФ (MTFF — сокращение от «Man Tended Free Flying platform»), разработанном ещё в 1986 году.
Правда, в 1991 году программа Европейского космического агентства была серьёзно пересмотрена, и некоторые проекты пошли под сокращение. В частности, из программы развития были вычеркнуты французский корабль «Гермес» и немецко-итальянская платформа МТФФ.
Тем не менее европейцы продолжают сопротивляться американскому диктату. В частности, не та к давно Британское аэрокосмическое объединение БАЕ («British Aerospace Ltd».) выдвинуло свой, альтернативный проект Европейской космической станции. В отличие от проекта «Колумбус» эта станция должна собираться из модулей, каждый из которых представляет собой отдельный космический корабль. Однако и на этот проекту европейцев пока нет достаточного количества свободных денег.

КОСМИЧЕСКОЕ «НАДУВАТЕЛЬСТВО». Американцы тем временем тоже не сидят сложа руки. Потерпев очередное фиаско при катастрофе «Шаттла» «Колумбия» — уже второй за историю существования многоразовых космических кораблей, НАСА было вынуждено пересмотреть реестр доставляемых на орбиту грузов. Ведь наши «Прогрессы» далеко не столь вместительны как «челноки».
В частности, на МКС до сих пор катастрофически не хватает места. Но даже если в мае 2005 года, как обещают американцы, полёты «Шаттлов» снова возобновятся, самый большой модуль, который они смогут взять с собой, ограничен габаритами грузового отсека «Шаттла». А он составляет 4,5 м в ширину на 18 м в длину. А для перевозки на российском «Протоне» модуль должен быть ещё уже. Плюс он должен быть максимально лёгким, потому что вывод на орбиту каждого килограмма коммерческой нагрузки обходится в 25000 долларов.
Поэтому в НАСА, в Космическом центре имени Джонсона, разрабатывают ныне модуль совершенно нового типа, а именно… надувной!
Основу модуля, который разработчики назвали «TransHab», составляют углеродные волокна, которые образуют силовой каркас. Сверху оболочка из лёгкой некстелевой пены. Она, как своеобразная подушка, гасит энергию микрометеоритов, постоянно бомбардирующих поверхность станции.
Между тем энергия маленького камешка, летящего со скоростью 7 км/с, в 50 (!) раз больше, чем у пули крупнокалиберного пулемёта! Поэтому под пеной у «TransHab» лежит ещё три слоя кевлара — материала, из которого шьют бронежилеты. И наконец, чтобы сделать стенку модуля ещё более прочной, в материал вплетены углепластиковые ленты.
В итоге максимальный размер частицы, которая безопасна для «TransHab», — 1,8 см, в то время как алюминиевый модуль МКС может выдержать частицы диаметром только 1,3 см.
Однако в космосе ещё одна опасность, которая не всегда оценивается адекватно. Грузовые корабли и «Шаттлы» тоже несут в себе потенциальный риск. Размеры и инерция многотонных космических бродяг могут быть причиной очень неприятных последствий. Как уже говорилось, при таком столкновении с грузовым кораблём «Прогресс» станция «Мир» была частично выведена из строя. «TransHab» в таком случае, спружинив, просто отлетит в сторону. Он же надувной!
И ещё одна деталь: «TransHab» создавался как жилище на орбите, и его конструкция позволяет «быть как дома», находясь намного дальше от Земли. В надувных куполах, к примеру, могут разместиться первые «марсиане», прилетевшие туда с Земли. Впрочем, и на нашей планете ему найдётся работа — надёжный модуль идеально подходит для жилья исследователей в отдалённых уголках мира или рабочих-нефтяников.
Кстати, аналогичные конструкции разрабатываются и нашими специалистами из Центра имени Г.Н. Бабакина. Накопив тридцатилетний опыт в возведении пневмоконструкций, в том числе и в суровых условиях Арктики, они теперь переносят его и в космос.
Если всё пойдёт, как запланировано, первые пневматические модули должны появиться на орбите уже в текущем десятилетии.

КОСМИЧЕСКИЙ ЛИФТ. А теперь давайте поговорим ещё об одной любопытной конструкции, с помощью которой дорога на орбиту, к тому же надувному модулю станет намного короче и проще.
Обычно бывает как? Фантасты высказывают какую-то идею, а инженеры затем пытаются её осуществить. В данном же случае всё обстоит как раз наоборот: фантасты не поспевают за фантазиями инженеров. Судите сами…
Ещё 31 июля 1960 года «Комсомольская правда» опубликовала статью ленинградского инженера Юрия Арцутанова. Именно в ней впервые рассказывалось о принципе действия «внеземного» подъёмника.
Потом идею подхватили другие специалисты, а всем известный английский писатель-фантаст Артур Кларк подробно описал её в своём романе «Фонтаны рая».
Внешне всё выглядит вроде бы просто. Главный элемент подъёмника — трос, один конец которого крепится на поверхности Земли, другой — теряется в далёком космосе на высоте около 100 тысяч км (это примерно четверть расстояния до Луны). Причём, несмотря на то что второй конец троса может быть попросту оставлен в пространстве, он будет натянут, как струна.
Вся хитрость в том, что, подчиняясь законам физики, трос этот окажется под воздействием двух могучих разнонаправленных сил.
Чтобы понять их природу, вспомним доморощенный опыт. Привяжите к бечёвке, какой-нибудь предмет и начинайте раскручивать его. Как только предмет приобретёт некую скорость, верёвка тут же натянется. Почему? Да потому, что на предмет действует центробежная сила. А на саму верёвку — сила центростремительная, которая и натягивает её.
Нечто подобное произойдёт и с поднятым в космос тросом. Любой объект на его верхнем конце или даже сам свободный конец будет вращаться подобно искусственному спутнику нашей планеты. Стало быть, на этот конец будет действовать центробежная сила. Одновременно на тот же трос будет действовать и противоположная сила — земного притяжения. И тем ощутимее, чем ближе он находится к Земле. А чем дальше в космос, тем, наоборот, энергичнее проявляется центробежный фактор. При определённых условиях две противоположные силы уравновешивают друг друга. Происходит это, когда центр массы гигантского каната находится на высоте 36 тыс. км, то есть на так называемой геостационарной орбите.
Именно там находящиеся искусственные спутники висят неподвижно над Землёй, совершая вместе с ней полный оборот за 24 часа. Вот из этой как бы срединной точки лифтовый канат и должен идти вниз, к Земле. В этом случае огромный кабель будет не только натянут, но и сможет постоянно занимать строго определённое положение — вертикально к земному горизонту, точно по направлению к центру нашей планеты.
А дальше, используя эту рукотворную вертикаль, можно отправлять кабины в космос и опускать их на Землю.
Именно этот способ путешествия в космос и был описан в романе Артура Кларка, вышедшем в свет в 1978 году. Идея Арцутанова, таким образом, приобрела всемирную известность. Вот только воплотить в жизнь её почему-то никто не торопился. А всё потому, что в схеме имелось одно слабое звено. Неизвестно было, на чём подвешивать кабину космического лифта. Если использовать обычный стальной трос, то простейший расчёт показывал: он порвётся под воздействием собственной тяжести уже при длине 50 км.
Артур Кларк в своём романе предложил заменить сталь на лёгкий и очень прочный кевлар. Однако, во-первых, где взять такое количество дефицитного и достаточно дорогого материала? А во-вторых, и в главных, даже при изобилии кевлара длину каната можно увеличить лишь на сотню-другую километров, то есть достичь орбит низко летящих спутников. На большее и прочности кевлара не хватит…
Это, кстати, понимал сам писатель. Потому придумал некий сверхпрочный «псевдоодномерный алмазный кристалл», который стал основным строительным материалом. Один из героев романа, инженер Морган, поясняет, что такой кристалл не есть абсолютно чистый углерод, «тут есть дозированные микровключения некоторых элементов». И добавляет, что производство таких кристаллов возможно только в невесомости, где нет тяжести, нарушающей кристаллическую решётку.
Самое интересное, что Кларк почти угадал. Нынешний этап интереса к проекту строительства космического лифта связан именно с углеродными кристаллами, хотя и несколько иного вида.
В 1991 году японский инженер Сумио Иишима, исследуя графитовую сажу, открыл нечто удивительное — так называемые углеродные нанотрубки. Это микроскопические, не различимые невооружённым глазом плёночки графита, свёрнутые в виде крохотных цилиндров.
Диаметр каждой такой трубки в миллион раз меньше миллиметра, длина — всего нескольких микрон. Казалось бы, какой от них прок? Однако вскоре выяснилось, что цилиндрики могут самостоятельно сплетаться в такие же микроскопические канатики. Изготовленная же из них нить прочнее алмаза. Почти невесомая паутинка из углеродных нанотрубок диаметром в один миллиметр может выдержать 20-тонный груз!
Имея такой удивительный материал, можно уже и подумать о строительстве космического лифта в обозримом будущем.
Во всяком случае, после открытия японского инженера проектом занялись не только фантасты, но и учёные с инженерами. Скажем, Институт перспективных концепций НАСА выделил компании «Highlift Systems» 570 тысяч долларов на первоначальные исследования.
Ныне закончен первый этап исследований. В отчёте, включающем 80 страниц убористого текста, а также многочисленные чертежи и графики, сказано однозначно: проект вполне может быть осуществлён практически. Во всяком случае, один из его авторов, доктор Брэдли Эдвардс, твёрдо уверен в успехе. По его мнению, при соответствующем финансировании уже через два года можно будет начать строительство стартовых сооружений.
Причём осуществление этого проекта грозит обернуться немалой экономией средств. Дело в том, что ныне доставка 1 кг полезного груза в космос обходится не менее 10 тысяч долларов, причём подъём на высокую, геостационарную орбиту обходится даже в 40 тысяч. Космический подъёмник предполагает снижение стоимости доставки до 100 долларов, т.е. в 100–400 раз. И это только на первом этапе…
Благодаря такой системе доставки грузов станут рентабельными орбитальные заводы для производства уникальных лекарств и специальных материалов, строительство в космическом пространстве солнечных электростанций и туристических гостиниц, бурное развитие космического туризма.
Но пока всё это — далёкие мечты, осуществление которых зависит от того, как пойдут дела со строительством первого космического лифта. Его концептуальный проект в нынешнем виде содержит достаточно подробные конструкторские разработки. Вот как проясняет некоторые технологические подробности сам доктор Эдвардс на своём сайте в Интернете.
Прежде всего ныне он предлагает отказаться от строительства на Земле огромной башни высотой 50 км, как это мыслилось в предыдущих проектах. Сооружение такой Вавилонской башни не только значительно удорожает проект, но и во многом ставит под сомнение его исполнение: ведь ни у кого нет опыта строительства башен, достигающих стратосферы.
Сам Эдвардс предлагает сделать наземной станцией для космического лифта океанскую платформу — наподобие тех, с которых ведут добычу нефти. Её можно построить в Тихом океане, в таком районе, где практически не бывает гроз.
Вместо троса, как уже говорилось, будет использоваться широкая лента из углеродных нанотрубок. Длина ленты — почти 100 тысяч километров (ею можно два с половиной раза обернуть земной шар), ширина — 1 м. Даже при планируемой толщине ленты всего в 2 микрона общая масса, учитывая гигантскую длину этой необычной «дорожки», должна получиться довольно солидной — около 800 тонн. Тем не менее, как показывает расчёт, нанотрубки должны выдержать такую тяжесть.
Перед тем как развернуть сверхтонкую и сверхдлинную ленту Земля—космос, планируется провести тщательные испытания элементов необычного лифта. Сначала нить из углеродных нанотрубок будет проверена в лабораторных условиях. Фрагменты её подвергнутся воздействию атомарного кислорода, перепадов давления, излучения… Затем прототип подъёмника поднимут с помощью воздушного шара на высоту 1000 м. Будут работать лазер, оптическая техника, словом, весь многосложный комплекс. И, наконец, заключительная серия испытаний пройдёт на самой геостационарной орбите.
Сама схема строительства на сегодняшний день выглядит так. Сначала на геостационарную орбиту обычными ракетами будет доставлено около 40 т ленты шириной от 5 до 11,5 см в ширину и толщиной в микроны. Когда она будет развёрнута на всю длину и достигнет поверхности Земли, то сможет удерживать полезные грузы весом до 495 кг.
Далее специальные подъёмники будут подниматься по первоначальной ленте и постепенно расширять её. На каждое восхождение уйдёт от 3 до 4 дней. Через 2,5 года лента будет готова полностью.
Конструкция подъёмника как бы охватывает ленту с двух сторон. Кабину планируется оснастить двумя комплектами роликов или гусениц. Лента будет проходить между ними, обеспечивая плавный подъём или спуск кабины за счёт трения.
Для движения подъёмника по ленте вверх или вниз предполагается использовать электрические двигатели. Энергия будет передаваться с Земли с помощью лазера или микроволнового излучения. Посланный им луч преобразуется в электричество, которое приведёт в действие моторы лифта. Скорость движения кабины составит 200 километров в час.
Все этапы научно-исследовательских работ, проектирования и строительства чётко расписаны. Так, при соответствующем финансировании уже через два года могут быть получены первые образцы сверхпрочной ленты. Её испытания, соответствующие доработки, развёртывание массового производства займут ещё около 3 лет. Строительство отнимет примерно шесть лет. Наконец, ещё 2,5 года уйдёт на расширение ленты длиной в 100000 км. Таким образом, первая сравнительно небольшая гондола с полезным грузом 5 т могла бы подняться в космос где-то в 2017–2020 годах.
Так полагает доктор Эдвардс. Однако многие эксперты не разделяют его оптимизма. Прежде всего непонятно, удастся ли найти в нынешнем мире столь много свободных финансов. Ведь только на сооружение первого лифта требуется около 10 млрд. долларов. А вся программа стоит как минимум вчетверо дороже.
Кроме того, не решены многие принципиальные вопросы. Например, как защитить транспортную ленту от метеоритов и тех обломков, которые в изобилии ныне болтаются на околоземной орбите? Если покрыть её синтетическим материалом или тонкой металлической бронёй, то сразу же её вес многократно увеличится.
Ещё одна трудность — мощные порывы ветра. Метровая по ширине лента имеет высокую парусность. А гарантировать, что в данном районе океана сильных ветров не будет, невозможно. Придётся также подумать и о защите всего сооружения от ударов молний, океанских штормов и т.д.
Наконец, подобное сооружение — лакомый кусок для террористов. Представьте себе, каков будет резонанс, если в океан ухнет кабина космического лифта…
Тем не менее даже скептики признают чрезвычайную перспективность использования тросовых транспортных систем в космонавтике в будущем. Спор идёт лишь о сроках. Так, представитель НАСА Роберт Казанова полагает, что первый космический лифт может появиться лет через 50.
Примерно такие же сроки называет и доктор технических наук, лауреат Государственной премии Георгий Успенский, возглавляющий отделение в Центральном НИИ машиностроения Росавиакосмоса. Он ещё в 1989 году опубликовал подобные же расчёты по перспективным космическим транспортным системам.
Ну а дальше вполне возможно продление этой трассы до Луны. Освоение же Луны, строительство на ней ракетодрома откроет возможность путешествий к дальним окраинам Солнечной системы или даже в иные звёздные системы.

«ВАВИЛОНСКИЕ БАШНИ» XXI ВЕКА. Впрочем, постройка космического лифта — не единственный способ создать более дешёвый способ транспортировки людей и грузов в космос.
По словам эксперта центра НАСА в Кливленде Джеффри Лендиса, традиционный способ доставки грузов с помощью ракет себя уже исчерпал. Пытаясь модернизировать его, специалисты предлагают запускать ракеты не с Земли, а, например, с борта самолёта-носителя, который поднимается на высоту 10–12 км. Таким образом удастся сэкономить по крайней мере одну ступень.
Впрочем, нынешние самолёты позволяют поднять сравнительно небольшие, лёгкие носители, которые, в свою очередь, способны транспортировать на орбиту сравнительно компактные и немассивные грузы. Для выведения на орбиту крупных спутников и модулей орбитальных станций Дж. Лендис и его коллеги предлагают модернизировать… сам космодром.
«Надо оснастить стартовую площадку высокой башней, а ещё лучше — одновременно перенести её на какую-нибудь высокую гору, — говорит Лендис. — Наши расчёты показывают, что старт ракеты с высоты в 15 км позволяет увеличить полезную нагрузку в 1,5 раза, а с 20 км — вдвое…»
Эксперты НАСА полагают, что современные композитные материалы на основе углерода позволят в скором будущем соорудить «Вавилонскую башню» высотой в 25 км. С её вершины полезную нагрузку можно было бы выводить в космос с помощью всего одноступенчатой ракеты, а не трёхступенчатой, как ныне. И если ныне полезная нагрузка составляет примерно 2 процента от стартовой массы всего носителя, то с помощью высотных запусков этот показатель удастся существенно повысить.
Строительство же подобного сооружения в денежном эквиваленте обойдётся примерно во столько же, как и возведение обычного небоскрёба где-нибудь на Манхэттене.
Интересно, что подобную же идею изобретатель из Самары, уже знакомый нам специалист по ракетно-космической техники В.Н. Пикуль предложил ещё в конце 90-х годов прошлого века.
«Особенность моего способа состоит в медленном разгоне особой платформы с ракетой на борту по ширококолейному железнодорожному спуску (точнее, в данном случае — подъёму), — рассказывал он. — По мере возрастания скорости подъём становится всё круче, и наконец ракета стартует практически вертикально, используя мощь собственных двигателей».
В свою очередь, Пикуль опирался на идею К.Э. Циолковского, красочно описанную Александром Беляевым в научно-фантастической повести «Звезда КЭЦ».
Причём строить подобные космодромы оба исследователя предлагают где-нибудь в гористых, малонаселённых местах. Горы, как уже говорилось, дают природный выигрыш в высоте — ведь вершины некоторых пиков находятся на высоте 8 км над уровнем моря.
Кстати, подобная башня может стать основанием и для космического лифта, о котором уже говорилось выше.

Ситуация коренным образом изменилась после того, как референт одного из членов Политбюро вычитал в иностранной прессе предположение о том, что, пикируя, «Шаттл» запросто сможет сбросить бомбу или ракету на любой объект на поверхности планеты и эффективного средства помешать этому не существует.
Тут уж встревоженные советские руководители решили немедленно создать аналогичный самолёт. Как он должен был противодействовать атакам «Шаттла», и по сей день остаётся загадкой. Наверное, руководство СССР отталкивалось от аналогии с авиацией. Дескать, там налёту авиации противника с большей или меньшей эффективностью могут противодействовать свои самолёты.
Так было положено начало ещё одному противоборству двух великих держав.

РОЖДЕНИЕ «ШАТТЛА». Итак, по мнению экспертов США, с появлением космического корабля «Спейс Шаттл» («Space Shuttle» — «космический челнок») должен был произойти качественный скачок в области использования околоземного пространства в оборонных целях.
Во-первых, космический самолёт, прозванный «челноком», вероятно, за принципиальную возможность сновать на орбиту и обратно не менее 100 раз, должен был, по идее, упростить и удешевить доставку самого различного снаряжения. И прежде всего, конечно, грузов военного назначения. А также обеспечить регулярное техническое обслуживание специальных космических систем нового поколения (читай: спутников-шпионов и прочего спецоборудования).
Во-вторых, это хороший инструмент для инспекции, захвата или уничтожения вражеских орбитальных аппаратов, испытания экспериментальных образцов космического оружия и т.д.
В-третьих, как уже говорилось, «Спейс Шаттл» мог, в принципе, использоваться и в качестве носителя ударных средств.
На конкурсной основе было рассмотрено несколько предложений от ведущих аэрокосмических фирм США.
Так, по проекту фирмы «Норт Америкэн» предлагался космический корабль, рассчитанный на двух пилотов и 10 пассажиров. Его двигатели должны были работать на смеси сжиженных газов — кислорода с водородом. Стартовать и садиться он должен был подобно обычному самолёту.
Специалисты фирмы «Макдоннелл-Дуглас» предложили комбинированный двухступенчатый аппарат, разгонная и орбитальная ступени которого должны были заходить на посадку с помощью воздушно-реактивных двигателей.
Однако чем больше занимались специалисты НАСА проектами МТКК, тем становились очевиднее: стартовать комплекс должен, словно ракета, вертикально и с помощью стартовых ускорителей. Иначе на орбиту ему попросту не подняться.
Предпочтение в конце концов было отдано двум вариантам, различавшихся лишь конструкцией разгонной ступени — с ракетными двигателями либо на твёрдом топливе либо на жидком. Выбрали твердотопливные, как более простые. Хотя во втором варианте предусматривались спасение разгонных ступеней с ЖРД после приводнения их в океане и повторное использование после восстановления.
Контракт на проектирование транспортного корабля, НАСА выдало компании «Норт Америкэн», которая запросила за такую работу на миллиард долларов меньше, чем другие.
Согласно проекту, космическая система должна состоять из орбитальной ступени, внешнего сбрасываемого топливного бака и двух разгонных РДТТ.
Орбитальная ступень построена по самолётной схеме «бесхвостки» с треугольным крылом. Её длина — 33,5 м, высота — 16,7 м, размах крыла — 24 м. В центральной части фюзеляжа размещён грузовой отсек размером 18,3 x 4,5 м. В нём можно разместить груз массой до 29,5 т.
В хвостовой части корпуса располагаются двигатели различного назначения, а в носовой — кабина экипажа вместимостью до 8 человек. Приборы и органы управления для командира и его помощника полностью дублированы.
Внешний топливный бак длиной около 57 м, диаметром 7,9 м и массой около 31,7 т содержит жидкие кислород и водород для питания основной двигательной установки орбитальной ступени. Он изготавливается из алюминиевого сплава и имеет теплозащитное покрытие на основе полиуретана.
Наконец, разгонные двигатели на твёрдом топливе, которые до старта крепятся к топливному баку, имеют длину около 46 м, диаметр — 3,96 м. Они включаются на старте одновременно с двигателями главной двигательной установки и работают до высоты примерно 40 км. После чего их сбрасывают и они приводняются с помощью парашютной системы.
На начальной стадии эксплуатации предполагалось осуществлять не более 10 запусков транспортного корабля в год, а затем — до 60 запусков ежегодно.
Однако по ходу разработки стоимость проекта возросла с 5,2 млрд. долларов (1971 год) до 10,1 млрд. долларов (1982 год). Выросла и цена одного запуска, причём очень существенно — с 10,5 млн. до 240 млн. долларов!
Поэтому для начала решили изготовить всего четыре аппарата. Они получили собственные имена — «Колумбия», «Дискавери», «Челленджер» и «Атлантис».
Неизвестно, подгадывали ли американцы дату специально, но первый космический старт «челнока» «Колумбия» состоялся 12 апреля 1981 года — ровно через 20 лет после полёта Ю.А. Гагарина. «Шаттл» провёл в космосе более двух суток и благополучно возвратился, приземлившись на специально подготовленную посадочную полосу.
Однако, как ни старались американцы, выйти на заявленные 60 полётов год им так не удалось. Более того, в ходе эксплуатации системы «Спейс Шаттл» выяснилось, что она имеет довольно низкую надёжность, особенно во время запуска. Это в конце концов обернулось катастрофой «Челленджера», случившейся 28 января 1986 года, при двадцать пятом запуске. Погибли семь американских астронавтов, а только прямые убытки от катастрофы «Челленджера» составили миллиарды долларов.
Полёты пришлось приостановить, и в течение двух с лишним лет американцы модернизировали своим аппараты. Кроме того, для восполнения потерь им пришлось построить пятый орбитальный самолёт, получивший название «Индевор».
Тем не менее «Шаттл» всё ещё казался грозной военной силой. Ведь даже габариты его грузового отсека были выбраны с учётом возможности захвата советской военной орбитальной станции «Алмаз». Кроме того, в таком грузовом отсеке, по расчётам, можно было разместить до 30 ядерных управляемых боеголовок.

НАШ ОТВЕТ НАСА. Исследования, проведённые по просьбе Политбюро ЦК КПСС в Институте прикладной механики АН СССР под руководством академика М.В. Келдыша, показали: «Спейс Шаттл», в принципе, действительно мог во время возврата с орбиты по трассе, проходящей над Москвой и Ленинградом, сделать «нырок» и сбросить бомбу прямо на один из этих городов.
По результатам анализа в ЦК КПСС состоялось совещание, в результате которого Л.И. Брежнев принял решение о разработке «комплекса альтернативных мер с целью обеспечения гарантированной безопасности страны».
Так начались работы над советским «челноком».
Головным предприятием по разработке многоразовой космической системы, аналогичной американскому транспортному кораблю «Спейс Шаттл», было выбрано Научно-производственное объединение «Энергия» под руководством В.П. Глушко.
Конструкторы НПО «Энергия», получив в 1974 году такое задание, предложили поначалу построить бескрылый космический аппарат, аэродинамическая подъёмная сила которого на посадке обеспечивалась уплощённой поверхностью нижней части самого фюзеляжа. Крылья наши конструкторы посчитали излишней роскошью, лишь затрудняющей выведение аппарата в космос. Кроме того, такая конструкция позволяла «посадить» корабль на «нос» ракете-носителю, а не цеплять его сбоку, что значительно ухудшало полётные качества комплекса.
Однако «сверху» поступила команда: «Делайте как у американцев…» Официальным прикрытием указания двигаться по проторённой дорожке, по возможности копировать зарубежный образец, послужило такое соображение. Вон, дескать, у американцев авиабазы по всему миру разбросаны, так что им есть где приземлиться при любом раскладе событий, и то они сделали аппарат с крыльями, чтобы тот смог дотянуть до родного аэродрома. У нас же всего три 5-километровые посадочных полосы: в Подмосковье (аэродром ЛИИ в Жуковском), в Крыму и на Байконуре. «И ваш „бескрылый“ в случае аварийной посадки может плюхнуться где попало. А на крыльях, глядишь, всё-таки долетит, куда надо…»
В итоге сегодня лишь опытный глаз может найти разницу между нашим «челноком» и их «Шаттлом».
Правда, на одном существенном отличии В.П. Глушко всё же настоял. Пользуясь случаем, он протолкнул проект своей сверхмощной ракеты «Энергия», способной поднять 100 т любой полезной нагрузки, будь то «челнок», названный «Бураном», или нечто другое.
17 февраля 1976 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 132-51 о разработке советской многоразовой космической системы «Рубин», включавшей орбитальный самолёт, ракету-носитель, а также всевозможные комплексы — стартовый, посадочный, наземного обслуживания, командно-измерительный и поисково-спасательный. Система должна была обеспечивать выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов весом до 30 т и возвращение с орбиты грузов до 20 т.
В постановлении, в частности, предлагалось организовать в Министерстве авиационной промышленности Научно-производственное объединение «Молния» во главе с авиаконструктором Г.Е. Лозино-Лозинским. НПО должно было сконструировать орбитальную ступень и подготовить комплект документации для её изготовления.
Само изготовление и сборка планера, создание наземных средств его подготовки и испытаний, а также воздушная транспортировка на Байконур были поручены Тушинскому машиностроительному заводу.
Главная роль в разработке ракеты-носителя и общее руководство сборкой системы в целом оставалась за НПО «Энергия». Заказчиком проекта выступало Министерство обороны.
Окончательный проект был утверждён В.П. Глушко 12 декабря 1976 года. Лётные испытания планировалось начать во втором квартале 1979 года.
«Буран» рассчитывался на 100 рейсов и мог выполнять полёты как в пилотируемом, так и в автоматическом варианте. Максимальное количество членов экипажа — 10 человек, при этом шестеро из них могли быть космонавтами-исследователями. Расчётная продолжительность полёта 7–30 суток. При посадке, обладая достаточными аэродинамическими качествами, корабль мог совершать манёвр в атмосфере до 2000 км.
Заход на посадку был выверен не только теоретически, но и практически с помощью летающего аналога «челнока». Первым испытателем корабля-аналога стал Игорь Волк, руководитель группы кандидатов на полёты по программе «Буран», в которую, кроме него, входили Римантас Станкявичюс, Александр Щукин, Иван Бачурин, Алексей Бородай и Анатолий Левченко.
Некоторые из испытателей даже совершили тренировочные полёты на орбиту на кораблях «Союз».

ПЕРВЫЙ И ОН ЖЕ ПОСЛЕДНИЙ… За время подготовки программа первого полёта орбитального самолёта «Буран» неоднократно пересматривалась. В конце концов остановились на самом простом: «Буран» взлетает, делает виток и садится в автоматическом режиме.
Тем временем возникла ещё одна проблема. Умер В.П. Глушко и встал вопрос, кто встанет у руля НПО «Энергия». Заместителю Юрию Семёнову предстояло доказать, что он достоин этого поста, что оказалось совсем не простым делом.
Как водилось в СССР, запуск космического самолёта хотели приурочить к очередной годовщине Октябрьской революции. Поэтому к 9 октября работы по подготовке комплекса «Энергия—Буран» были завершены, и утром 10 октября огромный установщик массой 3,5 тысячи тонн с ракетой и кораблём с помощью четырёх синхронизированных мощнейших тепловозов поплыл в сторону старта.
Спустя две недели, 26 октября Государственная комиссия на основе докладов о готовности систем ракеты-носителя, орбитального корабля и комплекса в целом разрешила техническому руководству приступить к заключительным операциям, заправке и осуществлению пуска комплекса «Энергия—Буран» под индексом 1Л 29 октября 1988 года в 6 часов 23 минуты.
Однако утром 29 октября, когда уже начались автоматические операции подготовки старта, прошла команда «отбой» из-за неготовности одной из систем. Сначала старт перенесли на 4 часа, а потом и вообще отменили. Пришлось сливать топливо и проводить проверку по полной программе.
Следующую попытку запустить комплекс «Энергия—Буран» смогли предпринять лишь 15 ноября 1988 года, спустя неделю после праздников. Но тут возникли опасения неудачи из-за погоды. Задул почти ураганный ветер, рвущий крыши со зданий. Метеорологи выдали штормовое предупреждение. Тем не менее специалисты, создавшие орбитальный корабль, заверили членов Государственной комиссии, что запуск, а главное — спуск «Бурана» можно осуществить и в таких погодных условиях.
И в самом деле, в 6 часов 00 минут по московскому времени ракетно-космический комплекс «Энергия—Буран» оторвался от стартового стола и почти сразу же скрылся в низких облаках. Через 8 минут «Буран» вышел на орбиту и начал первый самостоятельный полёт.
В ходе его было осуществлено два манёвра, после чего «Буран» стабилизировался кормой вперёд и вверх. В 8 часов 20 минут в последний раз включился маршевый двигатель. Корабль начал снижение и через полчаса вошёл в атмосферу. За время снижения до высоты 100 км реактивная система управления развернула «Буран» носом вперёд. В 8 часов 53 минуты на высоте 90 км с ним прекратилась связь — плазма, как известно, не пропускает радиосигналов. Она возобновилась в 9 часов 11 минут, когда корабль находился на высоте 50 км, в 550 км от взлётно-посадочной полосы и его скорость примерно в 10 раз превышала звуковую.
Заход на посадку проходил строго по расчётной траектории снижения. Включились бортовые и наземные средства радиомаячной системы. «Буран» вышел на посадочную глиссаду, отработанную в ходе полётов атмосферного корабля-аналога.
Проконтролировать снижение «Бурана» вылетел самолёт сопровождения МиГ-25, пилотируемый лётчиком-испытателем М. Толбоевым. Вскоре в ЦУПе на телеэкранах увидели чёткое изображение корабля, передаваемое с борта самолёта. «Буран» выглядел целым и невредимым.
В 9 часов 24 минуты 42 секунды после прохождения почти 8000 км в верхних слоях атмосферы, опережая всего на одну секунду расчётное время, «Буран» коснулся взлётно-посадочной полосы и, выбросив тормозной парашют, вскоре остановился. Программа первого испытательного полёта была выполнена.
После этого, казалось бы, самое время наращивать первоначальный успех. Однако история распорядилась иначе. Идея боевого противостояния двух «челноков» оказалась уже не актуальной: в мире началась разрядка.
И новый руководитель советского государства М.С. Горбачёв счёл ненужным тратить огромные средства на сверхдорогие полёты «Бурана». Тем более что гражданских грузов для него не нашлось. Те, что имелись, было куда проще и дешевле отправлять на орбиту прежними ракетами.

Система МАКС состоит из дозвукового самолёта-носителя и установленной на нём орбитальной ступени с внешним топливным баком. В качестве первой ступени МАКС планировалось использовать тяжёлый самолёт Ан-225 («Мрия») или сверхмощный двухфюзеляжный самолёт «Геракл», который ещё предстояло построить.
По вариантам второй ступени система МАКС имеет три модификации: МАКС-ОС, МАКС-Т и МАКС-М. В первом случае используются орбитальный многоразовый самолёт и одноразовый топливный бак. Для выведения на орбиту тяжёлых (до 18 тонн) полезных нагрузок предназначена модификация МАКС-Т, имеющая вторую беспилотную ступень одноразового применения. Наконец, МАКС-М — многоразовый беспилотный орбитальный самолёт, топливные баки которого включены в конструкцию самого планера.
Система МАКС, по расчётам, могла снизить стоимость выводимых в космос грузов до 1000 долларов за килограмм (против 12000–25000 долларов за килограмм по нынешним ценам). Причём базировать МАКС собирались на аэродромах 1-го класса, дооборудованных средствами заправки компонентами топлива, наземного технического и посадочного комплекса.
На состоявшемся в ноябре 1994 года в Брюсселе Всемирном салоне изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-94» программа МАКС получила золотую медаль и специальный приз премьер-министра Бельгии.
Однако после смерти главного конструктора системы интенсивность проталкивания проекта резко снизилась. И МАКС скорее всего, так и останется в истории лишь в виде макетов да чертежей.

КОСМИЧЕСКИЕ «МИГИ». Среди относительно недавно выдвинутых проектов воздушно-космических самолётов в особую группу можно выделить аппараты, разрабатываемые в авиационном конструкторском бюро имени Микояна — МиГ-2000 и МиГ-АКС.
Первый представляет собой одноступенчатый воздушно-космический самолёт со взлётным весом 300 т, способный выводить полезную нагрузку до 9 т на орбиту высотой 200 километров с наклонением 51°. Второй вариант — это двухступенчатый воздушно-космический самолёт, создаваемый на основе оригинальной идеи электромагнитной левитации «ЭТОЛ».
Эта концепция была впервые продемонстрирована специалистами КБ имени Микояна и ЦАГИ на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском летом 1999 года. Согласно ей, летательные аппараты должны садиться и взлетать с электромагнитной взлётно-посадочной полосы (ВПП), позволяющей ускорить разгон при взлёте и обеспечить торможение при посадке с помощью известного принципа взаимодействия движущегося тела с магнитным полем. Идея была уже испытана в лаборатории на алюминиевых макетах «электромагнитного беспилотного моноплана» массой до 10 кг, который разгоняли и тормозили на полосе длиной 5 м.
Реальная же разгонная ВПП должна быть длиной 4 км. Найдутся ли на неё деньги, а главное, сможет ли наша промышленность создать мощные магниты, которые позволят за 10–15 секунд осуществить взлёт самолёта массой до 700 т, пока ещё большой вопрос.
Пока специалисты пытаются проверить на практике методику электромагнитных запусков на сравнительном небольшом многоцелевом беспилотном самолёте, который можно использовать для военной и геологической разведок и т.д.
Однако и эта разработка продвигается с трудом из-за отсутствия должного финансирования.

«ЗАРЯ» НА ГОРИЗОНТЕ. Кроме самолётных схем, конструкторы давно уже хотели поменять нынешний «Союз» на что-либо более комфортабельное. Одним из вариантов был проект многоразового транспортного корабля «Заря», запускаемого на орбиту с помощью ракеты «Зенит».
Его предполагалось создавать в два этапа: сначала — базовый многоразовый пилотируемый транспортный корабль, затем его модификации для решения специальных задач.
Работы над ним начались в 1987 году, ещё под личным контролем генерального конструктора В.П. Глушко. Считалось, что он вполне сможет быть использован для доставки на орбиту экипажей численностью до 8 человек.
Однако в январе 1989 года тема была закрыта. Официальная причина — опять-таки отсутствие денег на проект.

ДВУХМОДУЛЬНЫЙ ВКК. Впрочем, опыт, накопленный в ходе работ по орбитальным кораблям типа ОК-М и «Заря», позволил выдвинуть новый перспективный проект корабля многоразового использования. Он обсуждался в НПО «Энергия» в 1991 году, но, к сожалению, не получил поддержки ведущих конструкторов.
Тем не менее концепция ВКК («Воздушно-космический корабль») заслуживает внимания, поскольку может оказаться весьма перспективной в будущем.
По идее, такой корабль должен состоять из двух аппаратов-модулей; один — крылатый, другой выполнен по схеме несущего корпуса. При этом модули соединены не последовательно, а параллельно — один над другим. Снизу — несущий корпус служебного модуля, «верхом» на нём — пилотируемый. Соединение осуществляется на пироболтах и может быть устранено одним нажатием кнопки.
Пилотируемый модуль используется многократно, служебный — один раз, причём его можно модифицировать под конкретно выполняемую задачу.
Вся эта система стартует с помощью ракеты-носителя типа «Зенит» или даже на самолёте. Как показывают расчёты, функционирование подобной комбинированной системы может обойтись дешевле, чем нынешние одноразовые запуски.
Новый виток интереса к подобной системе возможен в свете начавшихся испытаний системы «Байкал—Ангара», где в роли второй ступени выступает крылатая ракета, способная, по идее, возвращаться на аэродром. А если добавить к системе ещё и небольшой многоразовый челнок, может получиться вполне практичный комплекс для доставки людей на орбиту.

«КЛИПЕР» УЖЕ НА СТАПЕЛЕ. Ещё одна новинка наших дней — многоразовый корабль «Клипер», который будет действовать в составе новой системы доставки грузов на орбиту «Паром». Новый космический корабль уже обретает реальные очертания в просторном цехе ракетно-космической корпорации «Энергия».
«Уже наглядно видно, что представляет собой этот корабль, — сообщил журналистам заместитель генерального конструктора РКК „Энергия“, лётчик-космонавт и дважды Герой Советского Союза Валерий Рюмин. — Он будет существенно отличаться и от российских „Союзов“, и от американских „шаттлов“. Коллектив разработчиков под руководством заместителя генерального конструктора Николая Брюханова, использовав опыт по созданию „Союзов“ и „Бурана“, собственные оригинальные решения, добился весьма неплохих результатов».
Основные характеристики российского многоразового корабля «Клипер» таковы: длина — 7 м, масса — 14 т, экипаж — 6 человек, объём кабины — 20 куб. м. С орбиты можно возвращать 500 кг полезного груза. В космос корабль будет выводиться или новой ракетой «Онега», или (если её не успеют до вести) «Зенитом».
«Клипер» будет иметь возможность совершать при спуске манёвр и приземляться на парашютах в России (а не в Казахстане, как нынешние «Союзы»). Уникальную кабину планируется отправлять в космос много раз. При соответствующем финансировании первый испытательный полёт может уже произойти через пять лет…
Валерий Рюмин особо отметил, что в передней носовой части «Клипера» установят (как и на «Союзе») двигатели системы аварийного спасения (САС). Таким образом, обеспечивается безопасность экипажа в случае возникновения любых ЧП и на старте, и на всех участках выведения корабля в космос. «Шаттлы», к слову, не имеют такой системы, и из-за её отсутствия не удалось спастись семерым астронавтам при взрыве во время взлёта многоразового «челнока» «Челленджер».
«Клипер», который полетит не ранее 2008–2010 года, ведёт свою родословную от первых маневрирующих возвращаемых аппаратов, приводнявшихся в начале 60-х годов XX века. Сперва он выглядел как цилиндр с носовым конусом и стабилизирующей конической «юбкой» на корме — эдакий «гвоздь». Потом аэродинамики подсказали лучший вариант: конус с наплывами, которые делали нижнюю часть плоской, повышая аэродинамическое качество и перераспределяя нагрев при входе в атмосферу.
В одном из вариантов, опубликованном в 1993 году, 3,5-тонный корабль должен был запускаться «Циклоном» или проектировавшимся тогда же в «Энергии» лёгким носителем «Квант». Обводами он уже почти полностью предвосхищал возвращаемый аппарат «Клипера», только размерами поменьше (длина — 2,9 м, диаметр — 1,3 м). Однако до его строительства дело так и не дошло — обошлись более дешёвыми «Фотонами».
Нынешний «Клипер» состоит из двух отсеков — возвращаемого или спускаемого аппарата и агрегатного или орбитального отсека.
Возвращаемый аппарат массой 9,8 т представляет собою конус, составленный из трёх частей. Причём одна из боковых сторон (нижняя при посадке) наплывами выровнена под этакую «лыжу». Самый нос затуплен для лучшего гашения кинетической энергии торможения в атмосфере. Вокруг носа видны узлы крепления двигателей системы аварийного спасения, срывающих корабль с ракеты в случае аварии.
В самом аппарате два отсека. Впереди — двигательный, в котором установлены ракетные двигатели системы ориентации и управления спуском и баки с топливом для них, за ним — отсек экипажа, рассчитанного на шесть космонавтов. Причём только двое из них будут непосредственно заняты управлением «Клипером», так что остальные четверо могут быть научными работниками или даже просто космическими туристами.
Люк в задней стенке возвращаемого аппарата связывает его с агрегатным отсеком массой около 4,5 т. В нём расположены двигатели орбитального маневрирования, топливо для них, система электропитания, а также оборудование, необходимое для работы на орбите, припасы и т.д.
В случае необходимости обитаемая часть агрегатного отсека будет использоваться и как шлюзовая камера для выхода в открытый космос. Таким образом, помимо транспортных рейсов к орбитальной станции, «Клипер» сможет выполнять и самостоятельные полёты продолжительностью до 10 суток.

ГИПЕРЗВУКОВОЙ «АЯКС». Ещё об одном прорывном проекте российских учёных мир узнал в 1991 году. Используя перспективные военные технологии, руководитель СКБ «Нева» (ныне — Санкт-Петербургское научно-исследовательское предприятие гиперзвуковых систем) Владимир Фрайштадт предложил оригинальную конструкцию одноступенчатого аэрокосмического самолёта, получившую название «Аякс».
Летательный аппарат должен состоять как бы из двух вложенных один в другой корпусов. Между ними — специальный катализатор, куда поступает поток традиционного керосина или более перспективного топлива — сжиженного метана. Когда аппарат совершает гиперзвуковой полёт в атмосфере, то внешний корпус сильно нагревается из-за трения об атмосферу и под влиянием высоких температур происходит термохимическое разложение углеводородного топлива. Процесс забирает большое количество энергии и охлаждает реактор. В результате термохимического разложения топлива выделяется свободный водород. В смеси с тем же топливом он образует очень эффективное горючее для самолёта.
Кроме того, часть обтекающего аппарат воздуха поступает в магнитоплазмохимический прямоточный воздушно-реактивный двигатель. В этом двигателе находятся магнитогазодинамический (МГД) генератор и ускоритель. Генератор создаёт мощное магнитное поле, в котором тормозится набегающий поток. Затем заторможенный и предварительно ионизированный поток воздуха поступает в камеру сгорания, куда подаётся обогащённое водородом топливо (керосин или метан). Истекающие продукты сгорания попадают в сопло, дополнительно разгоняются МГД-ускорителем и, расширяясь, выбрасываются наружу.
На базе этой концепции сотрудниками Научно-исследовательского предприятия гиперзвуковых систем разработано целое семейство гиперзвуковых летательных аппаратов «Нева», предназначенных для транспортировки полезных грузов на дальние расстояния или на орбиту.
Среди них — многоцелевой гиперзвуковой самолёт «Нева» для метеорологических и астрофизических исследований, геологической разведки и экологического контроля; гиперзвуковые самолёты для перевозки грузов и пассажиров со скоростью 15000 км/час.
Особый интерес для нас представляет воздушно-космический самолёт «Нева». Его характеристики таковы: взлётная масса — 364 т, масса полезной нагрузки, выводимой на орбиту, — 3 т, максимальная скорость полёта на высоте 100 километров — 7500 м/с.
В настоящее время командой Владимира Фрайштадта проведены все возможные исследования, однако до постройки экспериментальных прототипов дело никак не дойдёт. Причина стандартна: у нашего государства нет денег на осуществление высокотехнологических проектов. А частный капитал, имея перед собой наглядный пример «ЮКОСа», вовсе не стремится выводить свои капиталы из тени и вкладывать их в перспективные разработки.

«АЭРОКОСМИЧЕСКОЕ РАЛЛИ». Тем временем в 1996 году американский фонд «Икс-прайс» («X-Prize») учредил приз в 10 млн. долларов за создание тренировочного и туристического ракетоплана, который мог бы доставить на высоту более 100 км трёх астронавтов.
Предварительные разработки представили до четырёх десятков частных фирм, научных организаций и университетов. Включилась в конкурс и Центральная научно-исследовательская лаборатория «Астра» Московского авиационного института. В этой лаборатории занимаются разработкой вопросов выведения в околоземное пространство малых спутников (до 100–200 кг) посредством систем «воздушного старта». Сотрудники лаборатории сочли, что «воздушный старт» будет наиболее оптимальным способом для выведения туристского ракетоплана на орбитальную высоту.
В разработке проекта приняли участие также специалисты Экспериментального машиностроительного завода имени Мясищева, ОКБ имени Микояна, ЦАГИ имени Жуковского, Института авиационной медицины и НИИ парашютостроения.
В качестве носителя выбрали истребитель МиГ-31, который создавался для борьбы с крылатыми ракетами и сверхзвуковыми бомбардировщиками типа «Валькирия». Выводимый на орбиту объект размешается под фюзеляжем на подвеске. Выйдя в зону пуска, МиГ-31 набирает скорость около 2500 км/ч, поднимается на высоту 20 км и сбрасывает ракетоплан или ракету-носитель, у которых через 6 секунд включается бортовой двигатель.
В конструкции самого многоцелевого суборбитального ракетоплана АРС (сокращение от «Аэрокосмическое ралли») использован опыт создания предшественников нашего «Бурана» — беспилотных орбитальных прототипов системы «Бор».
Габариты АРС: длина — 5,8 м, ширина — 3,7 м, высота — 1,5 м, взлётная масса — 1700 кг, из них 350 кг приходится на полезную нагрузку.
В передней части герметичной кабины АРС находится место пилота-космонавта, за ним располагаются штурман и бортинженер либо туристы. В течение трёхминутного полёта экипаж АРС проходит все стадии космического путешествия.
Предполагается, что после отделения от МиГ-31 ракетоплан включит собственный двигатель и разовьёт до 1300 м/с. При этом он поднимется на высоту 120–130 км, а затем перейдёт в режим планирующего спуска. Наконец, он совершит посадку на аэродром по-самолётному или приземлится с помощью крыла-парашюта.

«КОСМИЧЕСКОЕ ТАКСИ». Ещё один проект в рамках конкурса «Икс-Прайс» разрабатывается в Акционерном обществе «Суборбитальная корпорация» при участии Экспериментального машиностроительного завода имени Мясищева.
По идее, запуск ракетного модуля «Космополис-XXI» с пассажирской капсулой осуществляется с самолёта-носителя на высотах порядка 20 км. В качестве самолёта-носителя выбран высотный самолёт М-55 («Геофизика») разработки завода имени В.М. Мясищева. Его лётные характеристики таковы: максимальная скорость — 2650 км/ч, практический потолок — 22 км, максимальная дальность — до 4000 км.
Ракетный модуль «Космополис-XXI» состоит из трёхместной пассажирской капсулы, двигательного блока, отсека оборудования с системами управления, жизнеобеспечения и спасения. Он устанавливается на «спину» самолёту-носителю и держится на специальных узлах крепления, снабжённых управляемыми механическими замками.
Внутри капсулы размещается три пассажирских кресла, которые для снижения посадочных перегрузок снабжены системой демпфирования. Система жизнеобеспечения позволяет поддерживать внутри пассажирской капсулы нормальные условия для жизнедеятельности космических пассажиров без применения индивидуальных дыхательных приборов.
После сброса с самолёта-носителя ракетный модуль должен набирать высоту по параболе, в верхней точке которой происходит расстыковка пассажирской капсулы и двигательного отсека. При снижении пассажирская капсула опирается на выдвижные аэродинамические плоскости, которые и обеспечивают управляемый спуск. Посадка выполняется по-самолётному, на взлётно-посадочную полосу обычного аэродрома. В качестве альтернативного варианта возможна посадка пассажирской капсулы на парашюте.
По словам главного конструктора проекта Валерия Новикова, такая схема позволит совершить своего рода революцию в астронавтике, поскольку приведёт к появлению нового поколения космических носителей многоразового использования — куда более дешёвых и надёжных, чем нынешние.
Однако пока наши конструкторы, продемонстрировав модели своих конструкций, искали субсидии на их строительство, приз забрал известный американский авиаконструктор Барт Рутан, создавший на деньги частного капитала аэрокосмическую систему «Белый рыцарь», которая и смогла совершить осенью 2004 года взлёт на высоту более 100 км.
Правда, создание самой системы обошлось более чем в 25 млн. долларов. Однако инвесторы вовсе не считают свои деньги выброшенными на ветер. Ведь ныне, как известно, один только билет на орбиту для космического туриста стоит таких денег. Создатели «Белого рыцаря» обещают брать дешевле и тем не менее намерены получать ежегодно прибыль не менее 100 млн. долларов.

Затем было совершено несколько испытательных полётов, которые показали, что самолёт-ракетоносец «Белый рыцарь» и ракетоплан, в принципе, готовы к штурму высоты.
Схема полёта такова: высотный самолёт «Белый рыцарь» поднимает небольшой ракетоплан на высоту 13 км. Отсюда тот стартует и, преодолев ещё 87 км на собственных двигателях, дальше движется по инерции, описывая параболу. При этом его экипаж оказывается в невесомости 3–4 минуты, а затем возвращается на землю, спланировав на крыльях ракетоплана, которые разворачиваются в рабочее положение на высоте 24 км.
Барт Рутан предложил для этой схемы ряд новшеств. Например, работа двигателя ракетоплана основана на жидкой окиси азота, которая проходит через пустотелый резиновый цилиндр. Жидкость представляет собой мощный окислитель, благодаря которому резина сгорает с повышенной интенсивностью, создавая при этом тягу. Таким образом, система сочетает безопасность ракетного двигателя на жидком топливе (при помощи клапана его можно быстро отключить) с простотой твердотопливного ракетного ускорителя.
Однако раньше на подобной гибридной тяге в космос никто не летал. И были опасения, что при прохождении окиси азота через резиновую оболочку могут образоваться ударные волны, что приведёт к потере стабильности. Тем не менее всё обошлось…
Имелись и другие трудности. Например, аэродинамику своего корабля Рутан тщательно смоделировал на компьютере, но испытаний в аэродинамической трубе не проводил. Он рассчитывал проверить пригодность проекта сразу в реальном полёте, навесив аппарат на «Белого рыцаря». А это — известный риск.
Тем не менее Рутан был уверен в надёжности своих технологий, и они его не подвели.
Правда, в первом зачётном полёте ракетоплан после отделения от носителя вдруг начал самопроизвольно выполнять восходящие «бочки», и пилоту с трудом удалось справиться с управлением. Но вот второй полёт прошёл безукоризненно.
Таким образом, команде Рутана, работавшей на деньги одного из основателей фирмы «Майкрософт» Пола Аллена, удалось опередить всех своих конкурентов. А их немало. В космической гонке участвовали свыше двух десятков коллективов из Аргентины, Канады, России, Англии и США. Правда, мало кому удалось продвинуться дальше чертежей или даже голой идеи.
Лишь канадцы смогли провести испытания своей конструкции, состоявшей из ракеты, подвешенной к стратостату — воздушному шару, способному подниматься на высоту около 20 км. Но и они не смогли составить конкуренцию американцам.
Команда Рутана опередила всех.

ПРОГРАММА «RLV». Правда, серьёзные исследователи космоса, например, академик Роальд Сагдеев, относятся к «Шаттлу» Рутана довольно скептически. «Одно дело вывезти туристов в суборбитальный полёт, длящийся всего несколько минут, и совсем другое — отправить человека на орбиту, — рассуждает учёный. — Здесь нужны иные мощности и иные затраты, превосходящие нынешние в десятки, а то и в сотни раз.
Тем не менее частная инициатива подстегнёт руководителей НАСА и других авиационно-космических организаций, заставит их приложить все усилия к преодолению того застоя, который наблюдается в пилотируемой космонавтике последние десятилетия…»
Одной из таких попыток является программа РЛВ (RLV — сокращение от английского «Reusable Launch Vehicle», «Космический корабль многоразового использования»). Она осуществляется в тесной кооперации НАСА с аэрокосмической промышленностью США.
Поначалу итогом программы должно было стать создание к 2004 году корабля многоразового использования «Вентура Стар» («Venture Star») конструкции фирмы «Локхид-Мартин». Согласно проекту, который оценивается в 5 млрд. долларов, он должен был выводить на околоземную орбиту полезный груз массой 22,5 т.
Однако предварительные испытания показали низкую надёжность и этого проекта. Ныне работы по нему заторможены. Вполне возможно, что они будут и вообще прекращены, поскольку у НАСА есть и альтернативные проекты.

«СПАСАТЕЛЬНАЯ ШЛЮПКА» ДЛЯ МКС. Официально это устройство называется космоплан X-38. Известен он также под обозначением X-35 и X-CRV, представляет собой прототип спасательной «шлюпки» для экипажа Международной космической станции (МКС). Он может быть использован и в качестве транспортного корабля, выводимого в космос ракетой-носителем «Ариан-5» («Аriane 5»).
Разработка космической спасательной «шлюпки» началась ещё в 70-х годах XX века. Современный вариант основывается на конструкции челнока X-24A. Главной «изюминкой» нового проекта является использование параплана в качестве тормозящего и посадочного средства.
Первые испытания параплана состоялись в 1996 году, а первые полёты X-38 на подвеске самолёта B-52 начались в феврале 1997 года.
Спасательный космоплан X-38 не имеет собственных двигателей и представляет собой летательный аппарат с несущим корпусом. Возвращение на Землю будет проходить по той же схеме, как и возвращение «Спейс Шаттла». И только на завершающем этапе будет выпускаться параплан. На X-38 не будет ручного управления — процедура входа в атмосферу и спуск предполагается полностью автоматизировать.
Габариты X-38: длина — 8,7 м, диаметр — 4,4 м, масса — 8163 кг. Количество спасаемых астронавтов — до 6 человек. Система жизнеобеспечения рассчитана на четыре дня. Продолжительность эксплуатации в качестве модуля МКС — 4000 суток.
Испытания демонстрационной модели космоплана X-38 проводились в Лётно-исследовательском центре НАСА имени Драйдена, расположенном на территории базы ВВС Эдвардс (штат Калифорния).
В марте 1998 года первую модель постигла неудача: во время самостоятельного полёта парашют-крыло был повреждён и X-38 разбился. После этого было принято решение об укреплении его конструкции. Уже в феврале 1999 года вторая модель, получившая условное обозначение V-132, была готова к испытаниям.
Первый самостоятельный полёт второй модели состоялся 6 февраля 1999 года. X-38 отделился от самолёта-носителя B-52 на высоте 6700 м. Несколько минут он находился в свободном полёте, после чего над ним раскрылся параплан, и через 12 минут X-38 приземлился.
Ныне же, пока испытания X-38 продолжаются, роль «спасательной шлюпки» на Международной космической станции исполняет российский космический корабль «Союз».

НА ВЕРТОЛЁТЕ ИЗ… КОСМОСА? В марте 1999 года американская компания «Ротари Рокет», которую возглавляет известный специалист по аэрокосмической технике Гарри Хадсон, продемонстрировала опытный образец оригинального 135-тонного двухместного космического корабля многоразового использования.
В отличие от «Шаттла» новый корабль, получивший название «Ротон», не имеет узлов, отстреливаемых во время полёта. Весьма оригинальна и двигательная установка аппарата. Её основой служит 7-метровый вращающийся диск, по окружности которого размещено 96 ракетных двигателей с камерами сгорания размерами с… консервную банку каждый!
Компоненты топлива — керосин и жидкий кислород — поступают в них под действием центробежной силы. Поэтому перед взлётом диск с двигателями раскручивается от внешнего привода на стартовой площадке. Вращение диска в полёте поддерживается благодаря тому, что каждое из сопел чуть наклонено в одну сторону. Создаваемый таким образом гироскопический момент помогает кораблю устойчиво держаться на курсе.
Корпус нового аппарата почти целиком изготовлен из композитного материала на основе углеродных волокон и эпоксидных смол. Благодаря этому он получился очень лёгким и в то же время прочным.
После того как экипаж выполнит полётное задание, он начинает готовиться к спуску. Для этого «Ротон» разворачивают задом наперёд. Тяговые двигатели становятся теперь тормозными, и корабль постепенно начинает спускаться с орбиты по пологой спирали. Перед входом в плотные слои атмосферы экипаж раскрывает четыре складывающие 7-метровые вертолётные лопасти, расположенные на носу (который стал при спуске кормой). По мере того как нарастает плотность окружающего воздуха, лопасти раскручиваются, тормозя падение аппарата. И он совершает плавный спуск в режиме авторотации (то есть лопасти вращаются свободно, без помощи двигателя).
Впрочем, в будущем Хадсон намерен увеличить длину каждой лопасти до 9,5 м и установить на их концах небольшие реактивные двигатели. Таким образом, экипаж аппарата получит возможность не только маневрировать при спуске, но и взлетать. И лишь поднявшись на высоту около 5 км, астронавты запустят основные ракетные двигатели и поднимутся на орбиту.
В середине 2000 года компания «Ротари Рокет» планировала построить ещё три «Ротона». Один из них должен был служить тренажёром для подготовки экипажей, а два других начали готовить уже к полномасштабным полётам в космос. Хадсон надеялся, что каждый из таких аппаратов сможет совершить до 100 запусков на орбиту без капитального ремонта.
Однако испытания опытного образца «Ротона» показали недостаточную надёжность системы. И её внедрение в практику было приостановлено. Тем более что очередная катастрофа — на сей раз с «Колумбией» — заставила специалистов НАСА вновь отставить многие планы и заняться очередной модернизацией «челноков».

КАТАСТРОФА «КОЛУМБИИ». Случилось же вот что… Утром 1 февраля 2003 года при входе с орбиты в плотные слои атмосферы «Шаттл» развалился на части, погубив весь экипаж в составе семи человек. Расследование показало, что причиной катастрофы опять-таки, как и в случае с «Челленджером», послужили твердотопливные ускорители. Только если в первом случае нарушение герметичности уплотнения привело к взрыву уже на старте, то во втором случае оторвавшийся кусок уплотнителя ударил по левому крылу «Колумбии», нарушив его теплоизоляцию. На спуске крыло не выдержало аэродинамического нагрева и прогорело насквозь, приведя к катастрофе.
Причём шансов спастись у экипажа практически не было. Даже если бы повреждение крыла было обнаружено в космосе, у НАСА не было никакой возможности послать к аварийному кораблю спасательную экспедицию. Не мог экипаж и пристыковать свой корабль к МКС, чтобы на борту станции дождаться помощи. «Колумбия» находилась не на той высоте и не на той орбите.
Ныне в качестве альтернативы аэродинамическому спуску конструкторы НАСА предлагают использовать для торможения при посадке реактивную силу двигателя. Этот принцип, как известно, используется для уменьшения пробега самолёта после посадки. Но в отличие от взлёта и пробега посадка на реактивных струях — очень сложная задача.
Тем не менее в последнее время появилась американская программа «О-клиппер», ставящая целью разработку дешёвых перспективных космических транспортных систем, которая пытается реализовать единую систему взлёта и посадки на реактивных струях. Обоснованием новой программы является то, что она позволит снизить стоимость одного полёта для транспортной системы, предназначенной для подъёма ракеты-носителя средней грузоподъёмности на орбиту, до уровня ниже 10 млн. долларов.
Аналогичная разработка имеется и у нас. Ею занимаются сотрудники Исследовательского центра имени М.В. Келдыша под руководством Виталия Семёнова.
Однако до её внедрения в повсеместную практику пока ещё очень далеко. «Пройдёт не менее 10 лет, прежде чем подобные системы выйдут на стадию лётных испытаний», — полагают эксперты.

ФРАНЦУЗСКИЙ «ГЕРМЕС». Видя, что работы над новым поколением «Шаттла» у американцев продвигаются с переменным успехом, европейские конструкторы попытались продвинуть собственные проекты. Так, на конференции Европейского космического агентства, проходившей в Риме в 1985 году, Франция проинформировала партнёров о своём намерении начать создание корабля «Гермес», который должен выводиться в космос ракетой-носителем «Ариан-5». Два года спустя собравшиеся в Гааге представители агентства согласились сделать проект общеевропейским.
«Гермес» представляет собой воздушно-космический самолёт с низкорасположенным крылом большой стреловидности, выполненный по аэродинамической схеме «бесхвостка». По идее, при старте он должен устанавливаться на носу ракеты-носителя.
Возможность бокового манёвра при возвращении корабля на Землю с орбиты должна составить 1500–2000 км. Полная масса орбитального корабля — 21 т, полезная нагрузка — около 3 т.
Однако из-за серии неудачных запусков самого носителя осуществление программы «Гермес» всё ещё остаётся под вопросом.

«МУСТАРДЫ» БРИТАНСКИХ ОСТРОВОВ. Попытались было осуществить свою программу создания космического самолёта и конструкторы Великобритании. Ещё в 1965 году они предложили проект воздушно-космического корабля «Мустард» («Mustard»), предназначенного для вывода полезного груза массой около 3 т на орбиту высотой около 550 км.
«Мустард» состоит из трёх пилотируемых ступеней, аналогичных по конструкции и геометрическим размерам. Масса каждой — около 137 т. При этом на орбиту выводится лишь верхняя ступень, а две предыдущие выполняют лишь функции разгонных.
После выполнения своих функций первые ступени должны были возвращаться в район старта подобно самолётам. Аналогично производила бы спуск с орбиты и третья ступень.
Однако осуществление этой программы оказалось очень дорогим, и вскоре оно было приостановлено.
Тогда внимание британцев стал занимать проект ХОТОЛ (HOTOL). Работы по нему были начаты в 1982 году по инициативе фирм «Бритиш аэроспейс» и «Роллс-Ройс», которые провели поисковые исследования по одноступенчатым аппаратам с горизонтальными взлётом и посадкой.
Предполагалось, что стартовать ХОТОЛ длиной в 62 м будет либо с разгонной аэродромной тележки, либо с самолёта-носителя. Длина взлётной полосы — до 4 км. Эксплуатационный ресурс — 120 полётов. Масса полезной нагрузки — порядка 11 т.
Высокая экономичность ХОТОЛа должна была достигаться за счёт его многоразового использования и упрощения предполётной подготовки. Однако специалистам до сих пор так и не удалось создать хотя бы прототип маршевого кислородно-водородного двигателя HOTOL RB454, способного функционировать и как воздушно-реактивный и как ракетный. А потому с конца 80-х годов XX века проект находится в замороженном состоянии.

НАСЛЕДНИКИ ЗЕНГЕРА. Не забывают о своём славном прошлом и немецкие конструкторы. Одной из первых попыток ФРГ вернуться в разряд космических держав был проект одноступенчатого космического корабля многократного использования VETA.
Конструкция корабля базировалась на технике и технологии ракеты «Сатурн-5», созданной под руководством фон Брауна, и отсеков кораблей «Аполлон». Однако, поняв, что американцы вовсе не склонны делиться космическими секретами, немецкие конструкторы отказались от первоначальных намерений и занялись проработкой воздушного старта с помощью самолёта-носителя. Так, в 1965 году вниманию публики был представлен проект фирмы «Юнкерс» («Junkers»). Космическая система была спроектирована в виде двухступенчатого космического самолёта. Планировалось, что он будет стартовать горизонтально с рельсовой катапульты и в момент разделения ступеней достигнет высоты 60 км за 150 секунд. Нижняя ступень, планируя, возвратится на базу, а верхняя выйдет на орбиту высотой 300 км, неся с собой около 2,5 т полезного груза.
Однако и этому проекту не суждено было сбыться из-за трудностей финансово-технического характера.
Тогда в середине 80-х годов XX века исследователи решили вернуться к идее доктора Зенгера, значительно модернизировав её. Проект «Зенгер» («S"anger») представляет собой двухступенчатую космическую систему с возможностью горизонтального старта с обычных аэродромов.
Применение в маршевых двигателях экологически чистых компонентов топлива — жидких кислорода с водородом — исключает выброс в атмосферу вредных продуктов сгорания.
По идее, первая ступень VETA массой 259 т представляет собой двухкилевый самолёт стреловидной формы. Разгонять его должны пять комбинированных турбопрямоточных воздушно-реактивных двигателей. Дальность полёта — 10000 км. Скорость — 4,5 М (т.е. более чем вчетверо превышает звуковую), высота полёта — 25 км. Причём рассматривался вариант создания на базе этой конструкции и гиперзвукового пассажирского самолёта, способного доставить 250 пассажиров за три часа из Франкфурта-на-Майне в Токио через Лос-Анджелес.
Вторая ступень «Хорус» («Horus») — пилотируемый космический аппарат, во многом сходный с «Шаттлом» и «Гермесом». Расчётная продолжительность орбитального полёта — одни сутки. Экипаж — два пилота, четыре пассажира и до 3 т груза.
Одновременно с «Хорусом» немецкие конструкторы спроектировали и грузовой аппарат «Каргус» («Cargus») одноразового использования. Он предназначен для выведения на орбиту до 15 т полезного груза.
В настоящее время проведено свыше четырёх десятков экспериментальных пусков прототипа системы. Большинство их прошли вполне благополучно. Однако для создания самой системы ни у ФРГ, ни у Европейского космического агентства нет достаточного количества свободных средств.

ЕВРОПЕЙСКИЙ «АНГЕЛ». И всё-таки неудачи, преследующие НАСА, заставляют специалистов ЕКА искать новые возможности объединения Европы для создания собственных средств выведения полезных нагрузок на орбиту. В частности, в 2001 году рабочая группа подготовила программу ANGEL («Advanced New Generation European Launcher»). Её целью является создание демонстратора многоразовой двигательной установки и экспериментального летательного аппарата многоразового использования.
Если всё пойдёт по плану, то в течение 2005–2009 годов бюджет проекта может составить 700–720 млн. евро ежегодно и позволит довести разработку до стадии лётных испытаний.
При этом сначала планируется создание практичной многоразовой транспортной космической системы (МТКС) среднего класса, которая позволит снизить стоимость доставки грузов на орбиту в 1,5–2 раза по сравнению с нынешними ценами. Для этого интенсивность эксплуатации МТКС должна составить 20–40 полётов в год с ресурсом в 100 полётов без капитального ремонта и возможностью предполётной подготовки в течение одной недели.
Однако, как пойдут дела на самом деле, покажет будущее.

ЯПОНИЯ РВЁТСЯ В КОСМОС. Первыми о своём выходе на космический рынок заговорили японцы. Авиационно-космические фирмы Страны восходящего солнца приступили к реализации программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области гиперзвуковой техники ещё в 1986 году. Причём японцы размахнулись весьма широко и вели исследования сразу по трём направлениям. В первую очередь они хотели создать беспилотный аэрокосмический самолёт «Хоуп» («Hope»), который должна выводить на орбиту ракета-носитель H-II. Далее, к 2006 году планировалось создание универсального одноступенчатого пилотируемого аэрокосмического самолёта с горизонтальными взлётом и посадкой. И, наконец, японцы планировали создание ряда аппаратов для обследования Луны и других планет Солнечной системы.
Начали свою деятельность специалисты Страны восходящего солнца с того, что в 1994 году отправили в космос самую настоящую «летающую тарелку». Правда, официально аппарат назывался OREX (сокращение от английского названия «Orbital Re-Entry experiment»). Но по внешнему виду то была действительно «тарелка» — диск диаметром 3,4 м.
Ракета H-II вывела OREX на орбиту высотой в 450 км. И оттуда «тарелка» стала планировать вниз. Через 2 часа она приводнилась в Тихом океане. В момент прохождения плотных слоёв атмосферы диск раскалился до 1570°C, но тем не менее телеметрическая аппаратура на борту сохранила свою работоспособность.
В 1996 году ракета-носитель J-I вывела в космос следующий аппарат — HYFLEX («Hypersonic Flight Experiment»). Этот аппарат был уже похож на цилиндр с заострённым носом. На высоте 110 км он отделился от носителя и спикировал вниз, развив скорость до 15 М. Затем была раскрыта парашютная система, и аппарат приводнился. Однако в самом конце эксперимента произошла неприятность: несмотря на специальный мешок для обеспечения плавучести, аппарат утонул.
После этого японцы перенесли эксперименты на сушу. И с июля по август того же 1996 год а было проведено три эксперимента в рамках проекта «ALFLEX». Новый аппарат уже походил на небольшой самолёт с крыльями. Его прицепляли к вертолёту, поднимали на высоту в несколько километров и сбрасывали. Автоматическая система управления приводила аппарат на посадочную полосу, где он и приземлялся.
И, наконец, осенью 2002 года была проведена серия экспериментов по программе «HSFD Phase-1». Модель представляла собой уменьшенную копию космического самолёта с собственным реактивным двигателем. Он может сам взлетать, следовать по маршруту и садиться в заданном месте.
Вслед за ним взлетел и «HSFD Phase-II». Первая попытка прошла неудачно. Зато вторая оказалась вполне благополучной. В дальнейшем, как полагают, этот самолёт будет с помощью стратостата поднят на высоту порядка 30 км и сброшен оттуда для дальнейшей отработки системы автоматической посадки.
Затем, согласно программе, в полёт отправится TSTO — аппарат, во многом похожий на наш «Буран», но принципиально беспилотный. То есть в нём вообще не предусмотрена кабина для экипажа.
Все эти эксперименты являются последовательными шагами по осуществлению программы создания настоящего космического «челнока» «HOPE-X». Ещё этот аппарат японцы называют «Надежда», подчёркивая тем самым, что именно с ним связывают свои надежды на освоение космического пространства.
Однако на сегодняшний день ни по одному из вышеназванных направлений особыми успехами японские исследователи похвалиться не могут. Их преследует длинная цепь технических неудач, заставляющая конструкторов, по существу, топтаться на месте. Дело дошло уже до того, что японцы, как сообщало ИТАР-ТАСС, решили позаимствовать для своей ракеты «Джей-2» двигатели советского производства НК-33.
Запуск же собственного пилотируемого многоразового космического корабля отложен аж на 2020 год.

КОСМОНАВТИКА КНР. Тем временем извечные конкуренты японцев — китайцы, воспользовавшись предоставленной им советской технологией, смогли значительно продвинуться вперёд.
Правда, особых подробностей тут не расскажешь, поскольку китайская космическая программа, которая называется «Проект 921», окутана покровом строжайшей тайны. Декларируется лишь цель: Китай должен стать третьим государством после России и США, способным запускать человека на орбиту. В планах — создание собственной постоянно работающей орбитальной станции (в проекте МКС Китай не участвует). На высшем уровне обсуждаются полёты пилотируемых и автоматических кораблей на Луну и Марс и даже высадка на Луну. Каждый космический старт — а их было уже почти 50 — сопровождается громогласными пропагандистскими декларациями, хорошо знакомыми нам по прежним временам…
О сотрудничестве Китая с США в космонавтике ничего неизвестно. Но у России Китай позаимствовал немало. Главными инструкторами в китайском ЦПК работают обучавшиеся в середине 90-х в Звёздном городке У Цзе и Ли Цинлун. После подписания 25 апреля 1996 года закрытого соглашения с Россией у нас были приобретены: аппаратура систем сближения и стыковки, средств жизнеобеспечения, управления полётом и даже макет корабля «Союз-ТМ». Что касается ракеты «Чан Чжэн» («Великий поход»), которая выводит в космос «Шэнь Чжоу» («Волшебный корабль»), то она во многом подобна советской ракете УР-200, оснащённой четырьмя навесными жидкостными ускорителями.
Первый старт «Шэнь Чжоу» состоялся в ноябре 1999 года. И уже пятый старт намечено провести в пилотируемом режиме. В СССР перед полётом Гагарина было выполнено семь беспилотных пусков, США испытывали системы перед полётом Гленна 21 раз. С другой стороны, «Шэнь Чжоу» находился на орбите значительно дольше, чем первые советские и американские корабли. До своего приземления у Великой Китайской стены «Шэнь Чжоу-3» летал в космосе почти неделю.
Примерно столько же — 162 часа — оставался в космосе и следующий китайский корабль, «Шэнь Чжоу-4», запущенный в ночь на 30 декабря 2002 года с Цзюцюанского космодрома с помощью ракеты-носителя «Великий поход-2Ф». На борту корабля имелись биологические объекты, в частности, семена и образцы 100 видов сельскохозяйственных культур и растений — риса, пшеницы, хлопка, кукурузы, соевых бобов, овощей, фруктов и цветов.
Это был последний испытательный полёт, после чего в космос на «Волшебном корабле» полетели уже не манекены, а настоящие космонавты. Точнее — тайконавты. Именно так китайцы намерены называть своих соотечественников, которые должны летать на орбиту.
«Тайкон» — по китайски «космос». Так что китайцы здесь в какой-то степени копируют российское название. На Западе, как известно, прижилось другое название — астронавты.
Впрочем, как подмечают эксперты, сходство российских и китайских проектов не только в этом. По телевидению был показан короткий ролик, в котором продемонстрировано, как два китайца кувыркаются в невесомости на борту специального самолёта-лаборатории, точно так, как это делали наши космонавты.
Впрочем, сам полёт первого китайского тайконавта Ян Ливэя, предпринятый в конце 2003 года, отличался от полёта Юрия Гагарина. Китаец находился в космосе гораздо дольше, совершив свыше десятка оборотов вокруг Земли.
Предполагается сделать следующий полёт уже групповым.
И вообще китайцы, похоже, не собираются ограничиваться полётами лишь вокруг Земли. По имеющимися данным, в будущем китайцы намерены создать свою собственную орбитальную станцию, а потом и отправить людей на Луну. Вполне возможно, что при этом они вступят в кооперацию со своими японскими соседями. Ведь в одиночку осилить такие проекты накладно даже для страны с миллиардным населением.
Кроме того, китайские конструкторы намерены создать и свою двухступенчатую космическую систему с горизонтальными стартом и посадкой — проект «921-3».
Китайский аэрокосмический аппарат внешне напоминает немецкий двухступенчатый воздушно-космический самолёт «Зенгер», однако отличается от него оригинальной конструкцией смешанной двигательной установки, состоящей из жидкостных ракетных и прямоточных двигателей.
Первая гиперзвуковая разгонная ступень (самолёт-разгонщик) будет иметь фюзеляж типа «несущий корпус» (длиной около 85 м и шириной 12 м) и треугольное крыло двойной стреловидности. Двигательная установка разгонщика имеет шесть двигателей с суммарной тягой около 40 т. Стартовая масса — 330 т, посадочная — 79 т.
Вторая ступень представляет собой орбитальный самолёт со стартовой массой 132 т, который оснащён четырьмя кислородно-водородными двигателями. Внешне он похож на американский «Спейс Шаттл».
После разделения самолёт-носитель возвращается к месту старта, используя только прямоточные двигатели. Орбитальный самолёт, используя четыре кислородно-водородных двигателя с тягой по 2,1 т, выходит на эллиптическую орбиту высотой от 100 до 300 км.
Предполагается, что китайский «челнок» сможет выводить на орбиту груз до 6 т весом. Специальный космодром для китайского корабля многоразового использования будет построен в Южно-Китайском море на острове Хайнань.

Витиеватая риторика политика настолько затуманила мозги многим слушателям, что далеко не все тогда поняли, что президент таким образом одним махом перечеркнул Договор по противоракетному оружию (ПРО).
Что же произошло? Что так резко изменило отношение Вашингтона к противоракетной обороне? Говорят, что инициатором программы «Стратегическая оборонная инициатива» («Strategic Defense Initiative») был «отец» американской термоядерной бомбы Э. Теллер, который был знаком с Рейганом ещё с середины 60-х годов XX века и всегда являлся противником Договора по ПРО и любых соглашений, ограничивающих возможность США наращивать свой военно-стратегический потенциал.
Кроме того, на встрече с Рейганом Теллер говорил не только от своего имени. Он опирался на мощную поддержку военно-промышленного комплекса США. При этом Теллер и его союзники предполагали, что запуск СОИ даст не только возможность хорошо заработать воротилам американского военно-промышленного комплекса, но и создаст для экономики СССР новую колоссальную перегрузку, грозящую ей крахом.
Известный учёный оказался провидцем лишь наполовину. Да, программа дала основание для новых военных заказов промышленности США. Но вызвала неоднозначную реакцию как в самой стране, так и за её рубежами.
Так, сенатор Эдвард Кеннеди назвал речь «безрассудными планами звёздных войн». И с тех пор иначе план СОИ уж никто не называл. Кроме того, у многих экспертов вызвала сомнение техническая возможность осуществления данной программы в полном объёме.
Под давлением общественного мнения в июне 1983 года Рейган учредил три экспертные комиссии, которые должны были дать оценку технической осуществимости высказанной им идеи.
Из подготовленных материалов наиболее известен доклад комиссии Флетчера, которая пришла к выводу, что, несмотря на крупные нерешённые технические проблемы, СОИ выглядит многообещающе. Комиссия предложила схему эшелонированной оборонительной системы, основанной на новейших военных технологиях. Каждый эшелон этой системы предназначен для перехвата боеголовок ракет на различных этапах их полёта.
Комиссия рекомендовала начать программу исследований с таким расчётом, чтобы завершить их в начале 90-х годов демонстрацией основных технологий ПРО. Затем, основываясь на полученных результатах, принять решение о продолжении или закрытии работ по созданию широкомасштабной системы защиты от баллистических ракет.
На основании этого доклада и была президентская директива № 119, появившаяся в конце 1983 года. Осуществление программы началось.

ПРОРЕХИ СОИ. При этом довольно быстро выяснилось: ассигнования на Стратегическую оборонную инициативу, предусмотренные бюджетом, недостаточны. Некоторые сенаторы оценивали общую сумму расходов в 3 трлн. долларов!
Даже американская экономика не могла безболезненно выделить такую сумму, поэтому внедрение СОИ планировалось поэтапно. В качестве элементов системы первой очереди рассматривались такие, как космическая система обнаружения и сопровождения баллистических ракет на активном участке траектории их полёта; система обнаружения и сопровождения головных частей, боеголовок и ложных целей; перехватчики космического базирования; противоракеты заатмосферного перехвата баллистических целей; система боевого управления и связи и т.д.
Далее предполагалось вывести на орбиту платформы с пучковым оружием космического базирования; противоракеты для перехвата целей в верхних слоях атмосферы; бортовую оптическую систему, обеспечивающую обнаружение и сопровождение целей на среднем и конечном участках траекторий их полёта; лазерную установку космического базирования, предназначенная для выведения из строя баллистических ракет и противоспутниковых систем; наземную пушку с разгоном снаряда до гиперзвуковых скоростей и много чего другого.
В общем, те, кто планировал структуру СОИ, полагали, что им удастся обеспечить перехват максимального количества ракет и их боеголовок в ходе трёх этапов полёта: на активном участке траектории, средней части полёта в космосе после того, как боеголовки и ложные цели отделились от ракет, и на заключительном этапе, когда боеголовки устремляются к своим целям. Наиболее эффективным считалось поражение целей на начальном этапе полёта, когда боеголовки ещё не отделились от ракеты.
Однако независимые эксперты разных стран, в том числе и нашей, просчитав вероятность поражения как самих ракет, так и целей, атакуемых этими ракетами, пришли к выводу, что затея со «звёздными войнами» во многом бессмысленна. Прежде всего потому, что её нельзя оценивать категориями Второй мировой войны.
Когда во время налёта бомбардировщиков, скажем, на Лондон или Москву половина их сбивалась зенитной артиллерией и истребителями, это означало что урон, наносимый городу, уменьшался по крайней мере вдвое. А вот для термоядерного оружия такой расчёт уже не годится. Потому как достаточно одной-единственной боеголовки, чтобы город попросту перестал существовать.
Так что даже при сбитии 99% всех боеголовок, направленных, скажем, на Нью-Йорк, мегаполис всё равно исчезнет с лица Земли. Так какой же тогда смысл и огород городить?
Очевидно, постепенно эта простая мысль дошла и до сознания конгрессменов США. Конгресс стал систематически урезать бюджет программы СОИ (до 40–50% ежегодно), пока 13 мая 1993 года министр обороны США Эспин официально не объявил о прекращении работ над проектом СОИ.
Правда, это случилось уже не при Рейгане, а при следующем президенте США — Билле Клинтоне.

На первый взгляд проекты, которые призывал реализовать в рамках программы СОИ президент Р. Рейган, выглядели вполне осуществимыми, сказал академик. Однако при более внимательном рассмотрении выяснилось, что основными элементами системы СОИ должны были стать технические устройства, принимающие решения в автоматическом режиме, иначе за быстролетящими целями попросту не успеть. Но насколько адекватны могут оказаться такие решения?
Представим себе ситуацию. Администрация США всё же рискнула создать в космосе подобную систему. Естественно, её реализация не осталась не замеченной другими странами, в том числе СССР, и в космосе появилась бы вторая, сходная система оружия, противоборствующая первой.
Выведенные в космос многофункциональные системы составили бы в совокупности — хотим мы того или нет — некий боевой комплекс. Чтобы достигнуть нужной эффективности, он должен быть, как уже говорилось, автоматическим. Человек попросту не сможет оценить ситуацию с нужной скоростью, вовремя переработать огромное количество информации.
Далее, будем исходить в нашем примере из того, что каждой из сторон своевременно удаётся обнаружить операции, непосредственно предшествующие боевому использованию космических средств (хотя на самом деле их можно тщательно замаскировать), и что обе системы вовсе не стремятся развязать ядерный конфликт при первом же появлении признаков, которые могут быть истолкованы противоборствующей стороной как подготовка к началу боевых действий.
Но вот как могут развиваться события дальше даже в нашем идеальном случае.
Предположим, что каждая из двух систем, A и B, является достаточной устойчивой к воздействию помех; получив информацию, что противоборствующая сторона как будто готовится к началу боевых действий, она сначала тщательно проанализирует полученную информацию, перепроверит её и, лишь накопив достаточное количество признаков начала активных действий противной стороной, приступит к ответным.
Однако всё это будет происходить в считанные минуты. И тот факт, что обе системы устойчивы, вовсе не означает, что будет устойчива и большая система A+B, объединяющая обе в единое целое. Дело в том, что «половинки» большой системы созданы противниками, а потому отработка, отладка каждой из них должна проходить независимо, более того, в полной тайне. И первое «объединение» их в большую систему произойдёт лишь в тот момент, когда они обе приступят к боевому дежурству. То есть, говоря иначе, их первая совместная работа начнётся при первой реальной конфликтной ситуации, а первым испытанием могли бы оказаться боевые действия!
К сожалению, такое заключение является не только умозрительным. Согласно теории управления, объединение двух систем, устойчивых порознь, в общую систему зачастую приводит к неустойчивости последней. Дело в том, что между ними может возникнуть так называемая положительная обратная связь. В какой-то мере аналогией её может послужить камешек, покатившийся с горы. По пути он сбивает ещё камешек, потом ещё и ещё… И к подножию горы в конце концов скатывается целая лавина.
«Если говорить более строго, — объяснял академик Раушенбах, — подобная связь приводит к самовозбуждению системы, к началу её работы в автогенераторном режиме. Малые начальные колебания не затухают, а напротив, становятся всё больше, пока вся система не пойдёт „вразнос“…»
Положение в нашем рассматриваемом случае, как уже говорилось, ещё усугубляется тем, что обе системы являются противоборствующими. То есть ни одна из них не заинтересована во включении противоположной, что на практике означало бы начало военных действий. Но и заглушить её до конца она не может, поскольку как раз рассчитана на такое противостояние… В итоге системы обречены пристально следить друг за другом, тотчас реагируя на малейшие признаки активности с «той стороны». Но ведь такие «признаком активности» для потенциального противника может послужить и просто авария, случайный взрыв, скажем, на ракетной шахте и т.д. Сумеет ли разобраться в этом автоматика с высокой степенью вероятности? Вряд ли… Скорее всего, она воспримет взрыв как старт ракеты из шахты. А стало быть, само существование такой системы было бы смертельно опасно для мира.
К такому заключению пришёл академик Б.В. Раушенбах.

ПРОГРАММА «АНТИСОИ». Основываясь на этих выводах, можно было сразу прийти к заключению о бесполезности программы СОИ и постараться поскорее забыть о ней. Однако, к сожалению, программу действий в нашем мире зачастую определяют не учёные, но политики. А потому и Р. Рейган далеко не сразу отказался от своих планов, и в СССР всё же предприняли определённые попытки создания своей «АнтиСОИ».
Впрочем, в Советском Союзе свою ПРО начали создавать сразу же после окончания Второй мировой войны. Уже в начале 50-х годов XX века в НИИ-4 Минобороны СССР и в НИИ-885, занимавшихся разработкой и применением баллистических ракет, были проведены первые исследования возможности создания средств ПРО.
Наши специалисты предложили две схемы оснащения противоракет системами наведения. Для противоракет с телеуправлением предлагалась осколочная боевая часть с низкоскоростными осколками и круговым полем поражения. Для противоракет с самонаведением предлагалось использовать боевую часть направленного действия, которая вместе с ракетой должна была поворачиваться в сторону цели и при взрыве создавать наибольшую плотность поля осколков в направлении на цель.

«ТАРАН» ЧЕЛОМЕЯ. Один из первых проектов глобальной противоракетной обороны страны был предложен Владимиром Челомеем. В 1963 году он предложил использовать разработанные в его ОКБ-52 межконтинентальные ракеты УР-100 для создания системы ПРО «Таран». Предложение было одобрено. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 мая 1963 года были начата разработка проекта системы ПРО «Таран» для перехвата баллистических ракет на заатмосферном участке траектории.
В системе должна была применяться ракета УР-100 (8К84) в со сверхмощной термоядерной боевой частью, мощностью не менее 10 мегатонн. Противоракета должна была поражать цель на высоте около 700 км и дальность до 2000 км. Причём для гарантированного поражения всех целей требовалось развернуть несколько сотен пусковых установок с противоракетами системы «Таран».
Кроме того, исключительно важную роль в эффективности системы должны были сыграть радиолокационные средства системы «Дунай-3», а также многоканальная РЛС ЦСО-С, вынесенная на 500 км от Москвы в сторону Ленинграда.
Однако в 1964 году работы по системе «Таран» были прекращены. Немалую роль в этом сыграли причины политические — в отставку был отправлен Н.С. Хрущёв, сын которого работал в КБ Челомея. Таким образом, «Таран» лишился своего мощнейшего «толкача».
Впрочем, и сам Челомей впоследствии признался, что «Таран» был малоэффективен по двум причинам. Во-первых, достаточно было вывести из строя довольно громоздкую РЛС дальнего обнаружения, и вся система оказывалась слепа. Во-вторых, попробуйте представить себе, что было бы со всей планетой вообще после взрыва нескольких сотен мощнейших термоядерных зарядов…

СИСТЕМА «А». Тем не менее работы по созданию советской системы ПРО не были остановлены совсем. Просто предпочтение было отдано проекту главного конструктора СКВ-30 Григория Васильевича Кисунько. В марте 1956 года он предложил эскизный проект противоракетной системы «А».
В состав системы входили следующие элементы: радиолокаторы «Дунай-2» с дальностью обнаружения целей 1200 км, три радиолокатора точного наведения, стартовая позиция с пусковыми установками двухступенчатых противоракет В-1000, главный командно-вычислительный пункт системы с ламповой ЭВМ М-40 и радиорелейные линии связи между всеми средствами системы.
Для её испытаний в июне 1956 года военные строители приступили к созданию полигона в пустыне Бетпак-Дала. Именно здесь 24 ноября 1960 года и был проведён успешный эксперимент по перехвату противоракетой баллистической ракеты Р-5. Однако повторные испытания большей частью заканчивались неудачно.
Главный экзамен был назначен на 4 марта 1961 года. В тот день противоракетой с осколочно-фугасной боевой частью, начинённой 16000 шариков, была успешно перехвачена и уничтожена на высоте 25 км головная часть баллистической ракеты Р-12.
Успешные результаты дали основания для создания боевой системы ПРО А-35, предназначенной для защиты Москвы от американских межконтинентальных баллистических ракет. По ходу дела проект не раз модернизировался, но в 1966 году система всё же оказалась практически полностью готова к принятию на боевое дежурство.
В 1973 году генеральный конструктор Григорий Кисунько обосновал основные технические решения по модернизированной системе, способной поражать сложные баллистические цели. Это была последняя доработка и модернизация системы А-35, которая завершилась в 1977 году представлением Госкомиссии новой системы ПРО А-35М. А в 1983 году система А-35М была снята с вооружения, так и ни разу, к счастью, не будучи опробована в боевом применении.
Мне, как бывшему офицеру запаса службы ПРО, однажды довелось побывать на одной из боевых позиций этой системы. Всё оказалось отстроено на совесть; по словам дежурных офицеров, система могла нести боевое дежурство до 2004 года. Но вот какая мысль не даёт мне покоя с тех пор. А кого, собственно, эта система была призвана охранять — страну или кремлёвское руководство? В США по крайней мере подобная ПРО прикрывала промышленные районы северо-запада…

ВОЗВРАЩЕНИЕ «НА КРУГИ СВОЯ»? В начале нынешнего — XXI века, а именно, 13 декабря 2001 года, президент США — Джордж Буш уведомил президента Российской Федерации Владимира Путина о выходе в одностороннем порядке из Договора по ПРО от 1972 года. Американцы решили снова вернуться к идее создания системы Национальной противоракетной обороны (НПРО). Правда, теперь они собираются защищаться не от советских ракет, а от возможных террористических выпадов со стороны так называемых стран-изгоев.
Однако насколько успешно удаётся защититься от террористов, красноречиво показал пример с башнями-близнецами, обрушившимися в центре Нью-Йорка.
Кроме того, хотя Пентагон уже и отрапортовал о нескольких успешных испытаниях новой противоракеты, читая отчёты об этих испытаниях, нет-нет да и ловишь себя на мысли, что пентагоновцы, похоже, надувают своё правительство, а заодно пытаются и обмануть всю мировую общественность.
То вдруг выясняется, что на ракете-цели работал радиомаяк, намного упрощающий наведение противоракеты, то оказывается, что испытатели заранее знали, откуда и когда последует удар… В общем, пока разработки новой ПРО ещё весьма далеки от идеала. И достигнут ли они его когда-нибудь вообще?
Не знаю, как вам, но мне порой кажется, что ракетчики просто изо всех сил надувают щёки. После того как полвека назад были разработаны первые межконтинентальные баллистические ракеты, они просто не в состоянии придумать что-либо принципиально новое. Вот и стараются перелицевать старый товар.
Вот как, к примеру, должна действовать новая американская система ПРО. По замыслам её создателей, она должна включать в себя наземные перехватчики ракет («Ground Based Interceptor»), систему боевого управления («Battle Management/Command, Control, Communication»), высокочастотные РЛС противоракетной обороны («Ground Based Radiolocator»), РЛС системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН), высокочастотные РЛС противоракетной обороны («Brilliant Eyes»), группировку спутников СБИРС и т.д.
Основная роль опять-таки отводится группировке спутников СБИРС, включающей в себя два эшелона. Верхний состоит из 4–6 спутников системы предупреждения о ракетном нападении, находящихся на большой высоте. Кроме них, в системе задействовано ещё 24 спутника, находящихся на низких орбитах. Они оснащены датчиками оптического диапазона, которые обнаруживают и определяют параметры движения целей.
Причём вся эта махина в случае нужды должна сработать очень быстро, в автоматическом режиме. Ну а что будет, если хотя бы часть этого оборудования откажет?.

Так, именно в результате радиоперехватов переговоров на арабском языке в конце июня 2000 года в районе Сержень-Юрта был обнаружен лагерь террористов. Там находились 250 наёмников под командованием заместителя Хаттаба саудовца Абу-Даба. Большинство из них вскоре были уничтожены.
В адрес рэбовцев тотчас посыпались новые угрозы в эфире. Входящие в состав мобильных расчётов РЭБ офицеры-переводчики с арабского и чеченского только руками разводили: столько брани они не слышали даже при штурме Грозного. А тогда, по словам начальника службы РЭБ Северо-Кавказского военного округа полковника Виктора Гумённого, с 10 по 20 декабря 1999 года экипажами станций радиопомех была полностью вскрыта система обороны боевиков на юго-восточной окраине чеченской столицы. Анализ собранных в эфире разведданных позволил установить не только то, что здесь сопротивлялись более 1300 террористов, но и точно определить координаты их командных пунктов, других важных объектов.
Но техническая разведка — лишь часть боевой работы подразделений радиоэлектронной борьбы. В эфире идёт постоянная война: кто кого задавит, заглушит. В первую чеченскую кампанию в частях РЭБ не было средств радиоэлектронного подавления систем транковой, сотовой и спутниковой связи, которой свободно пользовались чеченцы. У них имелась аппаратура ведущих фирм мира — «Кенвуда», «Моторолы», «Айкома». Поэтому полевые командиры свободно связывались друг с другом и своими зарубежными центрами. Во многом благодаря этому они сохранили главное — систему управления — и выиграли информационную войну.
Но сейчас у наших войск появилась новая техника для сражений в эфире. Правда, в большинстве своём она поступает в Чечню, что называется, с колёс, и существует только в виде экспериментальных образцов. Тем не менее, всё чаще боевикам приходится использовать вместо радиосвязи световую сигнализацию, посылку связных. Это, конечно, не от хорошей жизни. Просто связь через эфир приносит им всё больше неприятностей.
А одна из самых известных операций радиоразведки уже обросла легендами.

ПОКУШЕНИЕ НА ДУДАЕВА. Говорят, это случилось так. Остроносая машина пробежала по взлётной полосе и резво ушла в небо. Набрав пятнадцатикилометровую высоту, истребитель заложил вираж и лёг на боевой курс.
За штурвалом, безусловно, сидел ас. Он жил полётом, человеческое тело сливалось в одно целое с машиной. Руки и ноги через стальные тросы и гидроусилители незаметно переходили в закрылки скошенных крыльев и горизонтальные рули двух стабилизаторов, туловище срослось с фюзеляжем, кровеносная система переплелась с трубопроводами подачи топлива, системы гидравлики и смазки, сердце билось синхронно с турбиной, мозг замкнулся на бортовой компьютер, глазные нервы соединились с радарами и электронной системой наведения ракет.
Десять часов пятьдесят девять минут. Пилот проверяет свои координаты, ошибки быть не должно, её и нет, он находится в заданном квадрате. На зеленоватом экране электронного прицела появляется голубая пульсация, он подводит чёрный кружок к основанию пульсирующей линии и нажимает кнопку. Кружок становится оранжевым — знак того, что чуткие приборы наведения захватили цель. Теперь пуск… Лётчик нажимает другую кнопку. Под плоскостями самолёта ракеты срываются с направляющих, самолёт слегка вздрагивает. Всё. Задание выполнено.
Накренившись, истребитель описывает пологую дугу и ложится на обратный курс.
Тем временем две ракеты радиоэлектронного наведения класса «воздух — земля» косо пикировали вниз, со свистом разрезая воздух. Магниевые цилиндры длиной 180 и диаметром 25 см были нашпигованы сверхсовременной аппаратурой и мощными зарядами взрывчатки. Захватив цель, они стопроцентно поражали её с радиусом допустимого отклонения в один метр. Даже если источник излучения выключался, они всё равно попадали в место, на котором он находился. Существовала теоретическая возможность, что, отключившись, цель может изменить место нахождения, но, учитывая скорость ракет — двадцать километров в минуту, на практике этой возможностью можно было пренебречь.
И действительно, когда через 39 секунд ракеты вынырнули из белого марева, до земли оставалось чуть меньше 2 км.
Внизу, на ровной, чуть припорошённой снегом площадке горной седловины стояли возле джипа два человека. Хотя враг не мог дотянуть сюда свои руки, в отдалении ждала вооружённая охрана.
«Что-то запаздывают», — недовольно сказал один. В руке он держал предмет, издающий радиоволны, на который ориентировались головки наведения магниевых цилиндров.
Другой хотел что-то ответить, но тут их внимание привлёк нарастающий гул, доносящийся из облаков. Оба подняли головы, но звук внезапно исчез: на последнем участке траектории двигатели отключаются за ненадобностью. Головы опустились, и мужчины собирались продолжить разговор — в это время ракеты настигли цель. Две вспышки и два удара грома слились в один. Джип перевернулся, на том месте, где стояли люди, дымилась остывающая воронка.
…Вот так, по мнению полковника МВД, а заодно и писателя Данила Корецкого, могла завершиться жизнь Джохара Дудаева, первого президента мятежной Ичкерии.
Но насколько эта литературная версия соответствует действительности? Чтобы проверить это, давайте отправимся в недавно ещё совершенно секретный центр, откуда наши военные ведут и слежение и управление за всеми космическими объектами.

ТАЙНЫ «ЗВЁЗДНЫХ» ВОИНОВ. В полутёмном зале на огромном телевизионном экране вокруг планеты Земля кружились суперсекретные космические объекты. На цифровые табло непрерывно выдавалась информация. Пальцы офицеров-операторов порхали над клавиатурой компьютеров.
Увидев сопровождавшего группу журналистов начальника Главного центра испытаний и управления космическими средствами генерал-лейтенанта Западинского, с кресла вскочил молодой бравый полковник и чётко отрапортовал: «Орбитальная группировка находится в состоянии боевой готовности…»
Глядя на образцовую выправку начальника дежурной смены, никогда не подумаешь, что полковник большую часть времени проводит за компьютером, а не на строевом плацу. Но, как заверили местные остряки, в перигее и апогее он разбирается не хуже, чем в портупее и «сапогее». В святая святых — главном зале Центра управления — работают лучшие специалисты.
Именно космические разведчики помогают осуществлять непрерывное боевое управление войсками. Участвуют и в охоте на главарей бандитов. Технология такой охоты уже давно отработана. Ныне не секрет, что главными хозяевами в космосе всегда были военные. Обычно в год нашими частями запуска и управления космическими аппаратами проводится порядка 25 запусков ракет-носителей, которыми выводится на орбиту около трёх десятков космических аппаратов двойного и военного назначения. Для чего они нужны?
Специалисты центра — «звёздные воины» Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) — чуть приоткрыли тайны своей работы. Главной задачей для российских спутников-шпионов по-прежнему остаётся предупреждение о ракетном нападении. Для этого ещё с 1972 года четырёхступенчатая ракета «Молния» с космодрома Плесецк каждый год выводила на орбиту по два-три спутника «Око». В 1991 году на боевую вахту заступил более совершенный космический разведчик — «Прогноз». Он работает на геостационарной орбите и способен непрерывно наблюдать за районом ракетных шахт вероятного противника.
Задачи космической разведки выполняют и спутники серии «Космос» и «Целина-2». Они ведут радиоперехват. В том числе и разговоров Шамиля Басаева по спутниковому телефону. Чрезмерная разговорчивость по такому же терминалу спутниковой связи на прошлой войне стоила жизни Джохару Дудаеву. Именно по наводке космического разведчика его и поразила авиационная ракета.
С особой гордостью офицеры Центра управления говорили о спутниках фотосъёмки. Если американские космические шпионы «Кихоул-11» — три из них с 1996 года «висят» над территорией России — делают снимки с разрешением до 80 см, то наши почти вдвое лучше. Поэтому израильская разведка «Моссад» старалась любыми способами достать фотографии территории сопредельных государств, сделанные из космоса российскими спутниками, а не американскими. Специалисты утверждают, что такие детальные снимки местности и объектов, когда на фото видны даже номера машин, очень помогают в спецоперациях.

«ГЛАЗА» ВОЙНЫ. Получателем уникальной информации со спутников-шпионов является Главное разведывательное управление (ГРУ) Генерального штаба Вооружённых сил России. Это одна из самых засекреченных спецслужб мира. Но и в её составе Управление космической разведки — тайна из тайн. Его упоминание кодируют даже в секретной переписке.
Например, система «Дозор», призванная анализировать и обрабатывать данные спутников-шпионов, называется «объект К-200». Сам центр космической разведки идёт как «объект К-500». Он и расположен не на Хорошёвском шоссе Москвы, где находится знаменитый «Аквариум» — центральное здание ГРУ, а совсем в другом месте.
Работа космической разведки настолько секретна, что лишь самые скупые сведения о ней попадают в Интернет и открытую печать. О посещении же журналистами военных центров управления космическими средствами раньше не приходилось и мечтать. Лишь недавно из строгих правил время от времени стали делать некоторые исключения. Да и то, скорее всего потому, что дела в нашей армии, в том числе и космических войсках, как известно, далеко не блестящи. Военные специалисты жалуются, что отстают от американцев, которые обещают в скором времени совершить революцию в военном деле, такую же эпохальную, как и та, что совершили гитлеровские вояки в 30-х годах прошлого века с их стратегией «молниеносной войны».
Только тогда главной ударной силой были подвижные механизированные соединения и пикирующие бомбардировщики, а теперь — глобальные спутниковые информационные системы плюс высокоточное оружие с неядерными боеголовками. Американская «Единая перспектива-010» должна, по идее, привести к созданию таких вооружённых сил, которые способны разгромить любую армию в любой точке планеты быстрыми и точными ударами по ключевым центрам управления, связи, промышленности, боевой силы и транспорта.
Основой новой концепции США становятся десять АЭФ — аэрокосмических экспедиционных формирований, первый опыт применения которых был произведён в ныне уже бывшей Югославии.
«Глазами» войны становятся спутники. Их множество. Одни ищут цели, мгновенно передавая данные в штабы полевым командирам, пилотам и морякам. Другие обеспечивают связь, работу глобальных компьютерных сетей и соединение с мощными ЭВМ, которые постоянно обрабатывают громадные массивы разведданных, непрерывно текущих с орбитальных, воздушных и наземных систем. Третьи слушают связь врага. Четвёртые обрушивают на него лавины теле- и радиопередач, которые ломают волю к сопротивлению…
Все эти спутники объединяются в глобальные информационные системы, и потому можно говорить уже об информационно-орбитальном оружии. Благодаря им командир танкового соединения США видит на дисплее не только поле боя и боевые порядки противника, но и знает, сколько снарядов и горючего осталось в каждом его танке. А каждая группа десантников будет знать все уязвимые места в обороне противника.
«Действия США уподобятся бою зрячего со слепыми, — говорят эксперты. — А это значит, что нам надо уже сейчас искать достаточно дешёвый ответ на американскую „Единую перспективу-2010“».

БЛЕФ И ЕЩЁ РАЗ БЛЕФ? Однако давайте попробуем всё-таки трезво оценить ситуацию. Итак, американцы волей-неволей хотят заставить и народы других стран вооружаться. Но насколько им самим помогают их вооружённые силы в осуществлении собственной политики?
Возьмём, к примеру, Ирак. На сегодняшний день выясняется, что начата была война по ложным сведениям разведки — в Ираке вовсе не было запасов ни бактериологического, ни химического, ни тем более ядерного оружия. Спутники, точнее, те, кто ими управляет, попросту приняли желаемое за действительное.
Далее, быстрому разгрому армии Саддама Хуссейна способствовали не столько новые системы вооружения, сколько элементарный подкуп армейской верхушки. Получив солидный куш, иракские генералы попросту отказались сражаться.
И армейские подразделения США въехали в страну, словно туристы. Да тут и застряли. Их потери в так называемое мирное время уже намного превысили потери боевые. Всё хвалёное снаряжение оказалось бессильно против партизанских действий. Осёл, гружённый взрывчаткой, подчас оказывается более эффективен, чем новейший танк «Абрамс».
И чем дальше, тем большее количество экспертов склоняется к тому, что конец иракской операции окажется для США столь же бесславен, как в своё время война во Вьетнаме.
Война ныне действительно становится другой, требует от военных иной подготовки. Солдат становится штучным товаром. Он должен уметь разбираться не только в топографии той или иной страны, но и в обычаях её народа, понимать язык местного населения, его менталитет. Тогда его действия будут намного более эффективными, а сам он куда реже будет становиться просто живым товаром, за который можно получить приличный выкуп, как это мы видим сегодня что в Ираке, что в Чечне…
Не случайно сегодня одной из наиболее эффективных считается армия Израиля. Её спецслужба «Моссад» с помощью разветвлённой сети агентов тщательно готовит каждую операцию; именно люди, а не техника обеспечивают зачастую успех. Сначала агент доносит, куда, когда и на какой машине поедет главарь палестинской экстремистской группировки, а уж потом с вертолёта по этой машине наносится точный ракетный удар.
Кстати, тот же полковник Корецкий в конце своей книги позволил себе усомниться, что те две ракеты, о которых упомянуто вначале, достигли своей цели. При этом полковник кивает на жену Дудаева. Дескать, если бы Джохар Дудаев был действительно похоронен на территории Чечни, разве бы уехала верная жена, ставшая вдовой, столь скоропалительно от родной могилы? А она уехала. И след её затерялся где-то за рубежом. Как и след самого Дудаева, которому, как говорят, в своё время Аркадий Вольский лично привозил иорданский паспорт и деньги.
И бывший министр обороны Куликов с телеэкрана на всю страну позволил себе прямо сказать, что от двух ракет с массой боевой части по 80 кг вряд ли осталась бы столь миниатюрная воронка, размеры которой специалисты оценивают так: «Здесь взорвалось максимум 400 г тротила…» И «Нива», обломки которой были обнаружены на месте предполагаемой гибели Дудаева, почему-то оказалась ржавой, хотя взрыв-то состоялся накануне…
В общем, во всей этой путаной истории с космической охотой ещё надо разбираться. Лишь высветив её тёмные места, можно будет надеяться, что и сама наша система космической охоты не даст очередного сбоя в самый ответственный момент. Ведь для неё в последнее время намечаются совершенно иные цели. Военные ракетчики снова смогут почувствовать себя вполне востребованными, нужными обществу.

Кроме того, земными радиоастрономами на комете был обнаружен… радиоисточник, излучающий на длинах волн 0,5 и 11 м. Особенно сильное излучение зафиксировалось с 16 марта по 19 апреля, т.е. непосредственно перед появлением «противозаконного» хвоста. В общем, комета вела себя как искусственный объект…
Бурдаков и Данилов сделали вывод, что этот и другие случаи непонятного изменения орбит, появления у них странных, не подчиняющихся солнечному ветру хвостов, внезапного изменения спектра некоторых комет объясняются деятельностью внеземных цивилизаций. Ведь только искусственным путём, например, с помощью ракетных двигателей, можно вызвать мощный хвост в сторону Солнца…
Однако за рубежом в этих строках увидели совсем другой смысл. Пришельцы — «это, конечно, чушь», но сама идея управления кометами — задача, достойная лучших умов! И в 1982 году английские учёные в рамках договора о сотрудничестве с американцами по программе «звёздных войн» решили сосредоточить своё внимание именно на кометном оружии. Причём техническое воплощение идеи было придумано достаточно быстро: чтобы изменить траекторию кометного ядра, надо высадить на него космический десант в виде межпланетного зонда с атомным реактором и ракетным двигателем.
Посадить аппарат на быстродвижущийся объект достаточно сложно, но технически вполне осуществимо. Это уже доказано в наши дни. А дальше управлять движением кометы будет, например, изотопный генератор. Выделяемое им тепло будет плавить кометный лёд, и с поверхности ледяной кометы произойдёт анизотропное истечение вещества (пара), создающее эффект реактивной тяги.
Так можно изменить траекторию движения кометы, которая направляется в сторону Земли. Но можно, как рассчитывали англичане, и решить обратную задачу — направить комету на траекторию столкновения с Землёй. Что при этом будет?

КОМЕТНАЯ БОМБА. Натовские стратеги при планировании последствий такой бомбардировки опирались опять-таки на исследования наших учёных. Тех, кто и поныне каждый год выезжают на место взрыва Тунгусского тела и не делает секрета из своих исследований. По мнению некоторых из них, тунгусский метеорит на самом деле был ледяной кометой, которая полностью испарилась при взрыве. И взрыв при этом получился не слабый — мощность его оценивается сейчас в 20–40 мегатонн (для сравнения — самая мощная взорванная в США ядерная бомба имела 35 Мт).
Узнали же об этом суперсекретном проекте наши разведчики довольно случайно. В Москве пришёл с повинной на Лубянку полковник Британской разведки (МИ-6) Э. Тодди. Он-то и рассказал о проекте, в котором некогда принимал участие.
При этом полковник заметил, что управляемую комету собирались направить к Земле со стороны Солнца — так, чтобы земные астрономы её увидели только в последний момент. Предпринимать какие-либо контрмеры было бы поздно, ведь сбить комету с курса с помощью современной техники можно, если готовиться к отражению атаки заранее, на протяжении нескольких месяцев, а то и лет! Так что комета беспрепятственно вышла бы на боевой курс, без помех поразила любую, даже самую защищённую цель на территории СССР.
Собственно, целей, достойных такого сверхоружия, в СССР было всего две — Москва и Ленинград. Накрыв любой из городов одним выстрелом, можно было «убить нескольких зайцев» (а точнее — 10–30 млн. человек, несколько компактно расквартированных дивизий, оборонные заводы, институты, КБ и т.д.).
Говорят, споры у английских и американских стратегов по поводу выбора цели были нешуточные. США было выгодно «вычеркнуть» Москву, единственный город в СССР, обладавший развёрнутой системой противоракетной обороны, ну и, конечно, столицу «империи зла». Традиционно морской державе Великобритании лучшим вариантом казался удар по Ленинграду — самой крупной военно-морской базе на Балтике.
«Уничтожить обе цели сразу было невозможно; русские сразу бы заподозрили, что кометный удар спровоцирован, и не замедлили бы „причесать“ Вашингтон и Лондон, — сказал полковник. — В случае же одиночного удара обижаться русским было бы не на кого — разве что на судьбу, а также на слепые силы природы. Потом можно было бы повздыхать, сочувствуя несчастным русским, и даже послать им гуманитарную помощь…»
В конечном итоге победили англичане, и целью «номер 1» был выбран Ленинград.

КТО СЕДЛАЕТ КОМЕТЫ? Затем от слов перешли к делу. Надо было выбрать среди комет наиболее подходящую по параметрам своего движения и величине. Нужные кометы вскоре нашлись, но… тут западных специалистов ждал шок! Бурдаков и Данилов оказались правы — подходящие по параметрам кометы оказались уже занятыми!
Первым об этом догадался астроном У. Броквей. Анализируя характер движения «тунгусской» кометы, он пришёл к выводу о регулярном изменении параметров её орбиты. Исследователь предположил, что подобное поведение кометного ядра возможно только под воздействием двигателя малой тяги.
Изучив все эти и многие другие данные, Броквей утверждал, что в пределах Солнечной системы разработку вещества кометных недр давно уже осуществляет какая-то иная, отличная от земной цивилизация.
Далее произошло совсем удивительное. После сенсационного закрытого доклада Броквея руководители программы «звёздных войн» принимают решение, логичное только для военных. Они сворачивают перспективные работы по лазерному и прочему космическому оружию и переориентируют спецов, бросая все силы на «укрощение» комет.
Логика тут, наверное, была такая. Раз уж мы не способны противостоять иноземным цивилизациям, то давайте по крайней мере скопируем их оружие.
Сам Броквей, сделавший секретный доклад, явно ожидал совсем иного решения руководства программы. Он так расстроился, поняв, что уже никак не сможет остановить своих коллег от антигуманного шага по отношению к землянам, хотя бы и из другой социальной системы, — они, по существу, взялись помогать представителям иной цивилизации вместо того, чтобы вместе с СССР противодействовать ей, что покончил жизнь самоубийством.
Так, во всяком случае, гласило официальное уведомление о причинах его смерти. Однако коллега учёного, астроном К. Дранкуотер предположил, что и тут не обошлось без участия спецслужб. «Возможно, некоторые из спецагентов уже работают под контролем инопланетян!» — без обиняков заявил он.
Он даже предположил, что неподалёку от Земли находится инопланетная база, замаскированная под астероид. Внутри него инопланетяне вырубили систему залов и туннелей и живут себе припеваючи. Этот гипотетический техногенный астероид даже получил название «Плантрогла». Однако реальных доказательств его существования не удалось найти и по сию пору.

СЛЕДИТЕ ЗА НЕБОМ! Итак, инопланетяне внимательно следят за земными событиями и снаряжают время от времени экспедиции на нашу планету, рассуждал Дранкоутер. Их летательные аппараты снабжены фотонными двигателями, непрерывное излучение которых должно даже очерчивать трассу полёта «Плантрогла»—Земля—«Плантрогла».
А чтобы луч света не был виден на Земле, двигатель при торможении и разгоне должен был отклоняться в сторону. Но этот манёвр уводит аппарат с трассы; возвращается же аппарат на трассу с компенсационным отклонением двигателя в противоположную сторону (или просто с устройством на корабле двух двигателей). Этот манёвр связан с небольшим перерасходом топлива, но обеспечивает режим секретности визита на Землю.
Однако если угол отклонения двигателя оказывается вдруг менее предельно допустимого, то на земном небосклоне луч светящегося двигателя вспыхивает яркой звёздочкой, видеть которую можно лишь с очень ограниченной территории, попавшей в зону светового пятна.
«Звезда» гаснет над этой территорией после компенсационного поворота двигателя. И когда луч от аппарата начинает бить в другую территорию планеты, «звезда» вспыхивает над другой территорией. Затем ситуация вновь меняется. К примеру, по чётным числам луч можно будет наблюдать где-нибудь в Северном полушарии планеты, по нечётным — в Южном.
Самое интересное, подобные «короткоживущие звёзды» действительно удалось отыскать на ночном небосклоне! Скажем, 5, 7 и 9 января 1983 года австралийцами Джонстоном и Кенди была обнаружено подобное свечение. По чётным же числам — 8 и 10 января — объект не наблюдался. А ещё год спустя Кларк обнаружил такой же кометообразный объект «1984 в», наблюдавшийся только по чётным числам.
Причём приближающиеся к Земле огни появились как раз незадолго до того, как Броквей сам или с чей-то помощью пустил себе пулю в лоб. Дранкуотер ни на секунду бы не сомневался, что в приближающемся корабле как раз и сидели убийцы британского учёного. Ведь их не нашли, как не нашли убийц других британских специалистов, работающих в области «звёздных войн». А ведь всего за считанные месяцы на тот свет были отправлены 11 ведущих учёных!

ВСЁ ЗАКОНЧИЛОСЬ СКАНДАЛОМ? В общем, эхо от выстрела Броквея оказалось непредсказуемым. Вскоре после него была расформирована группа «кометного оружия» под руководством Годли. Может быть, военные одумались и отказались от идей милитаризации комет? Ничего подобного! Просто руководитель проекта Годли, так же как и Дранкуотер, считал самоубийство Броквея спектаклем. Только обвинял в убийстве не гипотетических пришельцев, а спецслужбу МИ-5, заинтересованную в сохранении тумана секретности вокруг НЛО и самих «энлонавтов».
Далее, опасаясь уже за свою жизнь, Годли в апреле 1985 года тайно перебрался в Советский Союз, где рассказал обо всём внимательным слушателям на Лубянке.
После этого история с кометным оружием потеряла для спецслужб практический смысл. Но на том не закончилась. Кое-кто пустил себе пулю в лоб, многие просто тихо отошли в сторону, выжидая, чем дело кончится.
А некоторые задумались: «Не предпринимались ли подобные попытки ранее?..» Вспомним хотя бы: тунгусское тело, вполне возможно, действительно бывшее кометой, подкралось незамеченным со стороны Солнца, и его полёт, согласно исследованиям Ф. Зигеля, был управляемым. Взрыв произошёл на одной параллели с Санкт-Петербургом — комета вполне могла бы накрыть этот город, если бы её не увела в сторону непонятная сила.
Комету, по мнению уфолога В. Черноброва, словно бы притащили в безлюдную тайгу, отведя от Санкт-Петербурга. Причём перенос, возможно, случился не только в пространстве, но и во времени. Временные аномалии, кстати, были зарегистрированы при посещении Тунгуски Чернобровом и его коллегами.
«Для чего было сделано такое перемещение, вполне понятно, — рассуждает Вадим Чернобров. — Россия начала XXI века могла бы развязать ядерную войну после того, как заподозрила бы неладное, а Россия начала XX века даже не пошевелилась. Кто это сделал — непонятно. Возможно, люди из будущего. А возможно, и инопланетяне, оказавшиеся не такими уж плохими парнями…»

ЕСТЬ ЖЕНЩИНЫ В РУССКИХ СЕЛЕНЬЯХ… Но если вы думаете, что кометная история на том и закончена, то ошибаетесь. Слыхали новость: некая «астрологиня», имя которой я опускаю, чтобы не делать ей лишний раз рекламу, к которой, судя по всему, она так стремится, весной 2005 года подала в суд на НАСА за намерения бомбардировать комету Темпеля-1? Она посчитала эту акцию недопустимой и аморальной, требует запретить эксперимент, а заодно и компенсировать причинённый ей лично моральный ущерб в размере около… 300 млн. долларов!
И хотя из судебного разбирательства ничего путного, скорее всего, не выйдет, дело лишний раз привлекло внимание общественности к проекту «Deep Impact». Тому самому, что был подготовлен специалистами американского космического агентства НАСА и суть которого заключается в следующем. В январе 2005 года с мыса Канаверал был запущен космический аппарат-перехватчик, которому 4 июля 2005 года, в День независимости США, предстоит атаковать комету Темпеля-1.
Для этого на борту космического аппарата находится 360-килограммовая медная болванка, которая, будучи катапультирована с космического зонда, должна встретиться лоб в лоб с кометой на скорости 10 километров в секунду.
В момент, когда пишутся эти строки, перехватчик ещё находится в пути, а сами разработчики предвкушают увидеть необыкновенное зрелище, которое будет зафиксировано во всех деталях телеоборудованием, расположенным на борту посланца НАСА, и передано на Землю.
Объектом для космической атаки после некоторого перебора вариантов была выбрана комета, открытая в 1867 году французским астрономом Эрнстом Темпелем, вот по какой причине. К несчастью для кометы, ныне траектория её движения изучена настолько хорошо, что специалистам не составило особого труда вычислить её траекторию и направить по ней своего перехватчика.
При этом организаторы эксперимента одним махом решили поразить двух «зайцев». Во-первых, выбив из ядра кометы некоторое количество вещества, они получат его точный спектрометрический анализ и будут наконец-таки знать, из чего состоят «космические странницы».
Во-вторых, таким образом на практике хотят опробовать один из способов изменения траектории относительно небольших небесных тел — будь то астероид или комета — с тем, чтобы они, не дай бог, не попали вдруг в нашу Землю. Ведь, когда какой-то из космических посланцев вдруг нацелится на нас, экспериментировать будет уже поздно — надо будет действовать наверняка.
Не будем скрывать от вас, что способ атаки, выбранный американцами, вызвал немало нареканий специалистов разных стран. Хотя бы тем, что при атаке в лоб, как хорошо известно, например, офицерам наведения ПВО, весьма велика вероятность промазать — уж слишком велики скорости взаимного сближения. Обычно в таких случаях лучше заходить цели в хвост.
Кроме того, на комету можно было воздействовать и не столь тупо — прямо в лоб болванкой. Можно было, например, как предлагали наши специалисты, распылить на её пути облако из медных иголок, врезавшись в которое, комета наверняка бы тоже поменяла траекторию. Можно было высадить на неё робота-десантника с автономным двигателем, который бы не только произвёл разведку самого ядра, но и, воздействуя дополнительной реактивной тягой, строго дозированно изменяя траекторию её движения.
В общем, способов немало. Американцы выбрали свой и теперь его реализуют. Но при чём тут наша соотечественница, подавшая на них в суд? А она, оказывается, посчитала, что «акция NASA посягает на систему моих духовных и жизненных ценностей, а именно — веру в ценность каждого элемента мироздания, недопустимость варварского вмешательства в природную жизнь космоса и нарушения естественного баланса сил во Вселенной». Именно такой громкой формулировкой истица определила суть своих моральных претензий.
«В международном космическом праве есть ряд статей, относящихся к Договору 1967 года о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, — поддерживает иск своего клиента адвокат Александр Молохов. — Этот договор устанавливает ответственность участников при проведении подобных исследований. Согласно букве закона, если одна из сторон, участвующих в данном договоре, осуществляет запуск объекта в космическое пространство со своей территории либо со своих установок, то она и несёт международную ответственность за ущерб, причинённый этим объектом либо его составными частями на Земле, в воздушном или космическом пространстве, включая Луну и другие небесные тела. Космос, безусловно, является открытой территорией для научных исследований, однако проекты подобного рода должны предварительно обсуждаться с научной общественностью и согласовываться с государственными органами космических держав».
В общем, получается, астрологине стало за нашу с вами державу обидно. Только вот почему-то ущерб за то, что с нами по этому поводу не посоветовались, истица почему-то жаждет получить лично сама.
Интересно, а где она была, когда американцы опубликовали свой проект год с лишним тому назад? Почему тогда протестов против него не было?.. И почему она не протестовала, когда наши отечественные специалисты в своё время живьём изжарили собачку Лайку на орбите? А несколько лет тому назад свалили на головы землянам спутник с ядерным реактором на борту?..
Похоже, нынешняя ценная мысль возникла у героини лишь когда дела её в астрологическом бизнесе несколько пошатнулись и нужно было срочным образом как-то их поправить. Например, организовав шумную пиар-компанию.
Но и тут свежесть идеи, извините, вторична. Подобный феномен описан ещё баснописцем Крыловым. Помните: «Ах, Моська, знать, она сильна, коль лает на слона!»

«ПЕРЕДВИЖНИКИ» ИЗ НАСА. Сами же эксперты НАСА, отмахнувшись от претензий дамы, полагают, что грядущая миссия поможет и в осуществлении некоторых долгосрочных планов. Дело в том, что уже ныне некоторые американские исследователи, обеспокоенные перспективой глобального потепления, чтобы избежать мировой катастрофы, предлагают «перегнать» нашу планету на другую орбиту — чуть подальше от Солнца. Ведь, по оценкам страховых компаний, стихийные бедствия, вызываемые глобальным потеплением, в скором времени ежегодно будут обходиться миру в 300 млрд. долларов.
И вот на свет появился проект, предложенный доктором Грэгом Лафлином и его коллегами Доном Корикански и Фредом Адамсом. По их мнению, надо устроить охоту за кометой или астероидом таким образом, чтобы «перегнать» небесное тело на орбиту, проходящую поблизости от Земли. При этом пролетающий астероид передаст нашей планете часть своей гравитационной энергии. За счёт этого орбитальная скорость Земли несколько увеличится и планета «отодвинется» от Солнца.
«Ничего сверхъестественного в „кометной“ технологии нет, — говорит доктор Грэг Лафлин, исследователь из научного центра „Амэс“ в Калифорнии, являющегося дочерним предприятием НАСА. — Для осуществления этого проекта подходят те же методы, что предлагаются в настоящее время для изменения траектории движения астероидов, приближающихся к Земле. Всё, что от нас требуется, — тщательно спланировать операцию и просчитать все возможные варианты…»
Надо, впрочем, отметить, что этот проект вызвал бурную неоднозначную реакцию как среди специалистов, так и среди представителей общественности. Многие теперь опасаются, что если идея будет воспринята как руководство к действию, то человечество погубит уже не глобальное потепление, а сам процесс спасения планеты.
Ведь процесс «одёргивания» нашей планеты с её законной орбиты можно сравнить с тем, что происходит в скором поезде, когда какой-то нервный пассажир вдруг на полном ходу дёргает стоп-кран. Между тем Земля мчится вокруг Солнца намного быстрее любого экспресса — со скоростью около 30 км/с. Так что ничего удивительного, если во время процесса «коррекции» орбиты на планете начнутся землетрясения, извержения вулканов, цунами, наводнения. Словом, катаклизмы, которые могут уничтожить жизнь на планете. А уж всякие там неприятности из-за глобального потепления покажутся сущей мелочью…
Однако большинство и наших, и зарубежных экспертов сходятся во мнении, что «передвижники» из НАСА на самом деле и не собираются осуществлять свой безумный проект. Просто им понадобилась «бронебойная идея», чтобы «выбить» с её помощью деньги из конгресса на продолжение научных исследований в космосе. Вот они и придумали нечто в стиле сценаристов Голливуда.
Но, как и во всякой «безумной» идее, в этом плане есть и своё рациональное зерно. Такой проект может пригодиться на тот случай, когда в конце своей жизни наше светило начнёт превращаться из жёлтого карлика, каковым оно является сейчас, в красного гиганта. Тогда нашим потомкам вообще придётся бежать вместе с планетой на окраину Солнечной системы, а может, и вообще за её пределы. Но это может случиться где-то через 6 млрд. лет.
Вот, оказывается, сколь дальние перспективы скрываются за открывающимся сезоном охоты на комету Темпеля-1. Вполне возможно, что со временем подобные атаки на кометы и астероиды станут довольно обыденным делом. Ведь разговоры о создании так называемого астероидного патруля ведутся уже давно.
Причём, кроме учёных, с некоторых пор за него стали ратовать и некоторые военные. Ведь у них появляется шанс с пользой для человечества использовать свои навыки. А заодно и испытать свою технику не только на полигоне.

АТАКА НА АСТЕРОИД. В ночь на 13 января 2004 года американский астроном Стивен Челси обнаружил полукилометровое небесное тело, мчащееся на всех парах по направлению к Земле. Срочно проведённые расчёты показали, что астероид пересечёт орбиту нашей планеты в ближайшие 36 часов и пролетит в непосредственной близости от Земли.
Панику поднимать не стали и сообщили о пролёте астероида лишь спустя полтора месяца. И, возможно, поступили правильно, не испортив людям празднования Старого Нового года. Однако те же расчёты показывают, что прилети астероид чуть раньше, и праздник для многих жителей Северного полушария мог бы оказаться последним. При столкновении крупного астероида или даже метеорита о Землёй, особенно в случае падения его в районе крупного города, могут мгновенно погибнуть миллионы людей. А облака пыли могут преградить путь солнечным лучам и превратить планету в необитаемый ледяной мир.
Безусловно, полагают специалисты, для народов Земли было бы полезно, даже жизненно необходимо узнавать заблаговременно о приближающемся «небесном страннике», иметь возможность в случае необходимости принять предупредительные меры.
Такую точку зрения высказал бывший вице-президент США Дэн Куэйл в своём недавнем выступлении перед членами Института астронавтики и аэронавтики в Вашингтоне. Вице-президент является председателем совета по космическому пространству и добивается от американского правительства организации специальной службы наблюдения и своевременного оповещении людей об объектах, грозящих столкнуться с Землёй, а также разработки принудительных способов изменения их орбиты.
В выпущенном недавно научном отчёте написано, что, несмотря на весьма малую вероятность столкновения Земли с крупным астероидом, такая опасность всё же существует, а разрушительные последствия по своим масштабам сравнимы с термоядерной войной.
В марте 1989 года крупный астероид размерами больше атомного авианосца уже пролетел со скоростью порядка 75 тыс. км/ч недалеко от Земли. Он пересёк земную орбиту всего за 6 часов до того момента, когда через ту же точку прошла Земля. Однако астрономы узнали об этом астероиде только после того, как он стал удаляться от нас.
И в Солнечной системе имеется ещё множество астероидов. Среди них около 1000–1500 небесных тел имеют диаметром более 1 км и имеют шанс когда-нибудь столкнуться с нашей планетой.
В связи с этим заведующий отделом науки и технологической политики Американского института аэронавтики и астронавтики Джерри Грей заявил публично, что американское правительство должно заняться этой проблемой и найти потенциальную защиту от этих астероидов. По мнению учёного, первые шаги в этом направлении не потребуют больших средств. Научный совет института просит американское правительство выделить 5 млн. долларов на новые астрономические телескопы, специально предназначенные для наблюдения астероидов. После того, как все крупные астероиды в окрестностях нашей планеты будут выявлены, компьютеры смогут вычислить их орбиты и выделить наиболее опасные из них.
«В принципе, уже существующими техническими средствами мы можем отклонить его от губительного курса, — сказал журналистам Джерри Грей. — Для этого, например, достаточно доставить на поверхность астероида ядерные заряды и взрывать их так, чтобы направление толчка было бы перпендикулярно направлению астероидной орбиты…»
Иначе когда-нибудь нас может постигнуть судьба динозавров, предупреждают учёные. Ведь согласно некоторым данным их погубили последствия падения на Землю крупного метеорита. Кратер его диаметром около 300 км и глубиной почти 1000 м был найден в конце прошлого века на дне Карибского моря между Гаити и Колумбией.

А ЕСЛИ ПОБЕЛИТЬ?.. Таким образом, новое тысячелетие началось с новых хлопот. К такому выводу пришёл журнал «Science», опубликовавший сообщение о работе научного коллектива из 14 астрономов, наблюдающих за астероидом 1950 DA и некоторыми другими небесными телами.
Номер, под которым астероид занесён в астрономический реестр малых небесных тел, означает, что он был обнаружен ещё в 1950 году. Тогда же, 55 лет тому назад, учёные попытались рассчитать траекторию его движения. Однако следы астероида неожиданно затерялись в бескрайнем космосе, и о нём практически забыли. И когда обнаружили его снова на фотографии ночного неба, сделанной в 1981 году, то не сразу даже сообразили, что это то самое небесное тело. И лишь во время новогодних праздников 2000 года, сопоставив между собой накопившиеся данные, астрономы пришли к выводу, что опять видят в небе астероид 1950 DA.
В марте 2000 года он пересёк траекторию движения Земли на расстоянии 7,8 млн. км от нас и снова умчался в бескрайние дали Вселенной. Однако астрономы сумели определить его диаметр — 1,2 км, а также скорость вращения вокруг оси — один оборот за 2,1 часа. Заодно они просчитали траекторию его движения и сделали вывод: с каждым оборотом по своей траектории астероид будет всё больше приближаться к нашей планете. И однажды — не ровён час — может даже свалиться на наши головы.
Астрономы называют даже точную дату, когда это может случиться — 16 марта 2880 года. Известна и вероятность такого исхода событий — 0,33 процента.
Казалось бы, беспокоиться особо не о чем. У каждого из нас вероятность стать жертвой какого-либо транспортного происшествия или несчастного случая и то выше. А уж что касается его даты, так никто из ныне живущих на планете может и вообще не беспокоиться — он до этого дня уж точно не доживёт.
Тем не менее астрономы продолжают будоражить общественное мнение. В своей статье они указывают, что вышеупомянутый астероид вовсе не одиночка. И в окрестностях нашей планеты находится ещё немалое количество его собратьев. Так, в начале 2002 года астероид «2001 YB5» проскочил мимо нас на расстоянии всего вдвое большем, чем дистанция между Землёй и Луной.
В общем, никому не хочется быть застигнутым врасплох. И многие великие мира сего ныне поддерживают идею учёных о создании астероидного патруля. То есть специальной службы, в задачу которой будут входить наблюдение за всеми близлежащими небесными телами и своевременное воздействие на них с целью изменения траектории при возможном столкновении.
В переводе на наш обыденный язык это означает, что астероиды будут попросту заставлять сворачивать в сторону, если обнаружится, что их траектория проходит в опасной близости от нашей планеты.
Причём если поначалу некоторые горячие головы предлагали использовать для такого силового воздействия прежде всего ракеты с ядерными и термоядерными боевыми головками, то ныне они несколько поостыли. Расчёты и компьютерное моделирование показали, что стрелять такими ракетами по астероидам — это примерно то же, что палить из револьвера по подушке. Как известно, пули застревают в перьях и пухе, и толку от такой пальбы чуть. И многие астероиды представляют собой вовсе не сплошную глыбу, а конгломерат более и или менее крупных фрагментов, сцементированных льдом. В такой массе взрывная волна быстро гасится. А если даже нам и удастся разделить астероид на составные части, может оказаться, что залп «шрапнели» будет ещё более убийственным, чем удар одиночным ядром.
В общем, поразмыслив, астрономы предлагают отказаться от войны с астероидами и применить к ним иную тактику. Например, по отношению к конкретному астероиду 1950 DA астрономы предлагают использовать давнюю идею русского астронома Игоря Ярковского, который ещё в начале XX века разработал оригинальный план. Он предлагал просто… побелить астероид. Сантиметровый слой мела на его поверхности изменит отражающую способность небесного тела. И под действием опять-таки светового давления его орбита за одно столетие может отклониться на 15000 км.
Правда, для этого понадобится 250 тыс. т мела — 90 полностью загруженных ракет типа «Сатурн-5», в своё время использовавшихся для высадки людей на Луну. Но людям будущего, возможно, такая транспортная операция покажется сущим пустяком. Время же для её осуществления у землян ещё есть…

СТРАЖИ, ЖДУЩИЕ ЧУЖИХ. Закончить же повествование позвольте вот какой историей. Нынешняя волна интереса к «звёздным пришельцам» нежданно-негаданно высветила и ещё одну проблему, решение которой представители ЦРУ, ФБР и прочих спецслужб — все эти «люди в чёрном» — предпочитали до поры до времени не афишировать.
Похоже, уфологи вообще и энтузиасты SETI в частности напрасно надеются, что именно им первым удастся заметить приближение инопланетного корабля, сообщает журнал «Popular Mechanics». Если только «летающая тарелка» возникнет вдруг откуда-нибудь из параллельного мира, её в первую очередь засекут военные. Ведь ныне они тщательно обшаривают все окрестности Земли, пристально наблюдают за спутниками, отслеживают все запуски ракет и фиксируют всевозможные осколки космического мусора, даже если они размером с бейсбольный мяч.
Но даже если произойдёт чудо и корабль с другой планеты будет обнаружен случайным наблюдателем, например, любителем-астрономом, он, по идее, должен подчиниться регламенту международного соглашения «О действиях в случае обнаружения внеземного разума».
Документ составлен комитетом учёных, который организовал институт SETI. Но судя по тому, как там прописано, что должны и чего не должны делать астрономы в случае первого контакта, к нему опять же приложили руку военные и представители спецслужб.
В частности, там указано, что астрономы не должны сообщать информацию широкой публике до тех пор, пока не получат на то разрешения. В документе также изложены чёткие правила относительно «очистки» радиочастот, на которых выйдут в эфир инопланетяне, как только будет точно установлено внеземное происхождение искусственного радиосигнала. При этом создатели документа исходят из предположения, что внеземной разум, пожелавший связаться с нами, достаточно хорошо изучит нашу планету, чтобы не делать попыток радировать нам на частоте микроволновой печи.
Кстати, лет пять тому назад описанная процедура уже прошла первоначальную обкатку. Целых 12 часов астрономы из SETI ликовали: была вероятность, что наступил их звёздный час. Повторяющийся сигнал правильной структуры передавался на Землю с расстояния 1,5 млн. км.
Первым делом всех радиоастрономов на Земле попросили переориентировать свои радиотелескопы в сторону сигнала. Однако сигнал с удалённого стационарного объекта быстро угас, так как из-за вращения Земли (и телескопа) объект вышел из зоны видимости.
И пока астрономы ждали, когда Земля вновь развернётся нужным боком к объекту, вся хвалёная секретность моментально пошла прахом. «Наша команда не хотела поднимать шум, но в разгар обсуждений нам позвонили из „New York Times“ и запросили подробности», — вспоминает Дуглас Вакоч, отвечающий в SETI за программу действий в случае получения сигнала с других планет.
Впрочем, вскоре специалисты SETI распознали, что сигнал исходил всего лишь от космической солнечной обсерватории SOHO, расположенной в тот момент примерно в 1,5 млн. км от Земли.
Вообще же суть отношения к пришельцам у американцев такова: изначально принято считать, что они могут быть враждебны по отношению к земной цивилизации.
Такое заключение было сделано ещё более полувека назад, когда программу действий на случай появления инопланетян впервые официально обсуждали в НАСА. Специалистов тогда интересовало, как повлияют на население Земли открытия, которые способны пролить свет на вопрос о возникновении Вселенной. Они обратились за помощью в экспертную группу «Brookings Institution», откуда получили такое заключение: «Из истории известны многие примеры вполне успешных обществ, которые разрушились при контакте с другой культурой. Те же, что пережили такой контакт, заплатили за это изменением жизненного уклада и системы ценностей».
И в самом деле, вспомните хотя бы, что произошло после высадки европейцев в Новом Свете. Индейцы, наверное, и по сей день сожалеют о том, что оставили в живых Колумба и его команду…
Тем не менее в 1972 году при подготовке первого аппарата, который вышел за пределы Солнечной системы, НАСА проигнорировало предупреждения группы «Brookings». Напротив, «Pioneer-10» имеет на борту приглашение посетить Землю: на алюминиевой пластине, покрытой золотом, была выгравирована карта с точным указанием местоположения Земли. В январе 2003 года, когда до нас дошёл последний сигнал от зонда, он был уже на расстоянии 10 млрд. км от Земли и двигался по направлению к звезде Альдебаран.
Однако, если пришельцы, воспользовавшись этим приглашением, вдруг появятся у дверей НАСА, их ждёт неприятный сюрприз. Вместо дружелюбной толпы с цветами их встретят и задержат агенты ФБР в костюмах биологической защиты высшего уровня — «4». А вместо президентского номера в шикарном отеле для них зарезервирован ангар в специальном карантинном центре Министерства сельского хозяйства в Нью-Йорке. Там пришельцев будут тщательно исследовать врачи из национальных институтов здоровья. А их корабль заберёт к себе Группа ядерной разведки из Министерства энергетики и уволочёт на один из секретных объектов — например, в лаборатории «Sandia» под Лос-Аламосом.
Ведь для агентств федерального правительства такое событие, как высадка инопланетян, подпадает сразу под три категории ЧП — происшествие, связанное с авиационным или космическим объектом, опасность выброса радиоактивных материалов в атмосферу и поимка живого существа, которое может оказаться переносчиком заразного заболевания. А действия во всех этих случаях предусмотрены специальными регламентами.
Международные соглашения также предполагают прибытие Группы ядерной разведки на место появления подобных объектов не только на территории США, но и вне её. Например, когда в 1978 году советский спутник упал в канадских пустошах и стал выделять радиацию, северный сосед США тут же запросил помощи.
Так что в случае появления «зелёных человечков» на американском континенте в первых рядах встречающих наверняка окажутся агенты ФБР и ЦРУ. По крайней мере таков план. Как всё получится на самом деле, случись пришельцам объявиться на Земле, не знает никто. И на этот случай неплохо было бы провести какие-нибудь учения хотя бы на уровне спецгрупп правительств ведущих стран мира, чтобы не наломать дров…
С этим мнением зарубежных экспертов согласны и наши специалисты. Так, весной 2005 года начальник Главного штаба ВВС России Борис Чельцов заявил, что и в нашей стране отныне действуют практически все основные элементы воздушно-космической обороны (ВКО). По словам генерала, осталось лишь завершить создание единой системы из всех её составляющих. Известно, что состоит ВКО из системы разведки и предупреждения о воздушно-космическом нападении, ракетного «пояса», противовоздушной обороны и органов управления.
О необходимости «взять под прицел» космос наши военные заговорили ещё в начале 90-х годов прошлого века, после обнародования знаменитой рейгановской программы «звёздных войн». Когда стало понятно, что воевать с американцами в космосе нам вряд ли придётся, они же и предложили использовать уже созданные элементы космической обороны для обнаружения и нейтрализации всякого рода «пришельцев».
Американцы, как уже говорилось, в этой связи ныне пытаются отладить новый вариант системы ПРО, которая сможет, по их мнению, нейтрализовать как ракету зарвавшегося террориста, так и залетевший из космоса астероид.
Ну а наш министр обороны Сергей Иванов на совещании с командованием ВВС и ПВО страны поставил в конце 2004 году конкретную задачу: в короткие сроки создать новую систему ВКО. Начали с коренной модернизации противоракетной обороны и наземного автоматизированного комплекса управления космическими аппаратами.
И недавно, как сообщила газета «Труд», главком ВВС Владимир Михайлов приоткрыл очень важную техническую тайну новой системы, сообщив, что Минобороны подготовило программу по беспилотным летательным аппаратам. Видимо, имелась в виду воздушная разведка целей, прилетевших из космоса, поскольку одна из главных функций ВКО — предупреждение о готовящемся нападении или его начале. Кроме того, система должна быть способна отразить удары средств воздушно-космического нападения, а также завоевать и удержать господство в воздухе и космосе. Словом, никакой гипотетический противник, пусть даже инопланетянин, не пройдёт!
Ну а пока наши эксперты готовятся к принятию чрезвычайных мер, скептики не случайно указывают на тот факт, что все «наблюдения НЛО» происходят, как правило, в уединённых местах. Может, всё дело в том, что пришельцы знают, что у нас на уме, и вовсе не хотят быть сбитыми или попасть под карантин, который наверняка наложат на них «люди в чёрном»?.

Однако, судя по тому, что американцы никак не могут возобновить полёты в космос после катастрофы с «Колумбией», дела с «Шаттлами» обстоят вовсе не так блестяще, как хотелось бы. Надёжность кораблей даже после многочисленных модернизаций всё ещё остаётся недостаточной. Плюс к тому нынешний президент США Джордж Буш, как уже говорилось, заявил о дальнейших планах США, касающихся возвращения на Луну и организации пилотируемой экспедиции на Марс. Всё это потребует колоссальных расходов, поэтому НАСА и объявило о своём выходе из программы МКС.
Что и говорить, «шаттлы» действительно обошлись США в копеечку. Расходы на монтаж с их помощью станции МКС в 10 раз (!) превысили первоначально установленную сумму. Однако есть и другие причины для отказа. Сегодняшнее положение на станции, когда астронавт с космонавтом только и знают, что проводят наладку тех или иных узлов и устройств, а научные исследования, по существу, топчутся на месте, тоже не устраивает американцев.
«Поэтому президент Буш, подобно тому, как это сделал Кеннеди в своё время, решил сплотить американцев вокруг идеи освоения дальних космических горизонтов, дабы продемонстрировать всему миру преимущества американской науки и техники перед остальными», — говорит Алекс Ролланд, профессор Университета Дьюка и историк НАСА. «Согласно новым планам, к Луне полетит новый корабль с 14 астронавтами на борту. Причём, как сразу указали его создатели, на нём, скорее всего, не будет стыковочных устройств для причаливания к МКС».
Впрочем, далеко не все сотрудники американского космического агентства считают такую постановку вопроса разумной. «Нам стоит так сконструировать корабль, чтобы он был способен выполнять возможно больший круг задач», — полагает Карл Вайс, представитель штаб-квартиры НАСА. «Однако, подчёркиваю, главной миссией нового корабля будет именно освоение Луны…»

КОСМИЧЕСКИЕ КАТАПУЛЬТЫ. Таким образом, после выхода США из проекта МКС остальным участникам этого проекта придётся поднапрячься. Основная тяжесть доставки грузов на орбиты ляжет при этом на космонавтов и соответствующие службы Российского космического агентства, а также на европейцев.
Однако нынешние корабли «Союз» и «Прогресс», как показывает практика, могут обеспечить пребывание на МКС лишь малочисленного экипажа. Когда же будут введены в строй новые модули и количество людей на борту станции возрастёт втрое — до 6 человек, — ситуация значительно осложнится. Есть ли выход из положения? Да, есть.
Российские специалисты, как уже говорилось, ведут ныне работы по созданию космического корабля нового поколения «Клипер». Он сможет брать с собой уже не 2–3 космонавтов, как ныне, а 4–6 человек.
Стартовать он сможет с помощью новой ракеты-носителя «Ангара», в составе которой предусмотрены возвращаемые многоразовые системы. Так, например, первая ступень «Байкал» будет представлять собой своего рода корабль с выдвижным крылом, с помощью которого она и будет возвращаться к месту старта.
Причём Роскосмос недавно пригласил для участия в программе и Канадское космическое агентство, оставшееся после демарша американцев не у дел. Уже подписан меморандум, согласно которому, канадцы, возможно, будут разрабатывать для «Клипера» некоторые узлы и бортовые системы.
И это — не единственное решение проблемы.
Ещё Жюль Верн в своё время описал, как путешественники добираются до естественного спутника Земли с помощью гигантской пушки. И вот уже более сотни лет эта идея не даёт покоя инженерам. В самом деле, неужели нельзя придумать подобное устройство, которое смогло бы обеспечить вывод грузов на орбиту, а там и на Луну более дешёвым способом, чем ныне?
Конструкторы Европейского космического агентства (ЕКА) и концерна ЕАДС начали разработку некой катапульты, которая сможет выбрасывать свои снаряды на космическую высоту. По мнению конструктора Йерда Берренса из отдела транспортных систем ЕКА, решить эту задачу вполне по силам уже при нынешнем уровне развития космической техники.
Вот уже два года европейские инженеры переделывают установку, которая прежде предназначалась лишь для военных целей, в космическую катапульту. Преимущество её конструкторы видят прежде всего в том, что сама ускорительная система остаётся на Земле, в то время как ракеты вынуждены тащить топливные баки на себе, расходуя именно на это львиную долю своей мощи.
При этом, как показывают расчёты, для осуществления запуска требуется всего лишь 10 кВт энергии. Это же показали и эксперименты, проведённые во французском г. Сен-Луи, где находится 6-метровый рельсовый ускоритель. Всё дело в том, что энергия в данном случае расходуется импульсно, в очень короткий срок. Но этого импульса достаточно, чтобы выбросить снаряд весом до 2 кг со сверхзвуковой скоростью.
Работает же система так. Представьте себе орудийный ствол, внутри которого расположено два медных рельса. Это электрические шины, по которым и пропускается импульс тока высокого напряжения. Посылаемый снаряд, попадая в ствол, вызывает замыкание цепи между шинами. Возникает импульс, который, согласно закону индукции, и вызывает электродвижущую силу, способную выбросить снаряд из ствола с немалой скоростью.
Уже в этом, 2005 году исследователи намерены провести эксперименты с 10-метровой установкой, которая станет запускать в небо снаряды на высоту 10 км. Отработав на этой установке технологические тонкости запуска, конструкторы затем приступят к строительству 22-метровой пушки, которая будет выбрасывать снаряды массой по 4 кг на высоту в 120 км.
Такая установка уже может быть использована в практических целях, например, для посылки за атмосферу капсул с измерительной аппаратурой для исследования ионосферы. В частности, неплохо было бы выяснить, как распределяется озон на этой высоте, почему так называемые озоновые дыры образуются лишь над полюсами Земли, но не в районе экватора.
Далее учёные-артиллеристы, по словам Берренса, намерены построить установку, которая будет выбрасывать мини-спутники на 400-километровую орбиту. Для этого, как показали расчёты, понадобится установка с длиной ствола в 120 м.

ПРАЩА ВЗАМЕН БУКСИРА?! И это ещё не конец путешествия. Как известно, и в космосе аппараты довольно часто приходится переводить с одной орбиты на другую, обычно на более высокую. Ныне для того, чтобы спутники могли осуществить такую операцию, их приходилось снабжать собственными двигателями. А орбиту той же МКС периодически поднимают с помощью пристыкованных к ней космических грузовиков «Прогресс».
Учёные придумали более экономный способ переброски спутников и других объектов с одной орбиты на другую. В скором будущем эту работу станут выполнять огромные «пращи» — устройства, устанавливаемые в открытом космосе. Они будут захватывать сателлиты в специальные ловушки, а затем катапультировать их выше, к месту назначения.
«Идея сама по себе тоже не новая. Впервые она была высказана ещё четверть века тому назад, — рассказывает Роберт Хойт, президент американской компании „Петрас“, занимающейся данным проектом, совместно с Университетом штата Теннесси и другими организациями. — Согласно этому проекту, для создания „космической пращи“ необходим сверхдлинный, в сотни километров длиною канат. На одном конце его прикреплён груз для поддержания необходимого натяжения; обычно для этой цели используют отработавшую своё верхнюю ступень ракеты-носителя. А на другом конце располагается захватывающее устройство, немного напоминающее ловушку игрока в бейсбол или хоккейного вратаря. Только, конечно, несравненно больших размеров. При этом канат будет изготовлен не из волокна, а из переплетённых крест-накрест металлических проволок, что придаст структуре не только прочность, но и особую пружинистость…»
Причём если поставить одну такую систему, скажем, на орбите Земли, а вторую на орбите Луны, то, в принципе, переброску грузов можно осуществлять не только с одной околоземной орбиты на другую, но и по трассе Земля—Луна.
Таким образом, у нас получится своеобразная канатная дорога, которая сможет транспортировать значительное количество грузов с весьма небольшими затратами энергии. Во всяком случае, это обойдётся значительно дешевле, чем переправка грузов на Луну и обратно с помощью космических кораблей. И даже дешевле, чем возведение «космического лифта», о котором мы тоже уже упоминали. Кстати, энергию для своей работы космические «пращи» смогут получать от солнечных батарей, так что их работа будет вестись, по существу, бесплатно.
Конечно, на пути осуществления этого замысла предвидится ещё немало трудностей, но все они преодолимы. «Ныне мы рассматриваем разные варианты „механической руки“, способной выполнять такую работу, — говорит Роберт Хойт. — Например, просчитывается такой вариант. Электромагнитная катапульта с Земли выстреливает груз в сетку, в которой тот застревает. После этого приходит в движение сама „праща“ и, раскрутившись, отправляет груз далее по указанному адресу».
Впрочем, баллистики полагают, что им придётся немало потрудиться, прежде чем они отработают алгоритмы, программы, сроки и т.д. перемещения грузов по маршруту Земля—Луна и обратно. Ведь все части этой огромной транспортной системы перемещаются сами по себе. Земля крутится вокруг своей оси, спутники вращаются по своим орбитам, а Луна движется вокруг Земли по собственной траектории и т.д.
Тем не менее специалисты считают, что в космос первые экспериментальные образцы космических катапульт попадут уже лет через пять. Причём, по словам экспертов, в будущем с помощью подобной транспортной системы можно будет перебрасывать по межпланетным маршрутам не только различные грузы, но и людей.

«ЛУНАТИКИ» НА ЗЕМЛЕ. Пока американцы ещё только размышляют над проектом своего лунного корабля, немецкие учёные уже начали возведение лунного поселения. Правда, пока на Земле. Специалисты из Мюнхенского технологического университета с помощью архитекторов из Дармштадта строят натурный, в масштабе 1:1, макет лунного поселения. На нём будут проверены все решения, как технические, так и эстетические, над которыми ныне работают специалисты. Ведь для длительного пребывания на Луне необходимо выдержать комфорт, не только так сказать физический, но и психологический.
«Мы исходили из того, что команда астронавтов проведёт на Луне в общей сложности 500 суток», — поясняет суть проекта Иоганн Айзеле, профессор архитектуры университета в Дармштадте. «Учитывая столь длительный срок пребывания, необходимо спланировать станцию так, чтобы у шести астронавтов было достаточно места, чтобы они не надоедали друг другу, как обитатели коммуналки…»
Поначалу для строительства лунной колонии будут использованы части грузовых ракет, с помощью которых, вероятно, всё же придётся забросить на Луну первые партии необходимого оборудования (хотя бы для организации той самой «канатной дороги», о которой говорилось выше).
Из оболочек ракет и будет возведён купол, который будет держать форму за счёт внутреннего давления воздуха в одну атмосферу. Он перекроет несколько сот квадратных метров лунной поверхности, где и будут жить астронавты. Чтобы обезопасить их от возможных ударов метеоритов, а также от жёсткого космического излучения, купол этот целесообразно углубить в лунную почву или хотя бы присыпать ею постройку сверху.
Впрочем, на первых порах все жизненно важные отсеки станции — такие, например, как командный пункт, медсанчасть и т.д. — будут находиться непосредственно в самих ракетах, которые доставят астронавтов и груз на Луну. Затем по мере возведения купола все службы будут переводиться под его защиту. Здесь будут возведены даже индивидуальные мини-квартиры для каждого астронавта в отдельности. А чтобы в свободное от работы время астронавты могли хоть чуть отдохнуть от созерцания лунного ландшафта, на купол дома с внутренней стороны время от времени будут проецироваться чисто земные пейзажи.
Натурный макет позволит проверить не только все технические и дизайнерские решения, но и правильность психологического обоснования той или иной концепции. Поэтому после окончания строительства в «лунном поселении» разместят добровольцев, которые и должны будут прожить здесь полтора года, испытывая на себе все трудности будущей миссии.
Впрочем, и само лунное поселение, полагают энтузиасты, послужит лишь одним из форпостов на пути освоения землянами других планет, в первую очередь Марса.

В-третьих, к тому, чтобы написать эту книгу, меня подтолкнул «девятый вал» информации о происшествиях советских времен, обрушившийся на нас в начале 1990-х годов. Долгие годы об этих событиях официально не сообщалось, а все, что мы узнавали, являлось «произведением устного народного творчества». Был момент, когда «негатив» затмил все то положительное, что было сделано в этой области. Но сейчас наблюдается обратная тенденция, когда вновь начали замалчивать трагические события нашей недавней истории.
В-четвертых, аварии и катастрофы космической и ракетной техники происходили не только в нашей стране, но и за рубежом. О них российскому читателю известно гораздо меньше, за исключением самых крупных, таких, как гибель космических кораблей «Челленджер» и «Колумбия», аварийный полет «Аполлона-13». А были еще и десятки других, без таких катастрофических последствий, но оказавших немалое влияние на процесс освоения космоса.
Все это и побудило меня взяться за перо. Ну а сколь успешным оказался сей опыт, судить вам, читатели.

ПрологКатастрофа, которой не было

Двенадцать тысяч лет назад на Тибете потерпел катастрофу межпланетный космический корабль, прилетевший на Землю с Сириуса. Гигантская конструкция рухнула в горах Байан-Кара-Ула. Многие члены экипажа, именовавшие себя «дропа», погибли, но многие выжили и остались доживать свой век на планете, ставшей их последним пристанищем.
Инопланетяне жутко тосковали по родине, но пути назад не было. Им не осталось ничего иного, как осваивать навыки жития во враждебном мире. Они построили жилища, научились охотиться и выращивать овощи, пригодные для пищи. Пошли в дело и обломки корабля. Но технологии пришельцев оказались малопригодны для земных условий, и их быстро забыли.
Непросто складывались отношения гостей с Сириуса и местных жителей, внешне похожих на инопланетян, но превосходивших их физически – рост дроп был не более 130 сантиметров, у них была непропорционально большая голова, хрупкое телосложение, тонкие конечности. Да и во время своих предыдущих экспедиций на Землю вели они себя по отношению к аборигенам не всегда дружелюбно. И это запомнилось. Поэтому не редкостью в первые годы были войны дроп с землянами.
Шли годы Постепенно отношения стали налаживаться. На смену конфликтам пришло сотрудничество. Дропы стали брать в жены местных жительниц, у них рождались дети Пришельцы превратились в обыкновенных землян, а об инопланетном прошлом напоминали разве что передаваемые из уст в уста рассказы о далекой родине, да каменные диски с непонятными надписями, которые некогда дропы клали в могилы своих мертвецов, да тот факт, что за тысячелетия дропы так и не выросли.
* * *
Красивая легенда. Но, как ни жаль, прилет гостей с Сириуса – это выдумка. Пусть интригующий, но все-таки лишь миф. Хотя в горах Байан-Кара-Ула до сих пор живет низкорослое племя, свято верящее в то, что они потомки жителей звезд.
В мифологии любого народа можно найти нечто подобное. Не обязательно о пришельцах, которые были прародителями. Пусть только о богах, когда-то спускавшихся на Землю, или о землянах, взлетавших в поднебесье.
Чего стоит, например, древнегреческий миф о Дедале и Икаре. И другие «преданья старины глубокой», дошедшие до наших дней от римлян и греков, индийцев и индейцев, арабов и китайцев. Да и родные русские народные сказки о Бабе-Яге с ее легендарной ступой... Чем не прообраз летательного аппарата с реактивной тягой.
Элемент тайны присутствует везде, и многие считают, что современная цивилизация далеко не первая на нашей грешной планете. А легенды и мифы – это лишь деформированная в сознании людей история человечества. Лично я придерживаюсь именно этой точки зрения на историю человечества и, даже будучи закоренелым материалистом, никогда не сбрасываю со счетов возможность появления доказательств теории множественности существовавших на нашей планете цивилизаций. Поэтому рассказ об авариях и катастрофах с земной ракетной и космической техникой мне и захотелось начать с легендарных событий в Байан-Кара-Уле.
* * *
Ну а теперь давайте перейдем к событиям вполне реальным. Но прежде хочется кратко познакомить читателей с историей появления в нашей жизни ракетной техники. Это крайне важно для последующего рассказа.

«Сверкающий снаряд, обладающий сиянием огня, был выпущен Густой туман внезапно покрыл войско Все стороны горизонта погрузились во мрак Поднялись несущие зло вихри Тучи с ревом устремились в высоту неба... Казалось, даже солнце закружилось. Мир, опаленный жаром этого оружия, казалось, был в лихорадке»
Если добавить немного воображения, то нетрудно увидеть в этом отрывке картину взрыва ядерной бомбы, доставленной на поле боя баллистической ракетой. Вполне возможно, что так оно и было.
Подобное допущение очень хорошо укладывается в теорию о множественности некогда существовавших на Земле цивилизаций, о которой я уже упоминал. Можно предположить, что пять с лишним тысяч лет назад на Земле случился ядерный апокалипсис, уничтоживший высокоразвитую цивилизацию, существовавшую некогда в Азии. Тем более что в последующие три тысячелетия ни в эпосах, ни в летописях нельзя найти никаких упоминаний о чем-то, что хотя бы отдаленно напоминало ракету.
Вновь о ракетах, точнее, об их прототипах, летописи заговорили в 424 году до нашей эры. В битве при Делии горящая смесь выбрасывалась мехами из трубы, представлявшей собой полое бревно. Правда, в описании отсутствовали детали устройства. Возможно, что это было обыкновенное метательное устройство и к ракетам оно не имело никакого отношения. Но могло и иметь. Ведь уже спустя столетие в Греции был известен принцип реактивного движения. В 360 году до нашей эры его продемонстрировал Архитос Тарентийский, последователь Пифагора и создатель раздела науки, ныне известной как механика. Его глиняная птица – голубь, наполненный водой и подвешенный над огнем, – демонстрировала силу пара, вращаясь вокруг планки, на которой он был закреплен.
Не исключено, что принцип реактивного движения был использован в 212 году до нашей эры Архимедом при обороне Сиракуз. Римские историки Полибий и Плутарх в своих трудах прямо указывают, что римский флот, приблизившийся к городу, был сожжен прямо в море. Как и в битве при Делии, горящая смесь выбрасывалась мехами из полой трубки. Однако секрет оружия Архимеда был утерян, так как в следующем году римляне захватили город и вырезали все его население. Поэтому и здесь нельзя утверждать, что речь идет о ракетах или об устройствах, с ними сходных.
Перенесемся из Древней Греции в Древний Рим. Там тоже можно найти несколько эпизодов, которые с некоторыми допущениями могут быть вписаны в историю появления ракет.
В 120 году до нашей эры Герон Александрийский повторил опыт Архитоса Тарентийского по демонстрации принципа реактивного движения. Он поставил на огонь бак с водой и укрепил его так, чтобы он мог вращаться вокруг своей оси. К шару были подведены еще две коротенькие, изогнутые в разные стороны, трубки. Вода в баке кипела, пар выводился наружу через трубки-сопла. Шар вращался. Продемонстрированное Героном устройство стало впоследствии прообразом паровой машины, и в ракетной технике непосредственно не использовалось. Но это был, несомненно, очередной шаг в правильном направлении.
Римский историк Корнелий Тацит в своих «Сочинениях» пишет, что в 69 году нашей эры (дальше речь пойдет только о нашей эре, поэтому я больше не буду оговаривать это) зажигательные снаряды использовались при столкновении войск враждовавших между собой партий вителианцев и флавианцев. Однако и здесь не удается идентифицировать применявшееся оружие.
Увы, отсутствуют подробности и многих других событий древности, где можно предполагать применение ракет. Как правило, историки того времени пытались образно, а часто и витиевато описать происходившее, больше внимания обращая на свои ощущения, чем на технические детали. Поэтому и приходится выбирать лишь те факты, которые содержат хотя бы намек на интересующую нас тему. Иначе говоря, все, что не свидетельствует об обратном, будем считать фактами ракетной истории.
В пришедших из Индии манускриптах содержится упоминание о первом появлении «огненных звезд», сиречь «бенгальского огня», во время одного из религиозных праздников в 80 году. Если допустить, что в «бенгальских огнях» использовалась селитра, то это хорошо вписывается в ракетную историю. По сути дела, речь идет о самом простом ракетном топливе, которое потом будут применять в различных видах в течение девятнадцати столетий. Тем более что вскоре после «бенгальских огней» пришел черед пороха.
Уже во втором столетии китайцы применяли «огненные стрелы». Реактивный снаряд изготавливался в виде бумажной трубки, заполненной порохом с зажигательным составом в головной части, и привязывался к стреле. Стрела выпускалась с зажженной ракетой из обычного воинского лука, а ее оперение обеспечивало устойчивость в полете. Дальность полета огненных стрел составляла около 300 метров, что почти на 100 метров превышало дистанцию полета обычной стрелы.
В первое тысячелетие от Рождества Христова упоминания о фейерверках, порохе и «огненных стрелах» приходили к нам по большей части из Азии. В хрониках китайской династии Тан упоминается, что в 645 году при осаде Ляодуна использовался «огонь», от действия которого в городе погибло около 10 тысяч человек.
В 678 году во время осады Константинополя войсками халифа Муавии «огонь» был применен защитниками крепости. Огненная смесь была вылита в море и подожжена во время одной из атак арабского флота. Море горело более суток, сгорели почти все люди и корабли. После этого между Византией и халифатом был заключен тридцатилетний договор о мире.
В VIII веке появилась книга, которую многие историки называют первым учебным пособием по подготовке ракетчиков, – написанная неким Марком Греком «Огненная книга, или Книга об огне, служащем для сжигания врагов». В ней подробно описывалось, как пользоваться «огненными стрелами», то есть ракетами.
Весьма любопытна история этого произведения. Так и осталось неизвестным имя человека, скрывшегося под псевдонимом Марк Грек. Можно предположить, что ее написал европеец, но первое упоминание пришло к нам из Азии – в начале девятого столетия о ней писал в своих трудах аравийский врач Месу. А до нас она дошла только в латинском переводе XII века.
Вот цитата из этого труда:
«Возьми одну часть серы, две части липового или ивового угля, шесть частей селитры, все мелко истолченное в мраморной ступке. Затем из этого приготовляют по желанию ракету или гром. Ракета должна быть длинной, и порох в ней должен быть набит плотно. Гром, наоборот, должен быть коротким и толстым и наполнен лишь наполовину. Оба конца должны быть при этом крепко обвязаны железной проволокой»[1].
Судя по всему книга Марка Грека стала «бестселлером» той эпохи и породила такое явление, как «греческий огонь». Хотя предложенный ею состав вряд ли отличался от того что уже несколько столетий использовали в Индии, Китае и на арабском Востоке.
В 941 году действие «греческого огня» испытали на себе киевские ратники.
В 1184 году зажигательные снаряды использовались половцами при походе на Русь. Вот как описал эти события древний летописец, которого через пять с половиной столетий цитировал историк Василий Татищев: «Хан Кончак имел мужа, умеющего стрелять огнем и зажигать грады, у коего были самострельные луки так велики, что едва восемь человек могли натягивать, и укреплены были на возу великом...»
Вскоре новое оружие «поступило на вооружение» русских дружин. Когда камские булгары захватили древний русский город Устюг, великий князь Владимирский Юрий II Всеволодович отправил своего брата Святослава с сильным ополчением обуздать захватчиков. В 1219 году русские атаковали город камских булгар Ошель, «...а наперед шли пешцы с огнем и с топорами, а за ними стрельцы... ко граду приступиша, отовсюду зажгоша его и бысть буря и дым велик на сих потяну...». Так об этом сообщал летописец.
Хроники Средневековья дают нам довольно много информации о ракетной технике И здесь речь идет именно о ней а не об устройствах, отдаленно напоминающих ракеты.
В 1258 году монголы используют зажигательные стрелы при осаде Багдада. В китайских хрониках, датированных годом позже, встречается упоминание о «Копье яростного огня», одном из первых вариантов стационарной ракетной установки. Широкое применение нашло реактивное оружие во время нападений монголов на Японию в 1274 и 1281 годах.
Приблизительно в это же время ракеты появляются в Аравии, где, по аналогии с природным принципом реактивного движения, получают название «воздушные кальмары». Первые сведения о военном использовании ракет арабами приведены в военных записках Аль-Хасана Аль-Раммаха, датируемых 1285 годом где описываются результаты применения пороховых ракет против войск французского короля Людовика IX во время 7-го крестового похода (1248-1254).
К концу XIII века технологию производства и методику применения «самоходных стрел» осваивают в Японии, Корее, Индии и на острове Ява, после чего новое оружие начинает быстро распространяться по Азии и Восточной Европе.
В западной части Европейского континента развитие ракетостроения долго сдерживалось запретом на использование пороха. Но прогресс остановить невозможно, и в конце XIV века европейцы уже оказались морально готовыми к появлению новой техники. А в 1379 году итальянец Маратори при описании пороховых зажигательных стрел впервые употребил понятие «ракета» («rochetta»). В 1400 году ракеты пришли в Европу и первоначально использовались только для фейерверков на итальянских праздниках Но так продолжалось совсем недолго.
Вскоре начинают появляться первые сочинения, посвященные военному применению ракет.
В 1405 году Конрад Кайзер из Айштата выпустил работу «Военные укрепления», в которой описал способы применения боевых ракет. Кайзеру приписываются и первые опыты по запускам воздушных змеев с прикрепленными к ним ракетами. Это могло быть впечатляющим зрелищем, когда ярко раскрашенные воздушные змеи стремительно взмывали в вышину.
Спустя пять лет Жан Фроиссарт в своих «Хрониках» описал конструкцию ракет и пусковых устройств для них. А еще через десять лет Джованни Фонтан издал «Энциклопедию военных инструментов», к которой приложил альбом военных ракет. Были там и проекты «увеселительных» устройств. Например, Фонтан предложил проект реактивной тележки. Сохранились его рисунки, на которых изображены «реактивная птица» и «реактивный заяц» на подставке с колесиками.
Первое массовое применение ракет в Западной Европе осуществили войска Жанны дАрк в 1429 году при защите Орлеана. Дальше – больше. В дальнейшем французы использовали их при осадах Андемира в 1449 году, Бордо в 1452 году, Гента в 1453 году.
Судя по всему, в XV-XVI веках ракеты были обычным явлением на поле боя. В 1561 году во Франции появилась анонимная публикация «Treatise Upon Several Kinds of War-Fireworks» («Несколько способов военного применения фейерверков»), где впервые был сделан критический анализ результатов применения ракет в военных кампаниях и содержались рекомендации о замене бумажных и бамбуковых оболочек ракет на кожаные.
Вскоре конструкторы Средневековья начали всерьез задумываться над проблемой применения принципов реактивного движения для иных целей. В 1591 году бельгийский инженер Ян Бив описал и сделал набросок многоступенчатой ракеты, предназначенной для преодоления земного притяжения (!).
Как видим, идея о многоступенчатой космической ракете была выдвинута задолго до Константина Эдуардовича Циолковского. Заслуга же Циолковского в том, что он вдохнул в полузабытую идею новую жизнь, дал толчок для ее практического применения. А это иногда оказывается важнее, чем сформулировать исходную мысль.
Но вернемся в Средние века. Поговорить о Циолковском у нас еще будет повод.
В 1597 году появляется книга Даниэля Павелоурта «Краткие инструкции по использованию французской артиллерии», в которой были описаны способы изготовления и применения военных ракет. В 1630 году было опубликовано описание ракет, эффект от взрыва которых был подобен артиллерийскому снаряду, изобретенному спустя двести лет. Надо также отметить работу польского инженера Казимира Сименовича, который в 1650 году опубликовал на немецком языке книгу «Ракеты для воздуха и воды» и впервые в мире дал чертежи трехступенчатой ракеты. Уже не наброски, как у Яна Бива, а чертежи. Еще один предтеча Циолковского...
А в 1668 году полковник немецкой армии Кристоф Фридрих приступил к экспериментам с ракетами массой 25-50 килограммов с пороховым зарядом до 7 килограммов, весьма внушительными для своего времени боевыми снарядами.
В конце XVII века ракетное оружие появляется на Руси. Причем это уже не те «огненные стрелы», которые использовали когда-то ратники Святослава, а принципиально новое оружие. В 1680 году в Москве открылась первая фабрика по производству армейских осветительных ракет.
Большое внимание ракетам уделял император Петр I. В дневнике путешественника Патрика Гордона за 1690 год можно прочесть, что царь лично руководил изготовлением фейерверочных ракет и устраивал грандиозные фейерверки. Тогда же в России было организовано массовое производство пороха высокого качества.
В Петровскую эпоху большое значение придавалось и боевым ракетам. В 1717 году была разработана знаменитая сигнальная ракета, которая стояла на вооружении русской армии почти без всяких изменений более 150 лет. Слава о русских фейерверкерах шла по всему миру. Было создано большое количество фейерверочных ракет и пороховых составов. В отдельных случаях применялись составные (ступенчатые) ракеты.
В те же годы, когда в России налаживалось массовое производство ракет, великий английский физик Исаак Ньютон сформулировал универсальные законы движения, которые не касались непосредственно ракетной техники, но оказали на нее самое непосредственное влияние. Особенно третий закон – «Для каждого действия имеется равная и противоположная реакция», являющийся фундаментальным принципом работы реактивного двигателя.
А в своих знаменитых «Математических принципах естественной философии», изданных в 1687 году, Ньютон впервые определил скорость и высоту подъема, необходимые для вывода ракеты на геостационарную орбиту. Есть в этой работе и другие интересные мысли об искусственных спутниках Земли. Но во времена Ньютона их черед еще не наступил.
В первой половине XVIII столетия ракетостроение активно развивалось, особенно во Франции. Несмотря на то что основной интерес тогда представляли фейерверки, французская армия начала постепенно накапливать опыт применения боевых ракет. Но во второй половине столетия Европа как-то охладела к этому виду развлечений и способу ведения боевых действий.
К этому же периоду относится еще одно событие, косвенно повлиявшее в дальнейшем на развитие ракетной техники: первый полет построенного братьями Монгольфье воздушного шара наполненного горячим дымом. Он состоялся 5 июня 1783 года во французском городе Видалон-лез-Анноне. Спустя всего несколько месяцев – 21 ноября 1783 года – в Париже состоялся первый полет людей на воздушном шаре. В дальнейшем аэростаты сыграли немалую роль и в развитии авиации, и в становлении ракетной техники, поэтому и стоило упомянуть здесь о полетах братьев Монгольфье.
К сожалению, мало что известно о развитии в XIII-XVIII веках ракетной техники в других частях света. В книгах можно встретить лишь упоминания о фейерверках, которые все эти столетия были популярны в Китае и в некоторых районах Индии. Но, судя по всему, там работали и над боевыми ракетами. Просто мы не имеем достаточных сведений об этом.
Например, в 1788 году, за два года до начала третьей англо-майсурской войны в Индии (1790-1792), командующий индусской армией магараджа Майсура Хайдер Али сформировал ракетно-артиллерийское подразделение численностью в 1200 человек, поручив командование им своему сыну Типпо Сагибу. В 1792 году ракетное оружие было применено индийскими солдатами в сражении при Сарингапатоме, и, несмотря на то что индийские ракеты были изготовлены по весьма примитивным технологиям, их количество и необычность воздействия деморализовали британских солдат.
Две из использовавшихся тогда ракет и сегодня можно увидеть в экспозиции Лондонского Королевского музея артиллерии. Первая представляет собой железную трубку длиной 25 сантиметров и диаметром 5,8 сантиметра. К ракете жестко присоединен металлический меч длиной около одного метра. Ко второй ракете длиной 20 сантиметров и диаметром 3,8 сантиметра несколькими кожаными полосками привязаны бамбуковые палки длиной по 7,5 сантиметров. Все ракеты имели максимальную дальность полета около 100 метров, а свидетели сражения утверждали, что только одна ракета убила троих и покалечила еще четырех солдат.
Англичане быстро усвоили преподанный урок. В 1799 году индийцы вновь пытались применить свое «секретное оружие», английская армия уже располагала технологически более совершенным арсеналом боевых ракет, и четвертая англо-майсурская война закончилась для Майсура поражением.
После этого ракеты возвратились в Европу. Произошло это благодаря полковнику английской армии Уильяму Конгреву, который прибыл в Индию после окончания там боевых действий, но много слышал о применении индийцами ракет. Вернувшись на родину, Конгрев прихватил с собой несколько образцов. Он организовал производство боевых пороховых ракет в Вульвичском арсенале и в 1804 году приступил к экспериментам с ними. Вскоре он сформулировал теорию проектирования и строительства твердотопливных ракет, включающую технологию поддержания устойчивого процесса горения топлива и методику использования хвостовых стабилизаторов для управления полетом.
На несколько десятилетий к ракетам, и не только в Англии, приклеилось название «конгревовы ракеты», или «ракеты Конгрева». Выпускались они нескольких калибров – 8, 11, 15, 19, 45 и 136 килограммов – и, соответственно, имели различную дальность стрельбы. Начало боевого применения ракет Конгрева относится к 1806 году, когда более 2000 ракет были использованы при обстреле Болоньи.
Годом позже состоялось одно из первых мирных применений ракет, когда англичанин Генри Тренгроус предложил закреплять на ракете фал для переброски на борт терпящего бедствие судна. К слову сказать, этот способ кое-где используется и поныне.
Наиболее широкое применение ракеты Конгрева нашли в период наполеоновских войн. Так, в 1807 году английский флот применил около 25 000 ракет при осаде Копенгагена, в результате чего город был практически полностью сожжен. Использовала ракеты английская армия и в сражениях при Каллао, Кадизе, Лейпциге. Применялись ракеты и в 1815 году в битве при Ватерлоо. С этого момента во многих европейских армиях началось формирование ракетных подразделений.
Не обошло новое веяние и Россию. Основная заслуга в этом принадлежит русским офицерам Александру Засядко и Константину Константинову. Благодаря трудам этих деятелей русской военной техники отечественные ракеты по своим летным и эксплуатационным характеристикам в ряде случаев превосходили зарубежные образцы.
В боевых ракетах, созданных Засядко, использовался пороховой двигатель фейерверочной ракеты, но стенки камеры изготавливались из железа, а не из картона. Для стабилизации полета он использовал длинный деревянный шест, как это делалось и в фейерверках. Полезным грузом в ракетах Засядко был зажигательный состав или граната.
Первые официальные испытания ракет Засядко были проведены в Петербурге в 1817 году. Тогда же была сформирована первая в Европе отдельная армейская ракетная бригада. Позднее этому примеру последовали и другие европейские страны.
Первое боевое применение ракеты Засядко получили во время русско-турецкой войны (1828-1829). Причем ракеты изготовлялись в действующей армии в непосредственной близости к фронту. В эти же годы ракеты широко применялись русскими войсками на Кавказе.
Дальнейший шаг вперед в деле совершенствования пороховых ракет был сделан Константином Константиновым, которого часто называют «отцом русской ракетной техники». Он же стал и основоположником экспериментальной ракетодинамики, и организатором производства ракет на черном дымном порохе.
Деятельность Константинова произвела настоящую революцию в массовом производстве ракет. Он считал, что для этого необходимо обеспечить такие условия, когда «сегодня можно приготовить ракету в строгости подобную той, которая была приготовлена вчера».
Результаты больших экспериментальных исследований и опыта производства ракет Константинов изложил в курсе лекций, прочитанных им в Михайловской артиллерийской академии. В виде книги эти лекции увидели свет в 1861 году на французском языке, а в 1964 году – и на русском.
«Победное шествие» «ракет Конгрева» и их аналогов по полям сражений продолжалось до 1860-х годов, когда им на смену пришла нарезная артиллерия, обладавшая гораздо большей разрушительной (на тот момент) силой и более точной стрельбой. Ракеты стали постепенно исчезать из арсеналов.
Это не означало, что от ракет отказались вовсе. Например, есть свидетельства о применении их во время Гражданской войны в США. По воспоминаниям современника, в 1863 году конфедераты собрали и запустили боевую ракету длиной 4 метра с пороховым зарядом весом 4,5 килограмма из Ричмонда на Вашингтон. Ракета поднялась и через некоторое время исчезла с глаз наблюдателей. Больше о ней никаких упоминаний не обнаружено.
Конец XIX века можно охарактеризовать не только как период отказа от боевого применения ракет, но и как период формирования нового мышления, когда человек пристально взглянул на ракеты как на средство достижения других миров. И здесь чрезвычайно велико значение работ Константина Эдуардовича Циолковского. Им было предложено большое количество оригинальных схем конструкций ракет. Существенно новым шагом стали разработанные схемы ракет дальнего действия и ракет для межпланетных путешествий с реактивными двигателями на жидком топливе. Это было по-настоящему революционное решение, так как до Циолковского исследовались и предлагались для решения различных задач ракеты с пороховыми двигателями.
Из других идей Циолковского следует выделить еще одну, предложенную им для управления полетом ракеты в верхних разреженных слоях атмосферы. Для достижения этой цели он рекомендовал два способа: применение графитовых рулей, помещаемых в струе газов вблизи среза сопла реактивного двигателя, или поворачивание сопла двигателя. Эти предложения нашли широкое применение и развитие в современной ракетной технике.
В 1903 году Циолковский опубликовал работу, до сих пор считающуюся классической в космонавтике, – «Исследование мировых пространств реактивными приборами», где сделал подробный расчет ракет, предназначенных для преодоления земного притяжения.
Рассказывая об истории становления ракетной техники, нельзя обойти одно событие, случившееся в «сопутствующей отрасли». Имеется в виду первый полет самолета братьев Райт, состоявшийся в том же году, что и публикация знаменитой работы Циолковского. В какой-то степени это не случайное совпадение. Вот уже более ста лет авиация и ракетостроение идут плечом к плечу, постоянно напоминая о единых своих корнях. Очень часто сферы их «интересов» пересекаются, поэтому, рассказывая об авариях и катастрофах ракет, волей-неволей придется вспоминать и об авиации.
Начавшийся век авиации существенно снизил интерес к ракетной технике, но тем не менее в начале 1900-х годов произошло несколько довольно примечательных событий. О том, что это были знаменательные вехи в ракетостроении, говорит хотя бы тот факт, что выдвинутые тогда идеи находят свое применение и поныне. Конечно, на качественно ином техническом уровне.
В те годы в Европе были проведены первые – и, к сожалению, неудачные эксперименты по рассеиванию дождевых облаков с помощью метеорологических ракет. А в 1906 году немецкий инженер Альфред Маул запустил первую ракету с аппаратурой для фотосъемки. Этот опыт был немедленно оценен картографами всего мира. Особенно важным это событие стало при аэрофотосъемке регионов, в которых отсутствовали не только аэродромы, но и дороги. Правда, надо учитывать, что в ту пору авиация делала еще только первые шаги и не могла конкурировать с ракетами.
Первые два десятилетия XX века оказались не очень продуктивными для ракетной техники. В период Первой мировой войны ракеты использовали в основном для постановки дымовых завес и как осветительные. Единственным исключением стали небольшие авиационные ракеты, разработанные лейтенантом французского военно-морского флота Ле Приером. Они предназначались для уничтожения аэростатов наблюдения противника, и ими снаряжались французские и английские самолеты.
Все остальное, что было сделано в тот период, носило в основном теоретический характер. Большинство публикаций принадлежало французу Эно-Пельтри, американцу Годдарду и немцу Оберту, и они во многом перекликались с работами Циолковского, а иногда и повторяли их.
Но все изменилось, когда 16 марта 1926 года Годдард запустил свою первую ракету на жидком топливе. И пусть поднялась та ракета на высоту всего 13 метров и летела всего 2,5 секунды, именно с нее началась современная летопись ракетной техники и космонавтики.

У этого-то великого художника был племянник Тал, сын его сестры Пердики. Тал был учеником своего дяди. Уже в ранней юности поражал он всех своим талантом и изобретательностью. Можно было предвидеть, что Тал далеко превзойдет своего учителя. Дедал завидовал племяннику и решил убить его. Однажды Дедал стоял с племянником на высоком афинском Акрополе у самого края скалы. Никого не было видно кругом. Увидев, что они одни, Дедал столкнул племянника со скалы Был уверен художник,что его преступление останется безнаказанным. Упав со скалы, Тал разбился насмерть. Дедал поспешно спустился с Акрополя, поднял тело Тала и хотел уже тайно зарыть его в землю, но застали Дедала афиняне, когда он рыл могилу. Злодеяние Дедала открылось. Ареопаг присудил его к смерти.
Спасаясь от смерти, Дедал бежал на Крит к могущественному царю Миносу, сыну Зевса и Европы. Минос охотно принял под свою защиту великого художника Греции. Много дивных произведений искусства изготовил Дедал для царя Крита. Он выстроил для него и знаменитый дворец Лабиринт, с такими запутанными ходами, что, раз войдя в него, невозможно было найти выхода. В этом дворце Минос заключил сына жены своей Пасифаи, ужасного Минотавра, чудовища с телом человека и головой быка.
Много лет жил Дедал у Миноса. Не хотел отпустить его царь с Крита; только один хотел он пользоваться искусством великого художника. Словно пленника, держал Минос Дедала на Крите. Дедал долго думал, как бежать ему, и наконец нашел способ освободиться от критской неволи.
– Если не могу я, – воскликнул Дедал, – спастись от власти Миноса ни сухим путем, ни морским, то ведь открыто же для бегства небо! Вот мой путь! Всем владеет Минос, лишь воздухом не владеет он!
Принялся за работу Дедал. Он набрал перьев, скрепил их льняными нитками и воском и стал изготовлять из них четыре больших крыла. Пока Дедал работал, сын его Икар играл около отца: то ловил он пух, который взлетал от дуновения ветерка, то мял в руках воск. Мальчик беспечно резвился, его забавляла работа отца. Наконец, Дедал кончил свою работу; готовы были крылья. Дедал привязал крылья за спину, продел руки в петли, укрепленные на крыльях, взмахнул ими и плавно поднялся на воздух. С изумлением смотрел Икар на отца, который парил в воздухе, подобно громадной птице. Дедал спустился на землю и сказал сыну:
– Слушай, Икар, сейчас мы улетим с Крита. Будь осторожен во время полета Не спускайся слишком низко к морю, чтобы соленые брызги волн не смочили твоих крыльев. Не подымайся и близко к солнцу: жара может растопить воск, и разлетятся перья. За мной лети, не отставай от меня.
Отец с сыном надели крылья на руки и легко понеслись. Те,кто видел их полет высоко над землей, думали, что это два бога несутся по небесной лазури. Часто оборачивался Дедал, чтобы посмотреть, как летит его сын. Они миновали уже острова Делос, Парос и летят все дальше и дальше.
Быстрый полет забавляет Икара, все смелее взмахивает он крыльями. Икар забыл наставления отца; он не летит уже следом за ним. Сильно взмахнув крыльями, он взлетел высоко под самое небо, ближе к лучезарному солнцу. Палящие лучи растопили воск, скреплявший перья крыльев, выпали перья и разлетелись далеко по воздуху, гонимые ветром. Взмахнул Икар руками, но нет больше на них крыльев. Стремглав упал он со страшной высоты в море и погиб в его волнах.
Дедал обернулся, смотрит по сторонам. Нет Икара. Громко стал звать он сына:
– Икар! Икар! Где ты? Откликнись!
Нет ответа. Увидал Дедал на морских волнах перья из крыльев Икара и понял, что случилось. Как возненавидел Дедал свое искусство, как возненавидел тот день, когда задумал спастись с Крита воздушным путем!
А тело Икара долго носилось по волнам моря, которое стало называться по имени погибшего Икарийским. Наконец прибили его волны к берегу острова; там нашел его Геракл и похоронил.
Дедал же продолжал свой полет и прилетел, наконец, в Сицилию. Там он поселился у царя Кокала. Минос узнал, где скрылся художник, отправился с большим войском в Сицилию и потребовал, чтобы Кокал выдал ему Дедала.
Дочери Кокала не хотели лишиться такого художника, как Дедал. Они придумали хитрость. Уговорили отца согласиться на требования Миноса и принять его как гостя во дворце. Когда Минос принимал ванну, дочери Кокала вылили ему на голову котел кипящей воды; умер Минос в страшных мучениях. Долго жил Дедал в Сицилии. Последние же годы жизни провел на родине, в Афинах; там стал он родоначальником Дедалидов, славного рода афинских художников».
В таком виде миф приведен в «Метаморфозах» Овидия. А на русском языке изложил его Н.А. Кун, коего я и процитировал.
Чем же интересна легенда о Дедале и Икаре?
Во-первых, помимо всего прочего, миф отражает извечное стремление людей овладеть способом передвижения не только по земле, но и в других стихиях. Это аксиома, к которой все привыкли. А между тем она очень важна для понимания психологии человека, как биологического существа, стремящегося преодолеть силы природы. Не будь этого, вряд ли возникло бы наше стремление к звездам.
Во-вторых, еще в древности, пусть и неосознанно, родилось разделение обязанностей, свойственное многим направлениям технического прогресса в XX веке. Кто-то создает летательные аппараты, а кто-то на них летает. Если провести аналогии с космонавтикой, то Дедала смело можно назвать Главным конструктором, а Икара – пилотом космического корабля. Этакие Королев и Гагарин древности.
Сейчас об Икаре как первой «жертве ракетной техники» почти не говорят. Мы стали больше знать, научились отличать зерна от плевел. Но продолжаем верить в то, во что хотим верить.
Поэтому и стала столь популярной легенда о китайском ученом Ван Гу, погибшем в Средние века при попытке подняться в небо на ракете. Дополнительный импульс ей придал и состоявшийся недавно первый полет китайского пилотируемого корабля. Но большинство исследователей все же считает рассказ о Ван Гу мифом. Хотя хроники той поры описывают его как реально существовавшего человека.
Итак, лет пятьсот назад жил-был в Китае некто Ван Гу. Судя по всему, это был весьма образованный и талантливый человек. Занимался изготовлением пороха и созданием пороховых ракет. Вероятно, «наследил» и в других областях знаний, но об этом история умалчивает.
И вот однажды пришла ему в голову мысль улететь к звездам. Сказано – сделано. Обвязал кресло бамбуком, закрепил в его основании 47 пороховых ракет, сел в него и приказал 47 своим слугам одновременно поджечь фитили ракет. Слуги не могли ослушаться своего господина и поднесли факелы к странной конструкции. После этого раздался страшный грохот, а когда клубы дыма рассеялись, на месте старта не было ничего – ни кресла, ни Ван Гу, ни слуг.
Конечно, улететь в космос ученый не мог и, вероятнее всего, просто погиб при взрыве пороха. Но подобный опыт вполне мог иметь место. А даже если бы этого не было в действительности, о подвиге Ван Гу нам вечно будет напоминать кратер на обратной стороне Луны, носящий его имя.
Миф об Икаре и легенда о Ван Гу – самые популярные, но далеко не единственные теории о «первой жертве ракетной техники». Можно, например, иначе взглянуть на историю появления ракет и включить в нее все, что касается появления пороха, который рассматривать как ракетное топливо.
Вот строки из письма неизвестного китайского алхимика, датированного 160 годом:
«Сегодня в своей комнате для составления смесей погиб Шин Ру, один из умнейших людей нашего времени. Ужасные компоненты, вызвавшие пожар, включали серу, селитру и древесный уголь. Я был потрясен этим случаем. Это был не обычный пожар, раздуваемый ветром, а внезапный взрыв, уничтоживший все. Вскоре после этого события ко мне прибыл посыльный, сообщивший, что подобный взрыв убил группу ученых в близлежащей деревне и уничтожил дом, в котором они жили Какое зло мы выпустили в этот мир!»

Пожалуйста, вот вам и еще один кандидат на роль «первой жертвы».
Если и дальше покопаться в истории, можно найти десятки других примеров когда люди гибли в процессе работ по «ракетной тематике» Но надо признать, что их связь с ракетами, в современном понимании этого термина, весьма условна.
Ну а теперь – о человеке, который действительно является первой жертвой ракетной техники. Именно так о нем и писали через два дня после его гибели. Уточню, что это первая жертва современной ракетной техники.

Так погиб человек, вклад которого в историю создания ракетной техники трудно переоценить.
Макс Валье родился в 1895 году в Австрии, в городе Боцен. Еще в школьные годы увлекся механикой и в ноябре 1910 года опубликовал в местных журналах свои первые научные работы. К моменту окончания в 1913 году гимназии Ордена францисканцев Валье успел поработать в мастерских и на фабрике, приобретя практические навыки во многих областях техники, что впоследствии ему пригодилось при конструировании ракет и ракетных двигателей.
В том же 1913 году он поступил в Инсбрукский университет, где изучал астрономию, математику и физику. В 1915 году Валье призвали в армию, и он участвовал в Первой мировой войне в качестве метеоролога газового батальона. Через три года он уже технический офицер австрийского воздухоплавательного батальона. Тогда-то с ним и произошел случай, который едва не стоил ему жизни. Во время одного из полетов на воздушном шаре он выпал из гондолы и упал с высоты четырех километров, к счастью отделавшись лишь переломом ребер. В тот раз судьба его сберегла и подарила еще 12 лет жизни и творчества.
Случись это тогда, не было бы впоследствии ни ракет Валье, ни ракетных автомобилей Валье, ни много другого, что называют его именем.
Летный опыт, приобретенный за годы войны, убедил Валье в том, что больших высот способны достигать только аппараты с ракетными двигателями. Их конструированию он посвятил всю свою дальнейшую жизнь. Причем делал это со свойственным ему энтузиазмом и энергией.
Послевоенные годы были нелегкими. Но Валье продолжал обучение сначала в Венском, затем в Инсбрукском, потом в Мюнхенском университетах. В 1924 году он опубликовал первую часть знаменитой теперь научно-популярной книги «Прорыв в мировое пространство. Техническая возможность», в которой изложил свои взгляды на межпланетные перелеты. В этой работе Валье дал критический обзор различных способов выведения летательных аппаратов в космос, подчеркнул преимущество ракет перед всеми другими методами достижения больших высот и дал свое видение развития ракетной техники в будущем.
Этот четырехэтапный план Валье, естественно, отличается от того, как все происходило в действительности в последующие годы, но в нем – отражение взглядов наиболее прогрессивной части инженеров 1920-х годов, которые еще многого не знали, многого не умели, но были полны энтузиазма и задора. С другой стороны, это был выверенный, а значит, вполне реальный план работ.
И кто знает, не стань Валье «первой жертвой ракетной техники», может быть, и сама ракетная техника развивалась бы иначе, чем это произошло в дальнейшем. Многие считают, что творческий потенциал австрийского изобретателя был гораздо выше, чем у Вернера фон Брауна, который и создал современные ракеты. А тот факт, что Валье был земляком Адольфа Гитлера, могло в годы Третьего рейха принести ему преимущество перед другими конструкторами и возможность воплощать в жизнь свои идеи. Можно предполагать, что Валье пошел бы в направлении быстрейшего создания воздушно-космического самолета. Того самого, которого нет и поныне, несмотря на обилие существовавших в различные годы проектов. Но история не знает сослагательного наклонения, и все случилось именно так, как случилось.
Книга Валье была написана столь доходчивым языком и так хорошо проиллюстрирована рисунками автора, что первый тираж раскупили в течение месяца. За три года ее переиздали пять раз. Причем Валье каждый раз дописывал все новые и новые страницы, уточняя расчеты, шлифуя свои мысли. В окончательном варианте книга вышла в 1928 году под названием «Ракетное движение».
Работа Валье была с восторгом встречена читателями, но подверглась резкой критике со стороны «коллег». Его рисунки, в которых были найдены ошибки, окрестили нелепыми, а планы – нереальными.
Валье остро воспринимал критику и пытался оправдаться, говоря, что его ракеты не запатентованы, и он сознательно вносит искажения в рисунки чтобы нечистые на руку люди не могли ими воспользоваться. Кроме того, он неоднократно подчеркивал, что не намерен заглядывать в далекое будущее, а пишет только о том, что может быть достигнуто в ближайшие годы.
Он считал, что освоение космоса должно было начаться с запуска небольших исследовательских ракет, которые позволили бы изучить верхние слои атмосферы на высотах до 10 тысяч километров. Если сравнить с тем, что произошло в действительности через 30 лет после публикаций Валье, то станет ясно, что первый шаг человечества в космос оказался куда более скромным. Поэтому и можно предположить что своей гибелью Валье изменил ход ракетной истории, сделав ее такой, какая она есть, а не такой, какой могла быть.
Валье представлял себе ракеты с автоматическими системами управления, которые должны были начать освоение межпланетных трасс. Одним из первых предполагался эксперимент по попаданию ракеты в видимый диск Луны. А затем к нашему естественному спутнику должны были отправиться большие корабли, снабженные фото– и киноаппаратурой, которые позволили бы человеку взглянуть на обратную сторону Луны.
Планировал Валье и строительство пассажирских ракет которые сначала достигали бы небольших высот, ну а затем все дальше и дальше удалялись бы от родной планеты. Немало внимания он уделил и вопросу подготовки пилотов для таких аппаратов, а также отметил некоторые моменты, на которые следовало обратить внимание при конструировании ракетной техники. В частности, он писал, что одним из самых опасных моментов полета станет возвращение на Землю. Но, по мнению автора, и эту задачу удастся решить.
Далее Валье «намечал» освоение Луны. Первым, пробным шагом после полета автоматических ракет должен был стать пилотируемый ее облет, а вслед за этим – высадка двух космонавтов на ее поверхности. Первые земляне, ступившие на поверхность Луны, должны были заняться поисками воды и, в случае успеха, немедленно сигнализировать об этом на Землю. Надо отметить, что Валье не предполагал связь с «пунктом управления полетом» по радио. Все общение планировалось посредством вспышек, которыми автоматика или космонавты должны были передавать информацию на Землю.
Сразу же после получения сигнала об обнаружении воды в сторону Луны должна была стартовать еще одна ракета с одним пилотом и максимальным количеством грузов. Ну а два первопроходца должны были в это время начать строительство постоянной базы на лунной поверхности.
Валье довольно подробно излагал свое видение предстоящей лунной экспедиции, описывая выбор района посадки, момент, когда ее целесообразно совершить набор инструментов и оборудования, который следовало взять в полет, средства, которые следовало применить при работе на лунной поверхности для защиты космонавтов от воздействия окружающей среды.
Вслед за первым полетом миссии на Луну должны стать регулярными. Ну а дальше с ее поверхности должны были отправиться корабли в сторону Марса и других планет Солнечной системы.
Если вновь вспомнить летопись космической эры, то ясно видно, что многие шаги, сделанные человечеством, в точности следуют мыслям Валье. Это и попадание «Луны-1» в диск Луны, и фотографирование «Луной-3» обратной стороны нашей небесной спутницы, и облет Луны пилотируемым кораблем «Аполлон-8», и высадка на поверхность Луны Нейла Армстронга и Эдвина Оддрина... Обратите внимание, что на лунную поверхность высадились именно два космонавта, как и предполагал Валье. Правда, они не стали искать воду и сообщать о ее обнаружении на Землю. Но побывали там действительно два человека.
Да и последняя космическая инициатива, с которой выступил в январе 2004 года президент США Джордж Буш, предполагает создание на Луне базы, с которой земные корабли отправятся покорять Марс и другие планеты Солнечной системы.
Макс Валье был прекрасным популяризатором ракетной техники и, вероятно, уже одним этим оставил бы свой след в космической летописи. Но он был еще и замечательным инженером, который умел воплотить в реальность, казалось бы, фантастические вещи.
Я имею в виду его опыты с моделями ракетных самолетов и эксперименты по созданию ракетных автомобилей, ракетных саней, ракетных велосипедов и тому подобного, что можно рассматривать и как забаву, и как вполне серьезные работы по развитию ракетной техники и внедрению ее в повседневную жизнь.
Первые эксперименты с моделями ракетопланов прошли в декабре 1927 года на северных склонах Саксонских гор. Их организацией и проведением, помимо Валье, занимались инженеры Бек и Таутехан. В качестве двигателей на моделях ставились небольшие пороховые ракеты фирмы «Айсфельд» в картонных гильзах Они горели всего 2-3 секунды, но обеспечивали модели скорость в 100 километров в час.
Модели ставились на лыжи или колеса и стартовали со слегка наклоненной вверх поверхности. Самые хорошие результаты продемонстрировали конструкции типа «утки», однако и для них было сложно достигнуть устойчивого полета.
Новым импульсом для работ оказалось знакомство Валье с Фрицем фон Опелем, одним из владельцев компании «Опель», специализировавшейся на выпуске дешевых автомобилей. Валье рассказал промышленнику о своей идее развития автомобилей с использованием ракетной тяги. Фон Опель был буквально очарован открывающимися перспективами. Вместе с Валье он решил создать ракетный автомобиль.
К работам был подключен и инженер Фридрих Зандер, владевший заводом, выпускавшим пороховые работы для нужд военно-морского флота. Моряки весьма лестно отзывались о ракетах Зандера из-за их высоких эксплуатационных характеристик, полученных благодаря особому процессу производства. Писал о нем в своей книге и Валье.
Начав совместные работы Валье и Зандер пришли к выводу о необходимости применения в автомобилях фон Опеля «смешанной батареи ракет», состоявшей из ракет с трубчатым и ракет со сплошным пороховым зарядом. Трубчатые пороховые заряды предназначались для первоначального разгона машины, обеспечивая тягу в 80 килограммов в течение 3 секунд. Сплошной заряд обеспечивал тягу в 18 килограммов и предназначался для поддержания достигнутой при разгоне скорости на всей дистанции пробега.
Первые испытания состоялись 15 марта 1928 года на испытательном треке Опеля в Рюссельсгейме. Так как специальный автомобиль еще не был готов, было решено использовать серийный автомобиль марки «Опель». Из предосторожности было решено для первого заезда использовать только одну разгонную ракету и одну ракету со сплошным пороховым зарядом.
В последнюю минуту между конструкторами возник спор о том, кому первым сесть за руль. Эта почетная обязанность в конце концов была доверена испытателю компании «Опеля», бывшему гонщику Курту Фолькхарту.
Можно сказать, что пробные пробеги, а их было совершено два за день, оказались успешными. Правда, во время первого автомобиль проехал около 150 метров со скоростью пешехода (5-6 километров в час). Но это было связано не с какими-то недочетами в конструкции двигателя а в малой мощности установленных на автомобиле ракет. Уже во втором пробеге, когда мощность ракет увеличили, а автомобиль предварительно разогнали до скорости 30 километров в час, удалось развить скорость в 75 километров в час, что было всего чуть меньше тогдашнего рекорда скорости.
Следующие испытания прошли 11 апреля того же года с созданным для этих целей автомобилем «Опель-Рак-1». На нем была установлена специальная насадка для 12 пороховых ракет. Кроме того, на панель управления автомобиля была выведена кнопка, позволявшая включать систему зажигания. Движимая часовым механизмом, эта система зажигала через равные промежутки времени ракеты в той последовательности, как это было задано.
Состоялось несколько заездов, в каждом из которых на автомобиле укреплялось разное число ракет. Вновь место за рулем занял Курт Фолькхарт.
Первый пробег закончился благополучно. Правда, после того как автомобиль остановился, выяснилось, что одна из ракет не включилась. Второй пробег также был успешен но перед включением третьей группы ракет произошел взрыв. Автомобиль и пилота спасло предохранительное устройство, придуманное Валье. Этот взрыв можно считать одним из самых первых инцидентов с ракетной техникой. К счастью, он завершился без серьезных последствий.
А 12 апреля 1928 года Валье, Зандер и Опель впервые продемонстрировали свое творение общественности, специально приглашенной на автодром. На следующий день все немецкие газеты пестрели сообщениями об этих испытаниях. Радиостанции передавали выступление фон Опеля. Журналисты не только давали отчеты из Рюссельсгейма, но выдвигали самые смелые предположения о будущности ракетных автомобилей и ракетной техники вообще.
Обратите внимание на дату. Ровно через 33 года состоялся первый в мире полет человека в космос. Вот и не верь после этого в магию чисел.
Между тем Валье продолжал совершенствовать ракетный автомобиль. Совершенствовалась как конструкция самой машины, так и конструкция двигателя. Не всегда испытания проходили успешно, но чаще всего трудности носили локальный характер и не могли повлиять на реализацию программы в целом. Так, 21 мая во время пробного заезда автомобиля «Опель-Рак-2» с Фрицем фон Опелем за рулем произошел небольшой взрыв из-за дефектов в зажигании. Это не помешало спустя два дня провести еще один заезд, во время которого был установлен новый рекорд скорости – 230 километров в час.
Окрыленный успехом, фон Опель пообещал журналистам, которые присутствовали во время рекордного заезда, создать новый, еще более мощный автомобиль – «Опель-Рак-3» Но на этом этапе у Валье и автомобильного магната возникли серьезные разногласия. Первый мыслил возвышенными категориями и рассматривал проводимые опыты как этап в развитии ракетной техники, способной проложить путь к звездам. Фон Опель же рассматривал ракетные автомобили как источник получения прибыли и жил сегодняшним днем. В результате Валье вышел из соглашения, и дальнейшие опыты проходили без него.
Большинство этих опытов сопровождалось всевозможными авариями.
Первые пуски ракетной дрезины «Опель-Рак-3» без пассажиров состоялись 23 июня 1928 года на участке железнодорожного пути Ганновер-Целле. Это был абсолютно прямой отрезок железнодорожного пути, без подъемов и спусков. Первый заезд прошел успешно, была достигнута максимальная скорость в 281 километр в час. Единственной проблемой стало то, что несколько ракет вывалились во время движения из связки, а тормозные ракеты зажглись не вовремя и вылетели вверх.
А вот во время второго заезда дрезина разрушилась. Связка из 30 ракет, установленная на ней, придала слишком большое ускорение, в результате чего аппарат сошел с рельсов, причем ракеты с воем разлетелись в разные стороны, а некоторые из них взорвались.
Следующий опыт с ракетной дрезиной «Опель-Рак-4», которая была вдвое тяжелее своей предшественницы, состоялся 4 августа 1928 года. Во время этого заезда предполагалось установить новый рекорд скорости. Для изучения влияния ускорения на живой организм на дрезину усадили кошку. Этот эксперимент закончился полной неудачей. Едва дрезина стронулась с места, в двигательной установке взорвалась одна из ракет. И все могло закончиться благополучно – на подобные эксцессы двигатель был рассчитан, если бы не осколок, который замкнул систему воспламенения, заставив все ракеты в связке сработать одновременно. Рванувшись вперед, дрезина развалилась на части на глазах изумленных зрителей. Говорят, что подопытная кошка уцелела в этой огненной катавасии и, громко мяукая, рванула во всю свою кошачью прыть с места происшествия. На этом эксперименты с ракетными дрезинами закончились по требованию железнодорожных властей.
В то время, когда фон Опель экспериментировал с собственными разработками, Валье вновь возвратился к экспериментам с моделями ракетных самолетов. По большому счету, он никогда и не прекращал этих опытов, тесно сотрудничая с главным конструктором общества «Рен-Росситен Гезельшафт» Александром Липпишем и пилотом общества Фридрихом Штамером. Просто работа над ракетным автомобилем на время отодвинула модели на второй план. Но летом 1928 года у Валье появилась возможность плотнее заняться этой темой, что он и сделал.
Экспериментальные пуски моделей были проведены 9-11 июня 1928 года на горе Вассеркуппе. Увы, все пуски закончились неудачно. Как бы конструкторы ни размещали ракеты (на или под фюзеляжем, снизу или сверху крыльев), добиться устойчивого полета им не удалось. Осенью того же года была проведена еще одна серия опытов, но с тем же результатом.
Неудачи с моделями ракетных самолетов хотя и расстроили, но не разочаровали Валье. Тем более что в этот период у него было и другое «увлечение» – опыты по изготовлению крупнокалиберных ракет и конструированию собственной ракетной дрезины. Причем он стремился придать вновь создаваемому «экипажу» форму, свойственную ракетам. Испытания проводились на фабричном подъездном пути «Айсфельд» длиной в 200 метров. В отличие от фон Опеля и Зандера, Валье проявил во время экспериментов завидную осторожность. Он не стремился сразу же установить рекорды скорости, а шел к этому постепенно. Вероятно, поэтому его опыты и проходили без серьезных неприятностей.
Впервые широкой публике созданную им дрезину «Айсфельд-Валье-Рак-1» Валье решил продемонстрировать 26 июля 1928 года. Первые два заезда были пробными, для «разогрева» зрителей. Рекордным должен был стать третий заезд. Сначала все шло так, как и планировалось. Неприятности произошли на самом заключительном этапе эксперимента, когда предполагалось одновременное зажигание группы из шести ракет для придания устройству максимальной скорости. Все так и случилось, но ускорение было слишком велико. Изумленные зрители увидели, как дрезина удвоила свою скорость а потом сошла с рельсов и разбилась вдребезги.
Неудачным оказался и опыт со следующим творением Валье – дрезиной «Айсфельд-Валье-Рак-2». Первое тайное ее испытание было проведено 15 сентября 1928 года близ города Бланкенбург. По требованию фирмы «Айсфельд», финансировавшей работы, на дрезине была установлена новая дополнительная ракета тягой 120 килограммов. Она-то и стала причиной аварии. При зажигании эта большая ракета продавила гнездо, в которой крепилась, проскочила вперед и ударилась о сиденье водителя. Вслед за этим последовал взрыв, который мог бы привести к тяжелым последствиям, если бы на дрезине находился человек, а не мешок с песком на месте водителя. Дрезина устояла на рельсах и лишь слегка деформировалась, что позволяло продолжить опыты. Однако Валье решил не рисковать и от повторного испытания отказался.
Дальнейшие работы также ни к чему существенному не привели, и фирма «Айсфельд» отказалась от поддержки работ. Пришлось Валье искать новые источники финансирования.
Некоторое время он экспериментировал с ракетными повозками на паровой тяге, но это лишь из теоретического интереса, так как уже тогда было известно о преимуществе двигателей внутреннего сгорания перед своими предшественниками. Затем увлекся идеей ракетных саней. Благодаря финансовой поддержке нескольких друзей в январе-феврале 1929 года состоялись первые заезды опытного экземпляра «Валье-Рак-Боб-1». В экспериментах использовались наборы из 6, 8 и 12 ракет, зажигаемых попарно. Все прошло благополучно, за исключением заезда 3 февраля на льду озера Эйбзее. Первые две пары ракет зажглись благополучно, а вот при воспламенении третьей пары одна из ракет взорвалась, вызвав преждевременное воспламенение ракет четвертой пары В итоге сила тяги последних ракет не была использована и сани вскоре остановились В очередной раз все закончилось благополучно – водитель саней, а им в тот раз был сам Валье, не пострадал, да и сами сани не получили повреждения. Максимальная скорость, которая была достигнута во время этой серии экспериментов, составила 110 километров в час.
Следующие опыты по ракетным саням состоялись спустя несколько дней, причем для этого была использована новая конструкция, получившая название «Валье-Рак-Боб-2». Пробный пробег без пассажиров состоялся 9 февраля 1929 года во время праздника зимнего спорта на озере Штарнбергерзее. Двигатель в тот раз сработал безупречно, все ракеты выгорели в нужное время, разогнав сани до скорости 400 километров в час. Казалось, что Валье предусмотрел все, чтобы избежать новой неудачи. Но стремительно мчащиеся неуправляемые сани врезались в берег и получили сильные повреждения. К тому же и деньги у Валье кончились, и ему пришлось вновь оставить практику и возвратиться к теории.
Поразмыслив, он решил навсегда отказаться от применения батарей пороховых ракет в наземном транспорте и сосредоточить усилия на создании ракет на жидком топливе. И тут ему в очередной раз повезло – его жизненный путь пересекся с доктором Гейландом, владевшим заводом промышленных газов. С помощью одного из инженеров завода Вальтера Риделя Валье удалось построить и испытать небольшой жидкостный ракетный двигатель. 8 марта 1930 года двигатель развил тягу в 8 килограммов. Для дальнейших экспериментов был построен автомобиль «Валье-Гейланд-Рак-Мотор», на который и установили двигатель. Единственный испытательный заезд состоялся 19 апреля 1930 года на аэродроме Темпельхоф под Берлином. Несмотря на некоторые проблемы со сгоранием топлива, эксперимент прошел успешно, что позволило Валье заняться дальнейшим усовершенствованием двигателя.
Тут-то и произошла авария, стоившая жизни талантливого ученого и сделавшая его «первой жертвой межпланетных сообщений».
Нельзя не упомянуть еще об одном проекте Валье, правда, не реализованном, предложенном им совместно с Германом Обертом. Если читатели помнят, в романе великого французского писателя-фантаста Жюля Верна «Из пушки на Луну» описано, как герои отправились в межпланетное путешествие внутри снаряда, который выстрелила гигантская пушка, установленная на Американском континенте во Флориде.
Жюль Берн даже привел технические параметры пушки, с помощью которой намеревался отправить космонавтов к Луне. Орудие должно было иметь длину 274 метра и диаметр 274 метра. Первые 61 метр длины ствола заполнялись взрывчатым веществом весом в 122 тонны. Снаряд выстреливался со скоростью 16,5 километра в секунду. После прохождения земной атмосферы, где происходило торможение аппарата, он начинал двигаться со скоростью 11 километров в секунду, что было достаточно для полета к естественному спутнику Земли.
Снаряд должен был быть изготовлен из алюминия с толщиной стенок до 30 сантиметров. Перегрузки, которые пассажиры испытывали при выстреле и при торможении, компенсировались амортизаторами.
Фантастично? Да. Но математически точно и логично. Однако в своих расчетах писатель допустил некоторые ошибки, которые спустя полвека попытались исправить Валье и Оберт.
В предложенном ими проекте предполагалось выстрелить в сторону Луны снарядом длиной 7,2 метра и диаметром 1,2 метра. Изготовить снаряд предполагалось из стали с примесью вольфрама.
Если сравнить предложенный Валье и Обертом аппарат с космическими кораблями будущего, то можно увидеть, что они практически одного размера. А это значит, что талантливые немцы правильно рассчитали параметры корабля, способного доставить людей к Луне.
Валье прожил короткую, но очень яркую жизнь. Начатые им работы были продолжены многочисленными последователями, а сформулированные им идеи надолго пережили своего автора.

Покорять заоблачные выси на тот момент могли лишь аэростаты. Основным средством совершенствования летательных аппаратов этого типа, а следовательно, и покорения высоты считалось увеличение объема оболочки и герметизация кабины, в которой помещались пассажиры.
Первый стратостат был построен в Бельгии Огюстом Пикаром. Он же вместе со своим помощником Паулем Кипфером 27 мая 1931 года поднялся на высоту более 15 километров. А уже на следующий год Пикар преодолел отметку в 16 километров. Правда, этот полет едва не закончился трагически – герметичность кабины нарушилась, разбился аппарат со сжатым воздухом, сломался ртутный барометр. Пилоты задыхались в ядовитых парах. Дотянуть до Земли удалось на последнем баллоне с жидким кислородом.
Таким образом, всего за два года Огюст Пикар более чем на шесть километров увеличил рекорд высоты подъема на воздушном шаре. Тогда как самолеты едва осваивали высоты в 1 – 2 километра.
Вполне естественно, что на эксперименты Пикара обратили внимание в Советском Союзе, где гонка за лидерство было официальной политикой. Строительство аппаратов, способных превысить достижение Пикара, было начато в Ленинграде и в Москве. В столице этим занимались специалисты военно-воздушных сил, а в городе на Неве – гражданские инженеры. Программа полета ленинградского стратостата включала научные исследования, готовившиеся под руководством академика АН СССР Абрама Иоффе.
Первым взлетел аппарат ВВС. Знаменательный полет стратостата «СССР» состоялся 30 сентября 1933 года. В экипаж вошли командир 4-го воздухоплавательного дивизиона ВВС РККА Георгий Прокофьев, инженер-резинщик с завода «Каучук» Константин Годунов (он руководил пропиткой шелковой ткани, сделанной на Богородско-Глуховской мануфактуре) и пилот Эрнст Бирнбаум.
Рекорд Пикара был превышен почти на 3 километра. Советские газеты в те дни были полны статьями о новом достижении отечественной науки и техники. Приводился и текст телеграммы Константина Циолковского, которую он направил из Калуги в адрес руководителей полета: «От радости хлопал в ладоши. Ура «СССР»!»
Не обошлось и без идеологического обоснования возможности рекордного достижения. Газета «Правда» писала:
«На американской гондоле, которая первой поднялась в стратосферу, было написано большими буквами «Пикар». Это был полет отдельного человека, искавшего известности для себя. На советской гондоле, которая первой поднялась на 19 км, написано «СССР», это значит, что в полете участвует вся Советская страна».
Детище ленинградских инженеров отправилось в полет спустя четыре месяца, уже в следующем году, в дни работы XVII съезда ВКП(б). Новый рекорд высоты должен был стать подарком партийному форуму.
Конструкцию стратостата «Осоавиахим-1» разработал инженер Андрей Васенко при финансировании Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР (Осоавиахим). Отсюда и название аппарата. Фактически же стратостат также принадлежал ВВС, с которыми Общество активно сотрудничало.
Ныне существует мнение, что «Осоавиахим-1» был обречен с самого начала. Если бы он полетел на несколько месяцев раньше то и рекорд был бы установлен и трагедии не случилось. На такую мысль наталкивают строки из письма Павла Федосеенко, командира аппарата, которые он направил еще зимой 1933 года в Центральный совет Осоавиахима. Он писал:
«Продолжительное хранение материальной части вызывает некоторые опасения, так как невозможно дать полную гарантию, что на 100% сохранность материальной части будет обеспечена. Такой большой и тонкой оболочки еще в СССР никто не хранил и практики в хранении не имеет. Продолжительное хранение еще более опасно для гондолы. Гондола предназначалась и изготавливалась для полетов, а не для хранения».
Сейчас трудно сказать, почему не вняли этому предупреждению. Может быть, понадеялись на авось или же настолько были уверены в надежности конструкции, что посчитали это предостережение перестраховкой. А скорее, просто из-за того, что надо было сделать подарок съезду любой ценой. Как бы то ни было, 30 января 1934 года «Осовиахим-1» отправился в полет.
Кто же вошел в экипаж стратостата?
Командир «Осовиахим-1» Павел Федорович Федосеенко родился в 1898 году в слободе Новая Сотня, что в Воронежской губернии. Служил в царской армии, в воздухоплавательном отряде. В 1918 году добровольцем ушел в Красную Армию. Уже спустя год командовал 9-м воздушным отрядом. Прославился дерзкими полетами, когда с аэростата корректировал наступление Красной армии на позиции Врангеля в Крыму. Над Перекопом пробыл в воздухе 377 часов. За бои на Южном фронте Федосеенко был награжден орденом Красного Знамени, а его отряду было вручено почетное революционное Красное знамя (единственному из всех отрядов)
После войны окончил курсы пилотов-аэростатов под Москвой, в Кунцево, высшую Воздухоплавательную школу в Ленинграде со званием красного командира-воздухоплавателя. И все время летал установил ряд рекордов В 1927 году ему удалось продержаться в воздухе 23 часа 57 минут – это был первый советский мировой рекорд в воздухоплавании.
В 1929 году поступил в Военно-воздушную академию имени Жуковского, которую спустя три года окончил с дипломом инженера-конструктора по дирижаблестроению. Служил в ВВС, а потом перешел на работу в Осоавиахим, где судьба связала его с инженером Андреем Васенко.
Андрей Богданович Васенко родился в 1899 году в городе Пушкин (бывшее Царское Село) под Санкт-Петербургом. Здесь же прошли его детские и юношеские годы. С отличием окончил Николаевскую мужскую гимназию. Имел прекрасный голос и ему прочили оперную карьеру. Однако мечта о небе пересилила все остальные увлечения.
Учился в Петербургском институте инженеров путей сообщения, занимался в кружке воздухоплавания. Отлично защитив свой проект «Перспективы исследования атмосферы при помощи дирижабля», получил диплом инженера воздушных путей сообщения. Преподавал в военно-технической школе ВВС в Ленинграде, а затем перешел в ленинградский областной совет Осоавиахима, где и начались работы по конструированию стратостата «Осоавиахим-1».
Писал труды о проблемах воздухоплавания, проектировал дирижабли. В научных кругах Ленинграда к работам молодого инженера проявляли большой интерес. Его даже пригласили сделать доклад в Русском географическом обществе о новых методах исследования атмосферы.
Проектирование «Осоавиахима-1» завершилось в 1932 году, и Васенко стал главным инженером строительства. Под этот проект был создан всесоюзный денежный фонд «Штурм стратосферы», поддержанный Циолковским.
Как уже упоминалось, во время полета «Осоавиахима-1» предполагалось провести многочисленные научные исследования. Для этого в гондолу аппарата имелось в виду поместить фотоаппарат, прибор для исследования магнитного поля Земли, метеорограф и компактную камеру Вильсона. Если большинство приборов выпускалось серийно и с их приобретением проблем не было, то камеру Вильсона еще только предполагалось создать. С этой задачей успешно справился молодой инженер из Физико-технического института Илья Усыскин. Он же стал третьим членом экипажа.
Илья Давидович Усыскин родился в 1910 году в Ярославской губернии в семье рабочего-большевика Давида Усыскина, сосланного за революционную агитацию из Витебска в сельскую местность. Илья с детства любил математику, проявлял способности при изучении иностранных языков. Еще в школе он настолько блестяще овладел немецким, что мог в подлиннике читать «Фауста» Гете. Уже в 16 лет молодой человек поступил в Московское высшее техническое училище, откуда вскоре перевелся в ленинградский Политехнический институт. Закончив его, работал в Физтехе у легендарного «папы Иоффе». Академик Абрам Иоффе и предложил талантливому ученому заняться сначала проектированием компактной камеры Вильсона, а потом отправиться в полет, чтобы на практике опробовать результаты своего труда.
Строительство «Осоавиахима-1» велось в Ленинграде, на заводе имени Сталина. Гигантская конструкция была готова во второй половине 1933 года, и осенью ее переправили в подмосковное Кунцево. Старт был назначен на 30 января 1934 года.
Рано утром 50 красноармейцев вынесли со склада завернутую в полотнище оболочку стратостата и развернули ее в виде огромного серебристого круга. Прозвучала команда «Дать газ» – по ткани пробежали волны, шар начал медленно расти. 140 красноармейцев держали поясные веревки, удерживая стратостат у земли.
На летном поле присутствовали начальник ВВС Яков Алкснис и председатель ЦС Осоавиахима Роберт Эйдеман. Приехал и молодой тогда кинооператор Роман Кармен, который снял впоследствии фильм «Высота 22 000 метров» Был и уже известный журналист Михаил Кольцов, который еще в 1930 году опубликовал в «Правде» статью «Хочу летать!». Репортаж о полете на все радиоточки СССР вела радиостанция имени Коминтерна в перерывах между сообщениями о работе XVII съезда ВКП(б).
И вот на летном поле появились стратонавты. Одетые в специальные комбинезоны с электроподогревом, они прошли мимо журналистов, красноармейцев, членов Государственной комиссии, кивая знакомым и отвечая на многочисленные приветствия. Такими они и остались в памяти присутствующих.
Павел Федосеенко, взяв в руки знамя Осоавиахима, сказал:
«Я заверяю, что в исторические дни работы XVII съезда партии мы сделаем все возможное, чтобы взять штурмом высоты стратосферы, недосягаемые до сих пор. Мы поднимем это знамя, знамя Осоавиахима, на неизведанные высоты!»
Затем стратонавты попрощались с собравшимися и заняли свои места в гондоле. Раздалась команда «Отдать поясные», красноармейцы отпустили веревки, и в 9 часов 4 минуты по московскому времени полет начался.
Через два часа была достигнута высота 19 тысяч метров, рекордная на тот момент, а спустя еще час из заоблачной дали стратонавты рапортовали партийному съезду о покорении высоты в 20 километров.
В 12 часов 33 минуты Васенко сделал запись в бортовом журнале о показании альтимером высоты в 22 тысячи метров и о начале спуска. Из-за большой влажности внутри гондолы радиосвязь прервалась, но, судя по записям, экипаж пребывал в прекрасном настроении и работал: снимал показания приборов, наблюдал за космическими лучами.
Последняя запись в журнале была сделана в 16 часов 13 минут, когда стратостат находился на высоте 12 километров. Тогда же гомельский радиолюбитель Неклюев принял радиограмму: «Внимание, говорит стратостат, передатчик «Сириус»... Сообщите об этом... Стратостат попал в зону осадков, обледенел, мы находимся в безвыходном положении. Облеплены льдом, падаем... Ждем удара. Два моих товарища в скверном состоянии... Кончаю, скоро удар».
Через несколько минут огромная стальная сфера упала на землю. Падение было столь стремительным, что экипаж не успел открыть люк и выброситься из гондолы с парашютами.
Как было установлено в дальнейшем, причиной аварии стало обледенение гондолы и ее последующий отрыв от шара. Подвел сварной шов, сделанный рабочими завода имени Сталина «новым революционным способом». Крепежные «лапки» не выдержали веса обледеневшей гондолы, она оторвалась и упала с большой высоты близ деревни Потижский Острог (ныне село Усыскино) в Мордовии.
В тот момент, когда произошла катастрофа, в Москве приближался к своему завершению партийный съезд Уже были утверждены все резолюции, провозглашены все полагающиеся здравицы в адрес лидеров ВКП(б), когда в жестко регламентированной работе форума случилось непредвиденное.
Вот выписка из стенограммы съезда:
«ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ. Слово для сообщения имеет товарищ Енукидзе.
ЕНУКИДЗЕ. Я зачитаю небольшое печальное сообщение:
«30 января, между 15 часами 30 минутами и 17 часами дня, в Инсарском районе Мордовской области, около села Потижский Острог, в 8 километрах южнее станции Кадошкино Московско-Казанской железной дороги, упал стратостат «Осоавиахим № 1». Оболочка от удара оторвалась и улетела. В гондоле обнаружены трупы участников полета – товарищей Федосеенко, Васенко и Усыскина.
Из опросов очевидцев установлена следующая картина аварии: при падении стратостата оболочка оборвалась и при этом были слышны два взрыва. На месте обнаружены три трупа погибших товарищей, лежавшие в гондоле, один изуродованный до неузнаваемости. Все предметы и приборы, находившиеся в гондоле, разбиты. На место катастрофы для расследования выехала специальная комиссия».
В составе комиссии, направленной на место падения стратостата, работали профессор Молчанов и ряд других ответственных лиц. Среди груды исковерканных приборов они обнаружили остановившиеся карманные часы Васенко, стрелки которых показывали 16 часов 23 минуты. Из клочков бумаги собрали ленту барографа, по записям которого окончательно установили время катастрофы – 16 часов 21 минута.
2 февраля 1934 года на Красной площади прошел траурный митинг, и урны с прахом погибших стратонавтов были захоронены в Кремлевской стене.
После гибели «Осоавиахима-1» в Советском Союзе больше не предпринималось попыток подняться на рекордную высоту. Да и в других странах мира охладели к этой идее. Лишь в 1961 году капитан ВМС США Малькольм Росс превзошел достижение «Осоавиахима» и достиг на воздушном шаре высоты 34 668 метров.
С того трагического дня минуло уже 70 лет. Человек вышел в космос, и тогдашний рекорд видится ныне очень скромным достижением. Но человечество всегда будет помнить о подвиге первых героев штурма стратосферы. С них начинался путь к звездам.

Весной 1941 года в Советском Союзе в конструкторском бюро Болховитинова началось создание ракетного истребителя «БИ-1». Авторами проекта были молодые конструкторы Александр Березняк и Алексей Исаев. Отсюда и название самолета, по первым буквам фамилий его создателей Правда проект был включен в план работ на правах факультативного, что и определило соответствующее к нему отношение – хочется заниматься ребятам какой-то фантастикой, ну и пусть занимаются. Гладишь, их идеи когда-нибудь и пригодятся.
Новая машина предназначалась для борьбы с бомбардировщиками, которые могли угрожать крупным советским городам. Это был первый ракетный самолет, имевший четкое функциональное предназначение. Планировалось, что за счет огромной скорости самолет приблизится к противнику, уничтожит его и, планируя, вернется на аэродром базирования. Полет должен был быть коротким, но эффективным А учитывая, что машина проектировалась как достаточно дешевая, большое количество ракетных истребителей должно было решить проблему отражения воздушных атак.
Самолет проектировался с размахом крыльев всего 6,5 метра, а длиной 6,4 метра. Взлетный вес его составлял 1650 килограммов, из которых 710 килограммов приходились на топливо и окислитель.
Поначалу отношение к новой машине было довольно прохладным. Но все изменилось в одночасье, когда началась Великая Отечественная война и воздушные налеты на Москву стали лишь делом времени. Проект «БИ-1» из факультативного мгновенно перешел в разряд первоочередного. После доклада в Наркомате авиационной промышленности конструкторы получили приказ в течение 12 дней завершить эскизное проектирование. Предполагалось, что на испытания новой машины уйдет месяц, а к ноябрю 1941 года должно было начаться серийное производство «БИ-1».
Сейчас понимаешь, что осуществить все это было весьма проблематично. Слишком мало времени отводилось на создание принципиально новой конструкции, к тому же содержащей в себе элементы, которые никогда и никем прежде не разрабатывались.
Тем не менее, работы начались в стремительном темпе, и уже 11 июля было подписано постановление Государственного комитета обороны (ГКО), где сроки создания машины были определены как правительственное задание.
Первый «БИ-1» был передан для летных испытаний 1 сентября, всего на пять дней позднее, чем предписывалось правительственным постановлением. Правда, это был еще не совсем самолет, а лишь планер. Двигателя на нем не было. Создатели машины не рискнули поставить на него недоработанный и часто взрывающийся агрегат.
Но и к испытаниям приступили не сразу, несмотря на стремление Березняка и Исаева как можно скорее поднять машину в воздух. По приказу заместителя наркома Александра Яковлева «БИ-1» сначала отправили на «продувку» в Центральный аэрогидродинамический институт. Решение это было правильным, так как выявило ряд недостатков конструкции, которые могли уже в первом полете привести к аварии. После необходимых доработок полеты были разрешены и начались во второй половине сентября. Пилотировали машину летчик-испытатель Борис Кудрин и другие пилоты из Летно-исследовательского института. Так как на самолете не было двигателя, аппарат буксировался бомбардировщиком «Пе-2». Всего состоялось 15 таких полетов.
Но одно дело испытывать планер, а другое – проводить эксперименты с включением ракетного двигателя. К ним намеревались приступить в октябре, но немецкое наступление на Москву помешало началу очередной фазы летных испытаний. Решение об эвакуации предприятий заставило приостановить работы и переключиться на иные проблемы, которые на тот момент являлись наиболее злободневными.
Все конструкторское бюро Болховитинова вместе с оборудованием было эвакуировано на Урал, где и предстояло продолжить работы над «БИ-1». Несколько месяцев ушло на то, чтобы обосноваться на новом месте – в поселке Билимбай, неподалеку от Свердловска. И лишь в январе 1942 года работы над ракетным истребителем были продолжены. К тому времени необходимость в новой машине стала не такой острой и работать над ней можно было более или менее спокойно. Конечно, все это было относительно – война продолжалась, и конструкторы чувствовали свою ответственность за судьбы страны. Как ни высокопарно это звучит, но именно такие чувства обуревали всех, кто работал в то время над проектом ракетного самолета.
Итак, в начале второго военного года испытания «БИ-1» возобновились. Первой их стадией стали стендовые испытания жидкостного ракетного двигателя. Тогда-то и случился инцидент, который едва не стоил жизни летчику-испытателю Григорию Бахчиванджи. Огневое испытание, проведенное 20 февраля, предусматривало, что пилот сам запустит на стенде двигатель, а потом его остановит. Находиться он должен был в некоем подобии кресла пилота. Испытаниями руководил двигателист Арвид Палло.
Сразу после включения двигатель взорвался. Сопло улетело далеко от стенда и упало на лед замерзшего озера. Камера сгорания ударила по баллонам. Из разорванных трубопроводов под давлением забила азотная кислота. Бахчиванджи получил сильный удар по голове, к счастью, без тяжелых последствий. Меньше повезло Палло – кислота обожгла ему лицо, оставив следы на всю жизнь.
Дальнейшие испытания шли с переменным успехом, но в конце концов у конструкторов стало получаться что-то похожее на двигатель для самолета, и появилась возможность установить его на машине и приступить к полетам. 25 апреля 1942 года была создана Государственная комиссия по испытаниям, а 15 мая «БИ-1» впервые самостоятельно поднялся в небо. Все собравшиеся в тот день на аэродроме Билимбай стали свидетелями того, как маленькая машина легко оторвалась от земли и стала резко набирать высоту. Через 65 секунд кончилось горючее, и самолет стал планировать. Первая посадка была жесткой – одна стойка шасси подломилась и оторвалось колесо. Бахчиванджи был собой недоволен, но все остальные радовались как дети.
Несмотря на явный успех в первом полете, летные испытания были продолжены лишь в январе 1943 года. Восемь месяцев ушло на замену двигателя. Но это были организационные проблемы, а не технические.
Дальше события разворачивались следующим образом. 10 января был совершен второй полет. Машину вновь пилотировал Бахчиванджи. На этот раз, учитывая морозную погоду, самолет поставили на лыжи. Взлет и посадка прошли безупречно. В феврале-марте состоялись еще четыре полета – «БИ-1» с каждым разом летал все быстрее и все выше поднимался над землей.
Седьмой полет, ставший роковым, был назначен на 27 марта. Основной его целью являлось достижение максимальной скорости в горизонтальном полете. Все ждали, что будет установлен мировой рекорд скорости, составлявший в то время чуть больше семисот километров в час.
Как обычно, самолет оторвался от земли, круто поднялся вверх и перешел в горизонтальный полет. То, что произошло дальше, было неожиданно для многочисленных зрителей, наблюдавших за полетом с земли. Неожиданно самолет сорвался в пике и под углом в 45 градусов врезался в землю в шести километрах от аэродрома. Пилот погиб.
Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу, истинную причину аварии установить не смогла. Было лишь установлено, что удалось достигнуть скорости около 800 километров в час. Это было на 100 километров в час больше, чем мировой рекорд.
Несколько слов скажу о Григории Бахчиванджи, которого впоследствии поставят в один ряд с теми, кто сложил свою голову в деле покорения космоса. Будут даже искать трагическое совпадение в датах гибели Бахчиванджи и первого космонавта планеты Юрия Гагарина оба они погибли в авиационных катастрофах 27 марта, с разницей в 25 лет. Однако не в этом дело. Самое главное в том, что «БИ-1» действительно можно считать предтечей и реактивной авиации, и космических кораблей.
Григорий Яковлевич Бахчиванджи родился 20 февраля 1908 года в станице Бриньковская Краснодарского края. С 1925 года работал в литейной мастерской, а потом слесарем на заводе в Мариуполе. В 1931 году ушел в армию, а спустя три года окончил Оренбургскую школу пилотов.
С первых дней Великой Отечественной войны находился в действующей армии. К августу 1941 года совершил 65 боевых вылетов, лично и в группе сбил пять самолетов противника. В августе того же года был отозван с фронта для летно-испытательной работы.
Вот такая короткая биография этого человека, талантливого летчика.
Долгие годы о Григории Бахчиванджи вспоминали лишь специалисты. Признание его заслуг пришло уже после первых полетов человека в космос. Спустя 30 лет после гибели летчику было присвоено звание Героя Советского Союза, а один из кратеров на поверхности Луны был назван именем Бахчиванджи.
Но вернемся к истории создания «БИ-1». Катастрофа надолго затормозила работы над ракетным истребителем. Конструкторы вновь и вновь проверяли свои расчеты, просчитывали поведение самолета на различных высотах и при различных скоростях. Все узлы новой машины многократно испытывались на стендах. На это ушли многие месяцы. Испытательные полеты были возобновлены в самом конце войны. К тому времени задачи у разработчиков уже были иные. Приближалась эра реактивной авиации, и необходимо было сделать боевую машину для решения совершенно иных задач, чем те, которые в 1941 году возлагали на перспективный ракетный истребитель.